JTGT D21-2014 标准规范下载简介

JTGT D21-2014 公路立体交叉设计细则简介：

JTGT D21-2014《公路立体交叉设计细则》是中国交通行业的一项重要技术标准，全称为《公路工程设计通用规范-第21部分：立体交叉设计》。该细则主要针对公路立体交叉的设计进行了详细的规定和指导，包括：

1. 设计原则：强调了安全、经济、环保和人本化设计的理念，要求立体交叉设计应满足公路网的合理布局，提高交通效率，减少交通事故。

2. 设计内容：涵盖了立体交叉的类型、设计参数（如间距、坡度、视距等）、交通组织、标志标线设置、防眩设施、照明设施、无障碍设施等各个方面。

3. 技术要求：规定了立体交叉的设计标准和计算方法，如车道数、出入口设置、立交桥的结构形式和尺寸等。

4. 施工与维护：对立体交叉的施工工艺、质量控制和后期维护提出了指导性意见。

该细则是公路立体交叉设计的重要依据，对于保证公路工程的安全性、舒适性和经济性具有重要意义。设计人员在进行公路立体交叉设计时，必须严格遵守该细则的要求。

JTGT D21-2014 公路立体交叉设计细则部分内容预览：

识别视距为驾驶人从发现并识别前方障碍物或方向改变到避让障碍物或调整操作所 需要的距离。

4.4.3匝道基本路段的视距应采用停车视距，停车视距不应小于表4.4.3的规定

《重要电力用户供电电源及自备应急电源配置技术规范 GB/Z 29328-2012》表4.4.3匝道停车视距

停车视距为驾驶人从发现并识别前方障碍物到制动停车所需要的距离，并在此基础 上增加5～10m的安全距离。一般地区的停车视距按湿润状态的路面条件计算确定，积 雪冰冻地区的停车视距按结冰状态的路面条件计算确定。

4.4.4在交通组成以大型车为主或对载重汽车视距有影响的路段，交叉公路和匝道 的视距不应小于表4.4.4规定的货车停车视距。

4.4.5对下列路段应进行视距的检验：

路段过进规距的： 1当圆曲线内侧有桥墩、护栏、路堑边坡和植物等有碍通视的物体，且圆曲线半 径较小时，对弯道内侧的车道应进行停车视距的检验，对分流鼻端前的路段应进行识别 视距的检验。 2当分隔带有护栏、防眩板和植物等视线遮挡物，且圆曲线半径较小时，对弯道

靠近分隔带的车道应进行停车视距的检验

表4.4.4货车停车视距（m）

1 停车视距：视高1.2m，物高0.1m。 2货车停车视距：视高2.0m，物高0.1m。 3识别视距：视高1.2m，物高为0。

（1）视高：除货车视距为货车驾驶人视高外，其余均为小客车驾驶人视高。 （2）物高：停车视距和货车停车视距为路面障碍物高度；识别视距的视认对象为 面标线，故物高为0。

（1）视高：除货车视距为货车驾驶人视高外，其余均为小客车驾驶人视高。 （2）物高：停车视距和货车停车视距为路面障碍物高度；识别视距的视认对象为 面标线，故物高为0。

4.5交通量与服务水平

4.5.1在工程可行性研究阶段，公路立体交叉方案设计可采用年平均日交通量。年 平均日交通量应采用主线交通量预测年限或立体交叉建成通车后第20年的预测交通量。 4.5.2在设计阶段，公路立体交叉设计应采用设计小时交通量，并应符合下列规定 1设计小时交通量宜采用年第30位小时交通量，也可根据立体交叉功能和当地小 时交通量的变化特征采用20~40位小时之间最为经济合理时位的小时交通量。设计小 时交通量应按式（4.5.2）换算：

DDHV =AADTK·D

式中：DDHV 设计小时交通量（pcu/h） AADT一年平均日交通量（pcu/d）； K一设计小时交通量系数，根据交叉公路功能、交通量、地区气候和地形 等条件确定； D一方向不均匀系数，根据当地交通量观测资料确定，当资料缺乏时，可 在50%~60%范围内选取。 2互通式立体交叉设计应提供节点交通量分布图，明确各方向和各路段的设计小 时交通量。

4.5.3公路立体交叉范围内的交叉公路、匝道、分流区、合流区、交织区和集散道 的服务水平分为六级。交叉公路设计服务水平应按相应公路功能及等级选取；匝道、分 流区、合流区、交织区和集散道的设计服务水平可比主线低一级，但不应低于四级。 4.5.4当设计服务水平采用四级时，匝道基本路段单车道和双车道的设计通行能力 可由表4.5.4取值

表4.5.4匝道基本路段的设计通行能力

4.6.1交叉公路的建筑限界应符合现行《公路工程技术标准》（JTGBO1）的有关 规定。

4.6.2匝道的建筑限界应符合图4.6.2及下列规定： 1净空高度不应小于5.0m。 2顶角宽度应根据硬路肩宽度取值，当硬路肩宽度小于或等于1.0m时，顶角宽 度应与硬路肩同宽；当硬路肩宽度大于1.0m时，顶角宽度应为1.0m。当仅有路缘带 时，硬路肩宽度为路缘带宽度。 3侧向余宽不应小于0.25m。在侧向余宽0.25m范围内，分隔带、检修道、人行 道或其他固定物的高度不应大于0.25m。 4车道宽度应包含基本车道、附加车道宽度和连接部加宽部分等。

两侧硬路肩宽度应与隧道外路段的硬路肩

b)单向师道或对向非分隔匝道

4.6.3建筑限界的边界线划定应符合下列规定： 1在正常路拱路段，上缘边界线应为水平线，两侧边界线应与水平线垂直 图4.6.3a)]。 2在设置超高或单向横坡路段，上缘边界线应与路面横坡平行，两侧边界线应与 路面横坡垂直「图4.6.3b）1。

a)设置超高或单向横坡路段

图4.6.3建筑限界的边界划定

4.6.4当跨线构造物位于下穿公路凹形竖曲线上方时，净空高度应按最大设计车车 有效净空控制（图4.6.4)。

效净空控制（图4.6.

图4.6.4凹形竖曲线上方有效净空示意图

5.1.1公路立体交义息体设计应符合下列基本原则： 1多因素原则。应综合考虑功能、安全、环境、资源、全寿命周期成本、驾乘者 的舒适和便利等因素。 2系统性原则。组成节点系统的各单元之间、节点与整体路网系统之间、节点与 环境之间应相互协调。 3一致性原则。公路立体交叉形式、几何构造及信息分布等应与驾驶人期望相 致，并应与车辆行驶动力特征相适应。 4连续性原则。交通流运行方向、车道布置和运行速度等应具有连续性

条文说明 驾驶人期望指驾驶人依据过去的成功操作方式对运行环境所做出的下意识反应，经 川练和长期经验的积累形成。与驾驶人期望相一致的设计可有效减少驾驶人反应和决策 时间，因此一致性设计原则是立体交叉设计的基本原则之一。

1在工程可行性研究阶段，应提出总体设计目标、设计思想和设计原则；全面分 析路网结构，明确主线、被交叉公路及节点的功能定位；根据预测交通量和建设条件， 拟定节点基本类型、基本形式和建设规模等。 2在设计阶段，应在工程可行性研究成果及批复意见的基础上，进一步明确总体 设计原则；分析并选定交叉位置；根据交通量分布及其组成，确定交通流线主次、匝道 形式、匝道车道数及匝道连接方式。在初步设计阶段，应结合现场建设条件及各方面影 响因素，比选并推荐公路立体交叉设计方案。 3对于交通组织和交叉形式复杂的公路立体交叉，在设计阶段应进行运行特征分 析和运行安全性评价。

，1.3互通式立体交叉、服务区和停车区等有接人需求的所有设施应纳入全线总体 置，相邻出、入口间距应满足本细则相应规定的要求。

5.2.1公路立体交叉设计应全面！ 目区域及工点有关社会资料、交通资料和 条件资料等，并应满足相应设计阶段的深度和要求

然条件资料等，并应满足相应设计阶段的深度和要求。 5.2.2社会资料应包括项目区域国民经济与社会发展现状及规划、城镇分布及规划、 产业布局及规划、土地开发规划、水利工程及规划、文物分布情况、相关单位及公众的 意见和要求等。

5.2.2社会资料应包括项目区域国民经济与社会发展现状及规划、城镇分布及规划 业布局及规划、土地开发规划、水利工程及规划、文物分布情况、相关单位及公众 见和要求等。

5.2.3交通资料应包括项目区域路网结构及规划、综合交通运输体系及规划、交：

5.2.3交通资料应包括项目区域路网结构及规划、综合交通运输体系

量分布及其组成等。当路网结构或交通源的分布有较大变化时，应对上阶段交通资料做 补充调查和分析。

5.2.4自然条件资料应包括项目区域及工点地形、地物、地质、水文、气象、植物、 野生动物和矿产资源等资料。

5.3.1公路立体交叉的设置应综合考虑路网结构、节点功能、交叉公路功能及等级 通源的分布、自然条件和社会条件等因素。

5.3.2符合下列条件者应设置互通式立体交

1高速公路之间及其与一级公路相交处， 2高速公路、一级公路与通往县级以上城市、重要的政治或经济中心的主要公路 交叉处。 3高速公路、一级公路与通往重要工矿区、港口、机场、车站和游览胜地等重要 交通源的主要公路交叉处。 4具干线功能的一级公路之间相交处。 5当平面交叉的通行能力不足或出现频繁的交通事故时。 6当有地形或场地条件可利用，使设置互通式立体交叉的综合效益大于设置平面 交又时。

5.3.3符合下列条件者应设置分离式立体交叉

5.3.3符合下列条件者应设置分离式立体

5.3.3符合下列条件者应设置分离式立体交叉： 1高速公路除设置互通式立体交叉外的其他节点。 2具干线功能的一级公路除设置互通式立体交叉外的其他节点，当需采取减少 1王扰措施且被交叉公路不能在此被中断时。

公路立体交叉设计细则（JTG/TD21—2014）

3二、三、四级公路之间的交叉，当直行交通量大、可不考虑交通转换且 件适宜时。 4远期规划为互通式立体交又的节点。

5.3.4互通式立体交叉位置的选择应符合下列规定

1互通式立体交叉应能为主交通源提供近便的服务。 2互通式立体交叉的位置宜避开不良地质、陡峭地形、基本农田、经济林、文物 古迹、水产和矿产资源等。 3被交叉公路应有与互通式立体交叉出人交通量相适应的通行能力。 4分配到区域路网中的互通式立体交叉出人交通量不应使相关公路或路段的交通 负荷过重。

4.1高速公路互通式立体交义的平均间距应符合下列规定： 1大城市或大型工业区附近，平均间距宜为5~10km。 2其他地区，平均间距宜为15~25km。

L17J105 非承重复合砌块墙体自保温系统建筑构造互通式立体交叉平均间距的控制是保证高速公路营运功能及合理控制建设规模的措 施之一。平均间距根据国内大量统计资料、多元线性回归分析及炳原理推算等 确定。其影响参数包括主线直接影响区内的人口数、GDP、公路客运量、公路货运量 交通量和主线长度等。

网密度和交通源的分布等影响，当间距超过该规定值时，应在相邻互通式立体交叉之间 加设U形转弯设施，且U形转弯设施与相邻互通式立体交叉的最大间距应符合表5.4.2 的规定值，

表5.4.2高速公路相邻互通式立体交叉的最大间距

。4.3互通式立体交叉之间、互通式立体交叉与其他设施之间的距离不宜小于 5.4.3的规定值。

。4.3互通式立体交叉之间、互通式立体交叉与其他设施之间的距离不宜小于 5.4.3的规定值。

JC／T 497-2013标准下载表5.4.3互通式立体交叉及其他设施的最小间距