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TBT 2306-2020 自动化驼峰技术条件.pdf简介：
"TBT 2306-2020 自动化驼峰技术条件.pdf" 文件是一份技术标准文档，它详细规定了自动化驼峰系统的各项技术要求和规范。驼峰是铁路运输中一种重要的作业设备，用于将列车按照预定的路径和速度分拣至不同的线路，以提高铁路运输的效率。
这份标准涵盖了自动化驼峰系统的硬件设计、软件开发、系统集成、操作控制、性能指标、安全防护等方面的内容，旨在确保自动化驼峰系统的稳定运行，提升铁路运输的自动化水平和作业效率。它适用于参与驼峰自动化改造或新建项目的相关企业、设计单位和技术人员，是进行驼峰自动化系统设计和实施的重要参考依据。
TBT 2306-2020 自动化驼峰技术条件.pdf部分内容预览：
下列术语和定义适用于本标准。
道岔恢复switchresu
途停stopontheway 车组在溜放途中GB／T 14844-2018标准下载，未能到达其目的地就停止运动。 3.28 空线emptytrack 调车线有效控制范围内没有任何机车、车辆。 3.29 满线fulltrack 股道的测长距离小于一辆车的长度。 3.30 堵门blockdoor 当车组停在溜放部分末级分路道岔的警冲标区段时的状态。 3.31 减速器单位制动能高velocityheadofaretarderpermeter 减速器单位制动长度（m）上消耗被制动车辆的能高值（或单位能高）。 [TB/T2845.1—2019,定义3.4] 3.32 减速器缓解时间 retarderreleasetime 动力控制单元自接到缓解命令开始至减速器对车辆失去减速作用的时间。 [TB/T2845.1—2019,定义3.7］ 3.33 减速器全制动时间retarderfullclosetime 动力控制单元自接到制动命令开始至减速器达到制动状态尺寸需要的时间 [TB/T2845.1—2019,定义3.5］ 3.34 减速器全缓解时间 retarderfull releasetime 动力控制单元自接到缓解命令开始至减速器达到缓解状态尺寸需要的时间 [TB/T2845.1—2019,定义3.6] 3.35 放头拦尾制动法lettingthefrontportionpassandretardingtherearport 减速器控制的一种方法。当车组实际需要降低的能高明显低于减速器制动 时不立即制动，待减速器剩余制动能高稍天于车组实际需要降低的能高时才开 器区段时，达到计算速度的要求，
打靶控制target shooting
利用减速器对车组溜放速度进行调整，使受控车组离开减速器后，自由溜 中的车组安全连挂的一种速度控制方法。 3.37 作业过程回放displayoperatingprocessagain 根据测量控制记录，在维修工作站的屏幕上，再现指定时间段的解体过程 3.38 在线诊断onlinediagnose 在正常测量控制的过程中，系统对其自身和有关设备进行诊断
4.2.1大能力驼峰，在平、纵断面合理的前提下，控制系统可适应的日均解体能力不应小于5000辆，平 均繁忙小时解体能力不应小于300辆。相应指标：允许平均推峰速度可达到7km/h，调车线内连挂率不 应小于95%。解体列车间隔2min~3min。 4.2.2中、小能力驼峰日均解体能力和繁忙小时解体能力应满足驼峰设计要求
4.1驼峰解体和调车作业宜集中在一个信号楼
2在以下情况时应进行人工干预： a） 调车线轨顶生锈，测长误差过大时； b) 与钢轨接触电阻大于驼峰轨道电路分路灵敏度，溜放车组含可能造成轨道电路分路不良的轮 对时； 有关设备故障、设备检修、尾部调车、调车线内空闲长度无法保证溜放车组长度时 d) 遇特殊车辆、特殊气候条件，系统不能对其进行有效控制，或车辆走行阻力超过正常范围时； e) 遇溜放车辆为第二、三轴间的距离大于本驼峰最短分路道岔轨道电路区段长度减0.2m的安全 余量时：
4.5.1自动化驼峰采用的道岔转辙设备应符合TB/T2614的各项技术要求。 4.5.2自动化驼峰分路道岔应采用快动型转辙设备，其转换时间电动转辙机不应大于0.8s，电空转辙 机不应大于0.6S。
4.6.1驼峰地面固定信号包括驼峰信号机、调车信号机、复示信号机和调车线路表示器 4.6.2自动化驼峰采用的信号显示设备应符合TB/T1413的有关规定。 4.6.3驼峰信号机、驼峰复示信号机应采用高柱色灯信号机。 4.6.4驼峰调车信号机采用高柱或矮型色灯信号机。 4.6.5调车线路表示器宜采用矮型单灯色灯信号机，
4.7.1应采用闭路式轨道电路，其分路灵墩度不应低于0.52，溜放部分区段 应大于0.2S。 4.7.2位于分路道岔尖轨前方的保护区段长度，应保证车辆在该道岔上，以规定的最高速度运行时，已 开始转换的道岔，能在车组第一轴驶上道岔尖轨前转换完毕。 4.7.3一组分路道岔划分为一个轨道电路区段（包括岔前短轨区段和道岔区段），并要求尽可能缩短轨 道电路区段的长度，同时应保证允许溜放的车辆通过轨道区段时，不应出现无车的错误表示。 4.7.4空车、轻车通过分路道岔轨道电路区段时，应防止因轻车跳动而造成瞬间出清的错误表示
4.8.1.1自动化驼峰使用的车辆减速器应满足TB/T2845.1、TB/T2845.2的各项要求。 4.8.1.2减速器的制动能力近似地属于平均值为、均方差为的正态分布。制动能力的标称值应定为 1一1.28g，即制动能力超过其标称值的车组数，应占总测量钩数的90%。 4.8.1.3工程设计时，各制动位减速器制动能力安全量宜为15%~20%。相应地，使用中的减速器制动 能力降低的极限为标称值的85%80%
化驼峰使用的减速顶应满足TB/T2460的各项技 中的减速顶制动功下降极限为标称值的90%
4.8.3其他调速设备
4.8.4.1自动化驼峰调速设备所需的压缩空气、集中控制液压系统用压力油或动力电源，宜集中提供 4.8.4.2压缩空气设备和供气管道系统应符合TB/T1555的各项规定。 4.8.4.3液压动力设备和液压管道系统应符合TB/T1552的规定。 4.8.4.4动力电源系统设备应符合TB/T3480的规定
4.8.4.5动力设备应设自动监控设备，发生故障或参数超限时应立即发出报警信息，并传送给驼峰控制 系统，其他监测结果可与驼峰控制系统接口。气压或集中液压等关键数据宜在运转室内以适当方式 显示。
1设置减速器的站场，应在推送线上安装限界检查器。 2安装在线路上后，限界检查器的上部尺寸不应超过规定的侵入范围 3碰倒限界检查器后应向控制系统发出检测到超限车的信号。车辆通过限界检查器后，限界检 立能自动复位
5驼峰自动控制系统的技术要求
基本功能应具备：推送、调车进路的集中控制；溜放进路和溜放速度的自动控制；与到达场、编发线尾 部等车场的场间联系：与其他有关系统联网：监测和维修支持
5.2.1进路控制的内容和一般要求
5.2.1.1进路包括推送进路、溜放进路和调车进路。其中，推送进路和调车进路实行集中控制，溜放进 路实行自动控制。 5.2.1.2进路控制应满足驼峰设计规定的解体作业方式：单推单溜、双推单溜、双推双溜的要求。 5.2.1.3控制系统操纵道岔和信号机的动作，接收其表示信息。道岔和信号机执行电路应遵循故障 安全原则。 5.2.1.4控制系统应具有设置推峰速度的功能，速度范围为3km/h～15km/h，应能向机车遥控系统发 送指令，接受回执信息并显示。 5.2.1.5驼峰调车场内进路控制应集中在信号楼内进行。集中控制的道岔应与有关的信号机联锁。解 体车列时DBJ46-058-2021 海南省装配式混凝土预制构件生产和安装技术标准，驼峰信号机与分路道岔无联锁关系。 5.2.1.6驼峰进路控制逻辑对下列规定的敌对进路应照查，不应同时开通： a）除上峰调车进路与后退进路外，推送进路与重叠的调车进路： b）对向重叠的调车进路，
5.2.2推送进路控制
5.2.2.1驼峰信号机与其敌对的信号机、推送进路上的道岔、峰下交叉渡线上的背向道岔、以及其所防 沪进路有关的道岔均应有联锁或照查。推送进路上与禁溜线、迁回线连接的道岔，在驼峰信号机开放时 或预推作业时实行锁闭，其他有关道岔实行进路锁闭。 5.2.2.2当驼峰场与到达场纵列式布置时，驼峰场办理预先推送或允许推送作业后，到达场才可办理推 送进路。在预先推送作业时，车列推送至峰顶预定的停车点时自动结束预先推送作业。车列占用到达场 准送进路后，驼峰场推送进路不可人工办理取消。 5.2.2.3建立推送进路后，推送进路上同方向的调车信号机，应随驼峰信号机开放而自动开放。 5.2.2.4驼峰信号由开放转为关闭时，应以音响为辅助信号，通知峰顶调车人员。 5.2.2.5 峰顶调车人员应能关闭驼峰溜放信号。
《聚乙烯塑钢缠绕排水管及连接件 CJ/T270-2017》5.2.3溜放进路控制
5.2.3.1溜放进路控制过程从后动解体计划开始，到全部车组出清全部分路道密轨道区段为正。系统 应根据解体计划的钩序、目的股道，依次自动选排溜放进路。 5.2.3.2分路道岔实行区段锁闭，当道岔区段有车占用时，不能操纵道岔转换。 5.2.3.3在车组进入分路道岔保护区段前，道岔失去表示超过规定时间（电空转辙机1.0s～1.2S，电动 转辙机1.2s～1.4s），系统应有报警，并向溜放命令相反方向发一次转换命令。道岔恢复经人工确认后， 才能再次投人使用。 5.2.3.4当目的股道堵门、相关进路上调速设备失效、道岔恢复、道岔四开、前方车组途停，系统应自动 改变目的股道，并发出相应的提示信息。 5.2.3.5应检测钓鱼、摘错钩、追钩、错道等情况的发生，处理并发出相应的提示信息。 5.2.3.6应具有侧撞防护功能
5.2.4调车进路控制