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1.《公路限速标志设计规范》（JTG T 3381-02—2020）.pdf简介：

《公路限速标志设计规范》（JTG T 3381-02—2020）是一份由中国交通运输行业标准制定的公路工程行业标准。该规范主要针对公路限速标志的设计和设置提供了详细的指导原则和要求。它涵盖了公路限速标志的尺寸、形状、颜色、图案、文字内容、设置位置、信息传递、安全考虑等方面，目的是为了保证公路交通的安全与效率，提升驾驶员和行人的交通安全意识，预防和减少交通事故。

这份规范的2020版更新了之前版本的内容，可能增加了新的技术标准、研究成果以及对国内外最新交通管理经验的总结。它适用于公路工程的设计、建设和维护阶段，是公路交通管理的重要技术依据。通过遵循该规范，可以确保公路限速标志的科学性和有效性。

1.《公路限速标志设计规范》（JTG T 3381-02—2020）.pdf部分内容预览：

7核查交通工程及沿线设施的设置情况，重点对交通标志字高、警告标志 距危险点的距离、交通标志反光等级、护栏防护等级等与车辆运行速度有关的设 计参数进行核查

与设计关联紧密的技术指标和参数较多，但并非所有指标和参数均与车辆运 行速度直接相关并影响交通安全。通过查阅国内外相关标准、文献和科研成果， 结合我国2014版《公路工程技术标准》修订的原则，在深入分析公路主要设计 要素在标准规范中的地位以及与运行速度的相关性基础上，以是否直接影响运行 速度安全性为依据，确定了直接影响运行安全性的技术指标： 1平面技术指标中与运行速度安全最直接相关的是圆曲线，车辆在圆曲线 运行时，所产生的离心力等横向力不能超过轮胎与路面的摩阻力所允许的界限 以确保横向稳定性，避免车辆滑移或倾覆。当圆曲线半径和超高不变的情况下 运行速度提高，可能会带来车辆横向滑移的风险，因此需要计算横向力系数，综 合平衡车辆行驶的安全性和舒适性。 横向力系数儿计算公式如下：

公路限速标志设计规范

综合查阅国内外相关标准规范和研究文献，都表明横向力系数值的选取关 系到行车的安全、经济与舒适，各国标准为计算最小平曲线半径，考虑各方面因 素采用一个舒适的u值。美国联邦公路管理局（FHWA）报告Speed Concepts: nformational Guide认为最大计算横向力系数u值是在20世纪40年代基于当时 车辆的舒适性要求提出的，随着车辆性能大幅提升，该值的余性非常充足，并 明确指出“最大计算横向力系数不代表车辆在弯道运行过程中的横向力系数限制 值” 《公路路线设计规范》（JTGD20一2017）第7.3.2条条文说明认为：从人 的承受能力与舒适感考虑，当从<0.10时，转弯不感到有曲线的存在，很平稳； 当从=0.15时，转弯感到有曲线的存在，但尚平稳；当从=0.20时，已感到有曲 线的存在，并感到不平稳；当=0.35时，感到有曲线的存在，并感到不稳定； 当儿>0.40时，转弯非常不稳定，有倾覆的危险。因此综合来看，作为在实际速 度管理下车辆在圆曲线上的安全稳定性的评价，以值不大于0.15为限制值较 为合适，在核查设计标准值的计算情况下，为保证行车安全和舒适性，最大横向 力系数从不大于0.15。 2目前我国山区公路下坡方向的技术指标更为影响实际交通安全，2014版 《公路工程技术标准》配套研究报告通过问卷调查统计显示长、陡下坡路段行车 保障交通安全最有效的措施是严格限速，对存在连续长、陡下坡的路段应进行技 术指标核查和评价，分析大货车制动造成制动失效的风险，已运营公路重点结合 实际运营的安全状况，确定是否需要将其列为特殊限速路段，是否需要对大货车 进行特定限速。根据《公路工程技术标准》（JTGB01一2014）核查竖曲线半径 和长度是否能满足核查设计标准的要求。 3公路是三维立体的空间实体工程。公路视距除受到平、纵、横等几何指 际、参数和平纵组合等影响外，还可能受到路堑挖方边坡、护栏、路侧构筑物等 的遮挡影响。2014版《公路工程技术标准》强化了对行车安全敏感路段进行视 距核查的要求，因此应在初定基本限速值对应的核查设计标准下，对公路平面和 纵断面指标较低、平纵线形组合复杂路段进行不同车型的停车视距检验，以确保 安全视距条件。《公路工程技术标准》（JTGB012014）中对不同设计速度下

公路限速标志设计规范

的停车视距的进行了规定，货车由于制动性能差，所需要的停车视距更大，还在 附录B中规定“货车停车视距在下坡路段，应随坡度大小进行修正”。 4隧道平、纵、横几何线形技术指标和隧道通风、照明设计条件是隧道和 隧道群的重点核查内容，要依据相关标准规范的规定进行核查。间距小于2公里 的隧道可以视为隧道群进行核查。 5互通式立交、服务区、停车区等各类出入口要核查是否能满足核查设计 标准对应的识别视距。识别视距是指车辆以一定速度行驶中，驾驶人自看清前方 分流、合流、交叉、渠化、交织等各种行车条件变化时的导流设施、标志、标线 故出制动减速、变换车道等操作，至变化点前使车辆达到必要的行驶状态所需要 的最短距离。进行停车视距计算时所使用的驾驶人反应时间为2.5s，而在互通式 立交、服务区、停车区出入口等复杂情况下发觉、识别和判断公路情况所需的时 间一般为15s～20s，需要比停车视距更长的识别视距，才能保证安全停车或合理 的避让。《公路工程技术标准》（JTGB01一2014）附录B和《公路立体交叉设 计细则》（JTG/TD21一2014）第4.4.2条对不同设计速度下分流鼻端的识别视距 提出了基本要求。对互通式立交、服务区、停车区出入口通过核查设计标准计算 识别视距进行评价，无法满足要求时，要考虑采取相应的工程改造措施改善视距 条件，工程改造措施存在困难时要采用合理的速度控制设施进行改善。 6通视三角区是影响平面交叉安全运行的重要指标。不同的交通管理方式 所需要的最小通视三角区不同：对于无控制平面交叉或减速让行控制平面交叉， 要核查两相交公路各自引道视距组成的区域是否通视；对于停车让行控制平面交 叉，要核查主要公路的安全交叉停车视距和次要公路至主要公路边车道中心线 5~7m所组成的通视三角区是否通视；对于信号控制平面交叉，考虑到可能存在 非机动车等不遵守信号的情况，建议参照停车让行控制平面交叉核查通视三角区 通视情况，不能满足时要核查平面交叉每个进口任一条车道停止线前的第一辆车 能否被其他方向进口道第一辆车看到，并评估非机动车通行的安全性。 7依据我国现行《道路交通标志和标线》（GB5768）和《公路交通安全 设施设计规范》（JTGD81）等相关标准规范的规定，核查相关设施的设置能否 满足核查设计标准的要求。 经深入分析，以下技术指标未列为单独核查技术指标，可以结合设计速度、 交通事故、路侧条件及沿线环境等因素综合考虑：

公路限速标志设计规范

（1）左右侧硬路肩、高速公路和一级公路建筑界限中的C值、路缘带等横 断面设计指标既具有紧急停车、保护建筑等功能，也具有安全净区的作用。《公 路工程技术标准》（JTGB01一2014）明确了横断面形式及各组成部分的功能和 宽度值，高速公路和作为干线的一级公路右侧硬路肩最小值统一为1.5m，取消 左侧路缘带一般值，并规定特殊情况下可论证采用最小值。在我国公路车道宽度 普遍大于其他国家，并且小客车主要在内侧车道行驶的情况下，横断面指标对自 由流状态下车辆行驶速度的影响并非决定性、控制性的，因此未列入核查内容范 围内。 （2）直线最大和最小长度等技术指标更多地与行车舒适性相关，对车辆行 驶速度未产生限制性影响，因此未在核查内容范围内。 （3）单个纵坡坡度和最大坡长主要影响载重汽车的爬坡性能和公路通行能 力，对小客车而言纵坡坡度和坡长对运行速度影响不大。《公路工程技术标准》 （JTGB01一2014）和其他国家一样是从载重汽车上坡动力性能的角度提出了限 制值，因此在上坡方向坡度和坡长不作为速度管理的控制因素。在我国大型货车 性能较差、驾驶行为不规范、超载超限比较严重的条件下，山区公路长、陡下坡 方向更为影响交通安全，因此将是否存在连续长、陡下坡作为核查内容。

5.4.3对技术指标满足现行《公路工程技术标准》（JTGB01）和相关技术标准 对应于核查设计标准规定的路段，应按下列规定计算或实测运行速度，并进行运 行速度分析、确定基本限速值： 1对新建和改扩建公路，运行速度可采用理论运行速度，也可调查类似条 件的在役公路运行速度作为参考；对在役公路，运行速度宜采用实测运行速度 实测准确度难以保证时，可以理论运行速度作为参考值。 2理论运行速度值可采用现行《公路项目安全性评价规范》（JTGB05） 规定的方法进行计算，其中初始运行速度值采用核查设计标准值；实测运行速度 可按本规范第4.3.4条规定的方法采集。 3运行速度与初定基本限速值之间的差值不大于20km/h时，可采用初定限 速值作为基本限速值；运行速度与初定基本限速值之间的差值大于20km/h时， 可按表5.4.1的规定对核查设计标准提高一个设计等级，作为新的核查设计标准 再次进行技术指标核查

公路限速标志设计规范

4一级公路、二级公路交通环境复杂、横向干扰明显时DB62∕T 4131-2020 黄土公路隧道设计施工技术规范，基本限速值不宜 高于设计速度值，可根据实际情况，采用低于设计速度的基本限速值。设计速度 直低于法定限速值的三级、四级公路，基本限速值可采用法定限速值，并不宜高 出设计速度值20km/h

1～2为配合《公路工程技术标准》《公路路线设计规范》的修订，近年来 我国对运行速度开展了多项研究，如“高速公路运行速度设计方法与标准”“公 路运行速度体系、安全性评价与工程应用技术”等，现行《公路项目安全性评价 规范》（JTGB05）吸收了相关成果，对于新建公路推荐了公路运行速度预测计 算。 考虑到在役公路受到交通执法、天气、路面状况等因素的影响，实测运行速 度准确度难以保证时，可以理论运行速度作为参考值。 4本规范编写组前期对公路交通事故调研结果表明，平面交叉密度大、横 向干扰明显、城镇化情况比较普遍的一级公路、二级公路，绝大部分交通事故是 气车与行人或非机动车碰撞引起的。采用高于设计速度的限速值，势必造成较高 的安全风险，因此根据公路实际情况，可以采用低于设计速度的基本限速值。

5.4.4对技术指标满足现行《公路工程技术标准》（JTGB01）和相关技术标准 对应于核查设计标准规定，但属于事故易发路段、特殊天气影响路段或路侧安全 隐患路段，可按特殊限速路段处理；对技术指标不满足现行《公路工程技术标准》 （JTGBO1）和相关技术标准对应于核查设计标准规定的受限路段，应结合运行 速度和交通事故等运行特征进行综合分析，确定是否作为特殊限速路段。符合下 列条件之一时，宜将该路段划为特殊限速路段，否则可按一般限速路段处理： 1新建和改扩建公路项目路段理论运行速度值低于初定基本限速值 20km/h以上时； 2在役公路项目路段实测运行速度值低于初定基本限速值20km/h以上时 3在役公路项目路段是事故易发路段、特殊天气影响路段或路侧安全隐惠 路段。

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