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《公路交通安全设施设计细则》（JTGT D81—2017）.pdf简介：

《公路交通安全设施设计细则》（JTGD81—2017），全称为《公路工程交通安全设施设计通用规范》，是中国交通行业的一项重要技术标准。该细则于2017年发布，它是公路交通安全设施设计、施工、验收和运营管理的指导性文件，旨在保障公路交通运输的安全和顺畅。

JTGD81—2017对公路交通安全设施的设计范围、设计原则、设计内容、设计方法、设施选型、施工与安装、验收标准、维护管理等方面做了详细规定。它涵盖了交通标志、标线、护栏、隔离设施、防眩设施、视线诱导设施、停车设施、紧急**设施、**区设施等多种交通安全设施的设计要求，旨在通过科学合理的设计，预防和减少交通事故的发生，保护公路使用者的生命财产安全。

该细则的实施，对于公路交通的安全管理，提高公路使用者的安全意识，以及推动公路交通设施的标准化、规范化建设具有重要意义。

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Sa =茗Scik+Sok+中Soik

式中：Sfd 正常使用极限状态下作用频遇组合的效应组合设计值： n一——主导可变作用的频遇值系数，人行道或自行车道栏杆荷载，=1.0，风荷 载出=0.75，温度作用出=0.8，其他作用出=1.0； 中i一 第个可变作用的准永久值系数，人行道或自行车道栏杆荷载中。=0.4 风荷载。=0.75，温度作用。=0.8，其他作用。=1.0。

1公路交通安全设施通过某种特定的结构为载体实现其警告、提示、诱导、隔离、 防眩、防护等功能，因此结构的受力安全是交通安全设施发挥功能的基础。交通安全设 施结构设计是根据结构所受荷载进行受力验算的过程，也是交通安全设施设计的内容

公路交通安全设施设计细则（.JTG/TD812017

GB／T 39322-2020 *子商*交易平台追溯数据接口技术要求.pdf3.5.2永久作用应符合下列规定

交通安全设施设计细贝

体出现裂纹尤其是竖向贯通裂纹。虽然混凝土材料在裂纹处不连续，但由于钢筋的存 在，不会影响护栏作为纵向的连续结构整体发挥安全防护作用，裂纹对混凝土护栏的防 护能力影响不大。但裂纹的开展会导致钢筋的锈蚀，影响护栏的耐久性。因此混凝土护 栏和组合式护栏设计要考虑混凝土的收缩及徐变作用，避免采用截面产生突变的复杂外 形，以减小混凝土的不均匀收缩以及对变形和位移的制约，钢筋布置时也要考虑承担混 凝土收缩及徐变作用产生的荷载并控制由此产生的裂纹

3.5.3可变作用应符合下列规定

2突起路标的汽车轮载标准值以及车轮看地尺寸是依据现行《公路桥涵设计通用 规范》（JTGD60）确定的，由此计算的轮胎接地压强约为0.6MPa。 4人行道或自行车道栏杆荷载标准值是依据现行《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60）确定的

表3.5.4桥梁护栏的汽车横向碰撞荷载标准值

注：Z是桥梁护栏的容许变形量。

3防撞限高架的汽车碰撞荷载可按式（3.5.4）计算，作用方向与行车方向一致， 乍用点位于横梁几何中心

式中：F一 限高架的汽车碰撞荷载（kN）； m 设计车辆总质量（t），应结合设置路段交通流实际调查结果确定： 碰撞后车辆运行速度（m/s），应满足紧急制动情况下车辆在限高桥梁或 隧道之前停车的要求； T车辆碰撞限高架的时间（s），可在0.1～1s范围内取值，柔性限高架取值 1s. 刚性限高架取值 0. 1s.

公路交通安全设施设计细则（ITG/TD812017

JTG/T D812017)

更多的反应时间和制动时间，可设定较大的碰撞后车辆运行速度，从而降低对限高架 的受力要求，反之亦然。 防撞限高架结构设计时无法准确计算车辆碰撞限高架的时间，式（3.5.4）中规定 对于碰撞后基本不变形的刚性限高架近似取值0.1s，对于碰撞后具有较大变形的柔性 限高架近似取值1s，将导致该公式应用时存在一定的误差，因此该公式适用于防撞限 高架结构的方案设计，其具体设计功能的检验还须借助计算机仿真等其他技术手段。

3.5.5公路交通安全设施结构设计应根据使用过程中可能同时出现的作用，按承载 能力极限状态和正常使用极限状态分别进行作用组合，并应取各自的最不利组合进行设 计。公路交通安全设施结构设计应同时满足构造和工艺方面的要求

3.6设计协调与界面划分

3.6.1公路交通安全设施应加强与公路土建工程和**设施、管理设施之间的协调 人运行安全的角度优化土建工程和**设施、管理设施的设置，避免缺项、漏项和出现 安全隐患。公路交通安全设施的总体设计应符合公路总体设计的要求。

3.6.2对下列情况影响公路土建工程设计方案的交通安全设施，应根据设计工序的 要求，由交通安全设施设计单位提出相关设计标准、方案或要求： 1三、四级公路需要设置护栏的路段，由交通安全设施设计单位提供路肩宽度的 加宽值。 2高速公路和一级公路，由交通安全设施设计单位综合考虑中央分隔带护栏的防 护形式和防护能力，提出中央分隔带的宽度值。 3位于桥梁、隧道等构造物上的交通安全设施，由交通安全设施设计单位提出设 置位置、受力条件和要求

3.6.3在交通安全设施平面布设图上，应标示出沿线公路监控外场设备、照明灯柱 等管理设施和**设施等的设置位置，检查各类设施设置的科学性、合理性，避免互相 挡、遗漏和重复。前后相邻的交通标志、可变信息标志、照明立柱等，宜保持合理的 可距，或合并设置：各类设施相互遮挡时，应予以调整，或同杆设置。**设施、管理 设施场区内应设置必要的交通标志和标线

据现行《公路交通工程及沿线设施设计通用规范》（JTGD80）的 施与公路土建工程和**设施、管理设施之间的设计界面

1交通标志的分类、颜色、形状、线条、字符、图形、尺寸和设 《道路交通标志和标线》（GB5768）的规定。

+.I. 综合考虑公路功能、路网布局、技术等级、交通条件、环境条件和公路使用者及交通管 理需求等因素，遵循下列原则： 1功能性。充分考虑公路的建设目的、条件、**对象等因素，**于公路功能 的发挥。 2系统性。从系统角度出发统筹交通标志与交通标线、信号灯、黄闪灯等其他交 通安全设施的设计，不得相互矛盾或产生歧义。 3一致性。同一条公路，同类交通标志的设计原则、设置规模、外形风格应保持 一致。 4协调性。交通标志的设置位置应与照明、监控、管线、绿化等其他设施相互协 调，交通标志不得被其他设施遮挡

1功能性。功能性是交通标志设计的最基本依据，交通标志设置的目的就是** 于公路功能的发挥。如二级及以上公路由于技术标准高或较高，交通量较大，往往承担 干线公路的作用，公路使用者对指路标志的需求较大；其他等级的国、省道由于承担了 大量的中、远途运输的任*，因此对指路标志的需求也比较高。上述两种情况需要优先 设置指路标志，如在交叉口指路标志设置后，具有相似含义的交叉口警告标志可以不必 设置，但对等级较低的一些支线公路，由于线形、路面、气象等原因，与驾驶人的预期 值出入较大，需要提醒驾驶人采取减速等措施的路段经工程论证后可设置有关的警告 标志

公路交通安全设施设计细则（JTG/TD812017

2系统性。基于公路行车安全，从系统角度出发统筹交通标志与交通标线、信号 灯、黄闪灯等其他交通安全设施的设计，相互之间不存在信息矛盾和歧义，发挥系统作 用优势。某一交通标志设置和变更，与其配套协调的交通标志、标线、信号灯等也要做 相应的设置和变更。 3一致性。为保持交通标志版面和结构的醒目性SY／T 0310-2019 滩海石油工程仪表与控制系统设计规范.pdf，符合驾驶人的心理预期，使公 路使用者能快速获取需要的信息，减少信息处理时间，并加强理解和印象，同一条公 路，交通标志的设计原则、设置规模、外形风格要保持一致，同类标志最好采用同一形 式的标志版面和支撑方式，特别是公路编号标志的版面形式要在全国范围内保持一致。 4协调性。交通标志和照明、监控、管线、绿化等其他设施应进行综合协调性设 计，合理确定位置，避免相互遮挡、影响交通标志作用的发挥

4.1.4交通标志的设计应考虑路网、路线和路段不同层面的信息需求，采用总体布 高、逐层推进、重点设置的方法，设计过程中应包括下列工作： 1 路网布局、交通流向和交通运行情况分析； 2 区域路网诱导指示和控制信息选取； 3 路段设计标准、设置规模和外形风格规划； 4 重点路段安全特征和信息需求分析； 整体协调性检验，局部优化调整

交通标志的设计是一个复杂的过程。为了使设计过程更料学、合理，除了要求设计 人员具有专业的知识和经验外，还要有合理的设计方法，使设计的整个过程符合科学 合理的设计程序。一般来说，公路交通标志和标线的设置要综合考虑路网、路线和路段 不同层面的信息需求，采用总体布局、逐层推进、重点设置的方法，“面一线一点”的 三个层面逐层推进的重点内容如下： 1“面”的层面 以公路网为出发点，运用交通工程理论分析路网中各层次公路交通流的特征；分析 不同公路网层次条件、不同交通流条件以及不同用地布局条件下驾驶人对标志信息的需 求特性，考虑整个路网的结构、交通流量流向和信息指引需求，对交通标志做出统筹规 划，总体布局，确定引导方向、控制信息、设置层次和路权的划分等。 2“线”的层面 在路网环境下，针对设计项目所在公路单条路线的功能、技术等级、技术条件、交 通条件和环境条件等特点，确定全线交通标志的设置规模和标准。一个路网的交通标志 系统中包含很多种类的交通标志，数量巨大，对于一条路线或路网来说，如果没有统一 的设置原则要充分发挥交通标志的功能并不容易。因此交通标志设计时，要从系统性 逻辑性和人性化角度对整个系统进行整体布局，根据路网规划、公路功能、技术等级 技术条件、交通条件、环境条件论证制定设置规模和标准，确定设计重点，以达到统一

的建设标准。 3“点”的层面 以公路网中的互通式立体交叉、**区、平面交又以及高风险路段等特殊点作为重 要节点，有针对性地进行交通标志的设计，提供初步设置方案后，还要结合实地情况从 视觉、安全、整体布局等方面进行检查，综合考虑，进行必要的标志类型合并或增减 信息和位置调整、形式和结构的优化，直到达到整个路网的连续和统一。

4.2.1公路交通标志应以不熟悉周围路网体系但对出行路线有所规划的公路使用者 为设计对象《标志用公共信息图形符号 第9部分：无障碍设施符号 GB/T 10001.9-2008》，为其提供清晰、明确、简洁的信息

为设计对象，为其提供清晰、明确、简洁的信息。 4.2.2交通标志应针对具体路段情况，在交通安全综合分析的基础上进行系统布局 和综合设置，与路段的实际交通运行状况相匹配。对潜在的交通安全隐惠路段应加强主 动引导和警告提示；对多车道公路，应兼顾不同车道公路使用者对交通标志的视认效 果：对气象不良路段，应加强静态标志与可变信息标志的协调设置。 4.2.3公路本身及沿线环境存在影响行车安全且不易被发现的危险地点时，应在充 分论证的基础上设置警告标志。警告标志不得过量使用。

4.2.4禁令标志应设置在需要明确禁止或限制车辆、行人交通行为的路段起点附近 醒目的位置。其中限制速度标志应综合考虑公路功能、技术等级、路侧开发程度、路线 几何特征、运行速度、交通运行、交通事故和环境等因素，在交通安全综合分析的基础 上，确定是否设置以及限速值和限速标志的形式，经主管部门认可后实施设置，并满足 下列要求： 1宜实施分路段限速，路段限速值不宜频繁变化。 2 限速值可不同于设计速度值。 3 可根据不同车型运行特点和安全管理需求，采取分车型限速的方式。 4限速标志应与其他交通安全设施配合使用