TB 10098-2017 标准规范下载简介

TB 10098-2017 铁路线路设计规范(完整正版、清晰无水印).pdf简介：

"TB 10098-2017 铁路线路设计规范"是中国铁路总公司发布的一项重要的技术标准，全称为《铁路线路设计规范》，它是我国铁路线路工程设计的指导性文件。该标准于2017年发布，主要用于指导和规范铁路线路的新建、改建和扩建工程的设计工作。

TB 10098-2017涵盖了铁路线路的总体布局、线路平面设计、线路纵断面设计、线路材料和设备选择、线路稳定性和耐久性、环境保护、安全防护等多个方面。它详细规定了铁路线路的设计原则、设计参数、设计方法以及质量要求，旨在保证铁路线路的安全、高效、经济和环保。

该规范的发布，对于提升我国铁路线路设计的科学性、标准化和规范化水平，保障铁路工程的质量与安全，推动铁路事业的发展具有重要意义。由于其专业性和严谨性，完整版的规范通常只供专业人员参考使用，具体内容可能会包含复杂的工程技术理论和计算方法，非专业人士在查阅时可能需要具备一定的专业知识背景。

TB 10098-2017 铁路线路设计规范(完整正版、清晰无水印).pdf部分内容预览：

5增建的第二线宜设在既有线的一侧，如需换侧，宜在曲线 车站附近完成。 区间线路线间距及其加宽应符合下列规定： 直线地段的线间距不应小干表5.4.6一1规定的数值

表5.4.6一1区间直线地段最小线间距（m）

：区间直线地段两单线铁路并行引人车站时的最小线间距应根据装设信号机和 通行超限货物列车情况按需要计算确定。既有线路段设计速度提高到 140km/h~160km/h时,可保持4m的线间距。

主：1采用表列数值间的曲线半径时，曲线线间距加宽值可采用线性内插值弱电系统招标文件（体育馆）20120717，并进 整至5mm 1 两单线铁路典线线间距加宽值应根据装设信号机和通行超限货物列车情况 按实际需要计算确定。

5.4.7区间线路线间距变更及其相关的平面标准应符合下列规定：1车站两端和桥隧地段线间距变更应利用附近曲线完成。条件不具备时，可在第二线上采用反向曲线完成。2相邻两线采用反向曲线变更线间距时，如受本规范表5.4.4规定的圆曲线或夹直线最小长度限制，可不设缓和曲线，但圆曲线半径不得小于表5.4.7规定的数值。表5.4.7采用反向曲线变更线间距可不设缓和曲线的最小圆曲线半径（m）路段设计速度（km/h)20016012010080一般100008 0005 000工程条件12 000困难5 0004 0003 0003相邻两线采用反向曲线变更线间距，当受曲线偏角限制不满足本规范表5.4.4规定的圆曲线最小长度标准时，旅客列车设计速度小于100km/h的地段，可采用较短的圆曲线长度，但不得小于20 m。5.4.8车站的站坪长度可采用不小于表5.4.8规定的数值。困难条件下，站坪长度可按实际需要确定。表5.4.8站坪长度(m)远期到发线有效长度车站路段设车站种类布置计速度1 050850750650形式(km/h)单线双线单线双线单线双线单线2 1501 9501 850200中间站横列式(2600)(2 400)(2 300)≤16015502 05013501 8501 25017501150会让站1 7501 5501 450横列式200越行站(2 200)(2 000)(1 900)27

注：1表中不带括号的数值为正线上按12号道岔布置时的数值，带括号的数值为 正线上按18号道岔布置时的数值。 艺 站坪长度指车站一端最外道岔基本轨端部至车站另一端最外道岔基本轨端 部间满足有效长度设置所需的最小长度。 3 如有其他铁路接轨或采用其他站型时，站坪长度应根据需要计算确定。 4多机牵引时，站坪长度应根据机车数量及长度计算确定。 5中间站、会让站与越行站的站坪长度，路段旅客列车设计速度为200km/h 时，越行站、双线中间站正线上道岔采用18号或12号、旅客列车进路上的 其他道岔采用12号确定；路段旅客列车设计速度为160km/h及以下时，正 线及旅客列车进路上的道岔采用12号确定；当采用其他型号道岔时应另行 计算确定。 6 编组站、区段站、复杂中间站（组合分解站）等的站坪长度可按实际需要计算 确定。 远期到发线有效长度大于1050m的站坪长度计算确定，

5.4.9车站正线的平面设计标准应符合下列规定：

1区段站的正线应设计为直线。特殊困难条件下，如有充分 技术经济依据，可设计为曲线，但其曲线半径不应小于表5.4.9规 定的数值。中间站、越行站、会让站的正线宜设计为直线。困难条 件下需设计为曲线时，其曲线半径不应小于表5.4.9规定的数值。

5.4.9车站平面最小曲线半径（m）

保留小于表5.4.9规定的曲线半径。 3横列式车站的正线不应设计为反向曲线。纵列式区段站 的正线设计为曲线时，每一运行方向的到发线有效长度范围内不 应有反向曲线。 4车站典线宜采用较小的偏角。 5.4.10车站咽喉区两端最外道岔及其他单独道岔（直向）至曲线 超高顺坡终点之间的直线长度，路段设计速度为200km/h时不宜 小于80m，困难条件下，不应小于30m；路段设计速度小于 200km/h且大于或等于120km/h时不宜小于40m，困难条件下 不应小于25m：低于上述速度的其他线路不应小于20m

6.1.1高速铁路、城际铁路的区间正线最大坡度应根据地形条 件、设计速度、运输需求和工程投资比选确定。最大坡度不宜大于 20%，困难条件下不应大干30% 6.1.2客货共线铁路、重载铁路的限制坡度应根据铁路等级、地 形条件、牵引种类、机车类型、牵引质量和运输需求比选确定，并应 考虑与接铁路的限制坡度相协调。 6.1.3竖曲线半径不应大于30000m。 6.1.4高速铁路、城际铁路的竖曲线长度不应小于25m。 6.1.5高速铁路、城际铁路的竖曲线起终点（或变坡点）与平面曲 线起终点间的最小距离不宜小于20m。 6.1.6竖曲线不应设置在缓和曲线、正线道岔、钢轨伸缩调节器 以及明桥面桥范围内。当路段设计速度大于120km/h时，以上地 段范围内不得设置变坡点。 6.1.7新建双线宜设计为并行等高。正线与联络线、动车组走行 线、既有线并行时，正线轨面设计高程应根据路基横断面设计情况 计算确定。

6.1.1高速铁路、城际铁路的区间正线最大坡度应根据地形条 件、设计速度、运输需求和工程投资比选确定。最大坡度不宜大于 20%，困难条件下不应大于30%。

6.1.7新建双线宜设计为并行等高。正线与联络线、动车组走行 线、既有线并行时，正线轨面设计高程应根据路基横断面设计情况 计算确定。

6.1.8隧道内坡道可设置为单面

3%。地下水发育的长隧道宜采用人字坡。在最冷月平均气

6.1.9路堑地段线路坡度不宜小于2%，深长路堑地段可适当加 大坡度。

6.1.12线路纵断面设计应根据地形、水文和工程地质条件合

6.2高速铁路线路纵断面

6.2高速铁路线路纵断面

6.2.1正线宜设计为较长的坡段。最小坡段长度一般条件下不 应小于900m，直不宜连续使用；困难条件下不应小于600m，且不 应连续使用。列车全部停站的车站两端坡段长度不应小于 400m.

6.2.2坡段间的连接应符合下列

1正线相邻坡段的坡度差大于或等于1%时，应米用圆曲线 型竖曲线连接，最小竖曲线半径应根据设计速度按表6.2.2一1、 表 6. 2. 2一2 选用。

6.2.2—2限速地段最小竖曲线半径

2竖曲线与平面圆曲线不宜重叠设置，困难条件下重叠设置 时,最小曲线半径应符合表 6.2.2一3的规定。

1动车组走行线的最大玻度不宜大手30%，困难条件下不 应大于35%0 2坡段长度不宜小于200m，且竖曲线不得重叠设置。 3相坡段坡度差大于3%时宜设置圆曲线型竖曲线，竖曲 线半径不宜小于5000m，困难条件下不应小于3000m。

5.3城际铁路线路纵断面

6.3.1正线宜设计为较长的坡段。最小坡段长度一般条件下不 应小于400m：困难条件下不应小于200m，月不宜连续使用 6.3.2设计速度为160km/h及以上的线路，当相邻坡段的坡度 差大于或等于1%时，采用圆曲线型竖曲线连接；设计速度为 160km/h以下的线路，当相邻坡段的坡度差大于或等于3%时： 采用圆曲线型竖曲线连接。 6.3.3最小坚曲线半径应按表6.3.3选用

6.3.3最小竖曲线半径应按表6.3.3选用

表 6.3.3最小坚曲线半径(m）

6.3.4动车组走行线的正线坡度设计应符合本规范第6.2.3 的规定。

客货共线铁路、重载铁路线路

6.4.1客货共线铁路限制坡度不应大于表6.4.1规定的数值。

表6.4.1客货共线铁路限制坡度最大值（%）

6.4.2客货共线铁路根据地形、工程和运输需求，经比选可采用 加力牵弓[坡度。加力牵引坡度的使用应符合下列规定： 1加力牵引坡度应集中使用。加力牵引地段宜与区段站或 其他有机务设备的车站邻接。 2加力牵引坡度应根据牵引质量、机车类型、机车台数及加 力牵方式按下式计算确定：

JC∕T 2141-2012 节气门位置传感器厚膜陶瓷电阻板ZayAFik P+Qw") il (ZPx +Q)g × 103

入一一第台机车的牵引力取值系数，根据加力牵引方式 和操纵方法按现行行标准《列车牵弓计算规程》 TB/T1407规定取值; F一 第台机车在本务机车计算速度时的牵引力（N）； P一 第台机车的质量（t）； Q 一 牵引质量（t）； Wo 第台机车在本务机车计算速度时的单位基本阻力 (N/t); 车辆在本务机车计算速度时的单位基本阻力（N/t)； g—重力加速度,取 9.81 m/s²。 客货共线工和Ⅱ级铁路电力、内燃牵的加力牵引坡度值 不得大于30%和25%。 采用相同类型的机车加力牵弓时，各种限制坡度相应的加 坡度可采用表6.4.2规定的数值。

.4.2电力和内燃牵引的加力牵引力

：内燃牵引的加力牵引坡度值系按机车牵引力未进行海拔与气温修正计算的，条 件不同时应按公式（6.4.2）计算确定

6.4.4轻、重车方向货流显著不平衡，远期也不致发生巨大变化 且分方向采用不同限制坡度有显著经济价值时，可分方向选择限 制坡度。客货共线I级铁路仅在特殊困难条件下，有充分技术经 济依据时方可分方向选择限制坡度。分方向选择限制坡度时应符 合下列规定： 1客货共线铁路轻车方向的最大坡度值不应大于重车方向 的三机牵引坡度值，并应进行重车方向的下坡制动检算。 2重载铁路轻车方向的最天坡度值不宜大于重车方向最大 坡度值的2倍；当设计线的货流具有完全单方向性时，也不应天 于重车方向最大坡度值的3倍，并应进行重车方向的下坡制动 检算。 6.4.5改建既有线时，对局部超过限制坡度的地段，当降坡将弓 起困难工程，且运营实践和牵号计算检算证明列车可以利用动能 以不低于机车计算速度通过的坡度时，可予保留，但既有线为双线

6.4.5改建既有线时,对局部超过限制坡度的地段，当降

起困难工程，且运营实践和牵号计算检算证明列车可以利 以不低于机车计算速度通过的坡度时，可予保留，但既有线 时，不应妨碍自动闭塞的采用。增建第二线时，对既有线超 坡度的地段，可作为单方向行车的下坡线，但不应妨碍自动 采用

T／CADBM21-2019标准下载6.4.6客货共线铁路客货分线段落的最大坡度可根据率

机车类型、牵引质量等因素分别计算确定。