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高速铁路无砟轨道结构抬升修复技术简介：

高速铁路无砟轨道，即无砟轨道，是一种先进的轨道结构，它主要由钢轨、轨枕、扣件、无砟道床等部分构成，取消了传统铁路的碎石道床，轨道与路基直接接触，大大提高了列车运行的平稳性和舒适性。然而，由于长期的运营和环境影响，无砟轨道可能会出现一些问题，如轨道沉降、裂缝、病害等，需要进行抬升修复。

抬升修复技术主要是针对无砟轨道的沉降问题，主要包括以下几种：

1. 压注法：通过在轨道下部注入高压水泥浆，使轨道抬升到预定高度，同时也能加固轨道基础，防止沉降。

2. 水泥土搅拌法：这是一种深层土壤加固技术，通过搅拌和置换原土壤，提高土壤的强度，从而减少轨道沉降。

3. 真空预压法：通过在轨道下部抽真空，产生负压，使土壤压缩，从而达到抬升轨道的目的，并且可以改善土壤的稳定性。

4. 喷锚支护法：在轨道周围进行锚固，通过锚杆和喷射混凝土形成联合支护，提高轨道基础的稳定性，防止沉降。

5. 轨下垫板更换法：对于局部沉降，可以直接更换损坏的轨下垫板，使轨道恢复到正常高度。

以上技术在实施时需要根据轨道的具体情况和损坏程度，选择合适的修复方案。同时，无砟轨道的维护也要求定期检查，及时发现并处理问题，以保证高速铁路的安全、高效运行。

高速铁路无砟轨道结构抬升修复技术部分内容预览：

4Hz，0.2MIPa，1000万次动荷载下，动变 形<6%，累计残余变形<2%o，无开裂。

高聚物注浆技术特点：

、1）组织灵活、物流简单，适用于大窗时间维修作业： （2）微创修复，对轨道结构影响小： （3）抬升精确可控，能够按照设计抬升高度进行抬升； 4）修复材料性能可调，与轨道结构匹配性较好 （5）当线路再次发生沉降时DB37∕T 5057-2016 建筑物移动通信基础设施建设规范，可多次抬升修复

（1）对于沉降量小、沉降稳定区段抬升线形的设计

（1）对于沉降量小、沉降稳定区段抬升线形的设计

抬升线形设计时应将沉降区段高程线形抬升至原设计位置或者与两端顺接的位置，以完全 恢复既有高程线形，

（2）对于沉降量小、沉降未稳定区段抬升线形的设计

（2）对于沉降量小、沉降未稳定区段抬升线形的设计

线形设计时应将沉降区段高程线形抬升至原设计位置或者与两端顺接的位置，也可结合沉 降速率对该区段预留沉降量，抬升量不宜超过设计高程10mm，并在两端采用扣件过渡。

（3）对于抬升量较大区段的抬升线形设计

（3）对于升量较大区段的抬升线形设计 当工程预算、工期要求允许时，应尽量将高程抬升至原设计线形且与两端顺接，结合沉降 稳定情况预留沉降量。 当工程预算不足或者工期要求紧张时，应优先考虑对沉降区段结合沉降线形重新拟合，按 照拟合纵坡的方式进行线形设计。

+上 施工前，应对注浆拾升段落基床表层及轨道结构的设计文件、施 工资料进行收集，详细了解轨道结构特点及特殊轨道结构的分布情 况。 丰收集并熟悉无诈轨道相关规范、规程、标准、技术条件、指南等 ，充分理解轨道工程的设计意图。 丰收集轨道结构沉降情况、轨下垫板的垫量情况。 收集施工区段各种埋设管线的布置情况及具体位置。 丰掌握轨道结构布筋图。

中道路的分布情况，包括运输通道、人员进出通道、安全门出入口 的具体位置、人员设备上下道通道等。 场地分布情况，包括周围环境、临时可利用场地情况等。 现场轨道结构及附属设施的分布情况及具体位置。 接触网的调查，导高、悬长、调整值等

中无雄轨道结构注浆抬升施工前应编制详细的施工组织方案，确定 整治范围、整治目标、上下道方案、各工序的质量控制标准、方法 及进度计划、应急预案等。 根据无轨道的结构特点和现场实际条件选择合理的施工方法 编制完整施工工艺流程，针对关键工序提出有效的质量保证措错施， 丰施工组织方案经审香后方可实施，

应采用专业化队伍。 所有无能轨道注浆抬升施工及管理人员应进行岗前培训，包括技 术交底、安全培训、操作培训等。 关键岗位人员能力、责任心要强

采用专用设备注高聚物注浆材料，借助材料膨胀力和注浆压力进行

◆根据线形，无雄轨道结构抬升应分批多次进行。 ◆单次最大抬升量要根据结构的不同进行设计。 ◆抬升与垫板更换、接触网调整要同步考虑。 ◆抬升要控制左右轨高低变化。

五、整治效果检测方法

无作轨道结构纠偏后，采用轨检小车对纠偏线路轨道儿何尺寸进行检测，确认轨道线形平顺 生满足要求。

线路无轨道静态几何尺寸要求

五、整治效果检测方法

无作轨道结构纠偏后，采用轨检小车对纠偏线路轨道儿何尺寸进行检测，确认轨道线形平顺 生满足要求，

道岔无确轨道静态几何尺寸要求

五、整治效果检测方法

无轨道结构纠偏后，在整治点安装轨道力学性能测试装置，采用剪应力法测试列车通过时的轮 轨垂直力和横向水平力；采用加速度计测试轨道板（道床板）垂向振动加速度。通过测试上述参数，评 介无雄轨道结构横向纠偏整治后安全性和平稳性。

五、整治效果检测方法

无轨道结构纠偏后，在整治点安装轨道力学性能测试装置，采用剪应力法测试列车通过时的轮 轨垂直力和横向水平力；采用加速度计测试轨道板（道床板）垂向振动加速度。通过测试上述参数，评 介无雄轨道结构横向纠偏整治后安全性和平稳性。

轨道结构动力性能评判标准一览表

近年来无作轨道结构抬升技术的应用

近年来无作轨道结构抬升技术的应用

工程质量安全手册(试行)（建质[2018]95号 住房和城乡建设部2018年9月）1、沪杭高铁金山北站

上行线端梁累计最大抬升高度为 74.47mm，道岔累计最大抬升高度 为73.7mm； 下行线端梁累计最大抬升高度为 60.8mm，道岔累计最大抬升高度为 76.4mm；双线整体结构累计最大 升量为75.0mm。

在抬升过程中，水平变化不超过2mm； 针对抬升前轨面水平偏差较大区段，经纠 偏处理后，左右轨面水平偏差不超过1mm 纠偏效果较好

采用瑞邦相对小车对上、下行线全 段线路进行了检测，经检测，每日 天窗点抬升完成后，线路几何尺寸 均满足列车通行要求。

整治完成近5年，线路线形保持良好，列车保持常速运营，较好地维持了

沪杭高铁金山北站整治完成近5年，线路线形保持良好，列车保持常速运营，较好地维持了无作 道线路的平顺性，

2、广深港客专深圳北站

杭深下行线最大抬升量为45mm

一深港下行线轨检小车检测 ◆实现自动顺撬ZJ／ZN 2019-09 高速公路建设项目前期工作指南，无需扣件调整，线形控制良好，满足当日通车条件