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铁路工程技术手册 站场及枢纽.pdf简介：

"铁路工程技术手册：站场及枢纽"是一部专门针对铁路工程设计和运营的权威参考书籍，它详细介绍了站场（包括火车站、货运站等）和铁路枢纽的设计原则、施工技术、运营管理以及安全规范。该手册涵盖了站场布局、线路设计、信号系统、轨道工程、设施设备、站台设施、货运设施、轨道车辆接发、列车调度、铁路枢纽组织等多个方面内容。

它不仅适用于铁路工程的设计人员、施工人员、运营管理人员，也对相关领域的研究人员、政策制定者以及对铁路行业感兴趣的专业人士具有重要参考价值。通过深入学习和理解该手册，可以提升铁路工程的专业技术水平，确保铁路设施的安全、高效和经济运行。

铁路工程技术手册 站场及枢纽.pdf部分内容预览：

第五节调车场牵出线编组能力及调车线能力的计算方法

第五节调车场牵出线编组能力及调车线能力的计算方法

SJ／T 11711-2018标准下载式中m编—编组车列的平均编成辆数(辑 （二）利用率计算法 以列数为单位的日编组能力(N.）为：

N=n /k+N(列)

式中t=t交楼+t吃饭+t整备+ Ztx送 +Ztm(min)

尾部编组调车机车台数； 2t围 尾部调车机车一昼夜固定作业总时 间(min);u 妨碍系数，1台调车机车时取0.03 ~0.05,2台时取0.06~0.08,3台 时取0.080.12； 平均编组一个车列的时间(min)； 编姐 t控程 空程时间（min）：调车机车自离开已 完成转线作业的车列或待作业地点 之时起，至驶往调车线挂车或开始 下一项作业之时止的时间； t连持 连挂时间（min）：自调车机车连挂第 一辆停留在调车线上集结的车辆之 时起，至将集结在一条或几条调车 线上的车辆(或车组)连结成车列之 时止的时间： 选编 选编时间（min）：调车机车将集结在 一条或几条调车线上的车辆选编成 组，或按站顺编挂，或改变车辆在列 车中的位置等技术作业所需时间； t转线 转线时间（min）：自调车机车连接好 车列在调车场内起动之时起，至转 往出发场(或到发场)停车摘钩完了 时止的时间； N满 一昼夜编组的摘挂列车数(列)。 辆数为单位的日编组能力（Bm）为：

列入计算的每叠夜编组的直通、区 段、小运转及交换车总列数：

=nt杯+nmt编+n#t画+ Zt站+ + Ztm (min)

式中 几解、几编 解体、编组车列数； t杯、t编 解体、编组一个车列的时间 (min); 机调 除解体、编组作业以外的占用驼峰 或牵出线的其他调车作业(列)； 河 平均每次调车作业时间（min）； Zt站魁 调车机车整场必须占用驼峰或 牵出线的时间（min）。 两个以上调车设备（驼峰或牵出线）合解、合编 车列的能力，各个调车设备上进行该项作业的钩数 （或辆数)可按比例折合列数计算。 二、部分改编列车按其作业时间折合列数计算 调车线能力利用率可按下列公式计算：

设计区间通过能力一般应按货物列车对数或列 数的平行运行图计算。平行运行图区间通过能力的 基本关系式如下：

七节区间通过能力及加强措施

区间内有交 线和岔线的区间通过能力的计算方法 见铁道部颁发的《铁路区间通过能力计算办法》。

设计需要区间通过能力是将旅客列车、摘挂列 车和快运货物列车折合为一般货物列车，并考虑线 路储备能力，以平行运行图的货物列车对数或列数 表示，需要区间通过能力（N）按下式计算：

N需=（n货+E客n客+E描n描 E快货n快供）(1 +am）

中一 一接触网检修封锁时间（min）。

单线非自动闭塞不成对运行，单线自动闭塞不 成对运行、使用补机、双线插入段、单双线区间以及

注：其他闭塞方法，可参照半自动闭塞取值。

线自动闭赛区段旅客列

显示自动闭塞研究确定。采用四显示自动闭塞区段，可用图解法并参照本表中取值确定 及以上客车扣除系数，用图解法确定。 自：铁运设[1994]70号转发铁运函[19901286号

第八节车站通过能力及改编能力作业时分参考指标

车站通过能力和改编能力作业时分指标受多种 因索影响，如技术设备、线路等级、车站类型及布局、 股道有效长、驼蜂装备、信号制式、道岔联锁制式、闭 塞方式等；如机车类型、牵引定数、客货列车种别等； 如车流、列流特征，运输组织及经济责任制等；如新 技术、新的组织管理方法的采用等。 设计时有些作业时分指标可按照1：2000车站 布置图采用规定的公式计算，有些作业时分指标可 参考既有类似车站的资料分析采用。 按照我国铁路现状，列出以下作业时分指标供 参考。

二、货物列车占用到发线时间

正线及站线的平面和纵断面

正线及站线的平面和纵断面

二、区间正线的曲线半径

1.为了保证列车运行时能由直线平顺地过渡 到圆曲线，直线与圆曲线间应采用三次抛物线型缓 和曲线连接。影响缓和曲线长度的因素是曲线上的 行车速度及外轨超高。缓和曲线长度应保证列车运 行安全，满足旅客舒适要求。一般按下列条件与方 法计算，取其大者。 （1)超高顺坡不致使车轮脱轨。满足此条件的 缓和曲线长度为：

注：特殊困难条件下，经技术经济比选和鉴定审批， I、Ⅱ级铁路旅客列车实际行车速度等于或小于 80km/h地段的个别曲线半径均可采用400m。 四）复曲线设计的规定 新建铁路不应设计复曲线。改建既有线在困难 条件下，为减少改建工程，可保留复曲线；增建与之 并行的第二线，如有充分技术经济依据，也可采用复 曲线

二、进出站疏解线路的曲线半径

进出站疏解线路的平面应符合相邻路段正线的 规定。在困难条件下，进出站疏解线路的最小曲线 半径不应小于300m；编组站环到环发线的最小曲线 半径不应小于250m。

第二节缓和曲线与夹直线

中12 缓和曲线长度（m）； Umn 通过曲线的最高行车速度（km/h)； 旅客舒适度容许的超高时变率(mm/s)。

(3)欠超高（或未被平衡离心加速度)时变率不 应使旅客不适。满足此条件的缓和曲线长度为：

i=3.6f & Umr

l0=max/12,1g1=max hUmwxhgUma 3.6f'3.66

二、改建既有线和增建第二线时的缓和曲线长

式中l。—缓和曲线长度（m); h一曲线外轨超高（mm）； 最大超高顺坡率（%），其取值见本章 第三节。 改建既有线在受线路条件和建筑物限制等困难 条件下，可在同一曲线的两端采用不等长的缓和曲 线。 增建第二线时，应将内侧曲线的缓和曲线加长， 使其内移量加大，以满足曲线加宽的要求。

三、复曲线的中间缓和曲线长腐

表314曲载可不度中间 曲线的两圆曲线的量大曲率差

四、两缓和曲线间的圆曲线或夹直线量小长度

数值主要应用于缓和曲线长度和曲线线间距加宽值的制定与检算，制定缓和曲线长度“一般”标准时采用 hp，“困难"标准时采用下界hir，检算缓和曲线长度标准时采用超高haw； 用的超高可供确定实设超高时参考，但均不宜作为运营部门确定实设超高的依据

三、区间线路线间距及其曲线加宽

各级铁路上有技术作业（列检、给水、补机摘挂 等)或货运作业量较大的中间站，如设在曲线上时， 应尽量采用较大的曲线半径。 车站道岔咽喉区范围内的正线应设在直线上。 车站设在曲线上时，应尽基减小曲线偏角，缩短 曲线长度，合理选用曲线半径，周密考虑曲线在站坪 范围内的部位，以改善车站作业条件。 二、改建车站站内正线的曲线半径

改建车站站内正线的曲线半径，一般应符合表

隧道宜设在直线上。如因地形、地质等条件限 制必须设在曲线上时，曲线宜设在洞口附近并采用 较大的曲线半径。隧道不宜设在反向曲线上。

三、车站设在反向曲线上的规定

横列式车站不应设在反向曲线上。纵列式区段 站设在曲线上时，每一运行方向的到发线有效长度 范围内不应有反向曲线，以保证车站有良好的作业 视线条件。

第五节桥梁和隧道的线路平面

位于反向曲线上的隧道，其夹直线长度不宜小 于44m，以免两端曲线加宽产生重叠而增大工程和 不利施工。 当直线隧道外的曲线接近洞口时，注意缓直点 或直缓点与洞口间距离不宜小于22m，以免直线段 之洞门及洞口村砌加宽，

一、站内线路最小曲线半径的确定

第节曲线超高与轨距加宽的确定

主：本表摘自各生产厂家技

二、站内线路的曲线半径

二、站内线路的曲线半径

（一新建车站站内线路的曲线半径

站线上的曲线可不设缓和曲线。但到发线根据 具体情况，如能节省工程费用或因运营与设计的需 要，亦可设置缓和曲线。

、站线两相邻曲线间的直线长度 行正规列车的站线，两曲线间应设置不小于

20m的直线段。不通行正规列车的站线，两曲线间 应设置不小于15m的直线段，在困难条件下，可设 置不小于10m的直线段。

二道分至其回曲线的直线长质

设有缓和曲线时，可不推 人直线段； (2)道岔采用混凝土岔枕时《中华人民共和国防汛条例》，岔后直线段长应为道 岔跟端至末根岔枕的距离与轨距加宽递减所需 长度之和； （3）圆曲线需设超高时，应按超高坡设直线段。

算速度通过该线。 3.进出站疏解线路的坡段长度，应采用相邻路 段正线的规定，在困难条件下，可不小于200m。 4.通行正规列车的进出站疏解线路，一般按下 列规定办理： （1)原则上宜采用所连接线路中限坡的最小者； (2)在困难情况下，可采用主要货流线路的限制 坡度； (3)在特殊困难情况下，可采用适合所连接线路

（一）站坪长度的确定 车站的站坪长度应根据远期到发线有效长度， 正线数目、车站种类和车站布置形式等条件确定。 当站坪受车站两端的平面或纵断面限制时，应 按以下规定确定其长度： 1.在平面上，站坪端部应设在平面圆曲线的缓 和曲线以外，在地形条件充许时应适当留有余地。 当中间站利用正线调车时，为考虑作业视线条件，最 好曲线距进站信号机要有不小于200m的直线段。

的最小坡度的双机坡度，此时列车运行应组织双机 牵引。 不通行正规列车的进出站疏解线路的最大坡度 值，经比选可按最合理牵引质量的小运转列车运行 条件进行设计。 编组站与货运站及为工业企业服务的车站之间 的联络线，在特别困难情况下，有充分依据时，其最 大坡度值可按取送车组运行条件进行设计，但每个 车组一般不宜少于直达列车质量之半。

站坪长度、站坪坡度及其相邻

主：（1）站坪长度未包括站坪两端竖曲线长度； （2)如有其他铁路接轨时，站坪长度应根据需要计算确定； （3)多机牵引时，站坪长度应根据机车数量及长度计算确定； (4)会让站、越行站和中间站站坪长度系按正线上全部采用12号道岔确定的，区段站站坪长度系按旅客列车进路 采用12号道岔、正线其他进路采用9号道岔确定的，若条件不同，站坪长度应按实际需要计算确定； （5)复杂中间站、区段站的站坪长度可按实际需要计算确定

DB37∕T 4440.1-2021 城市轨道交通互联互通体系规范 信号系统 第1部分：系统需求偏组站站坪长度可按实际需要计算确定。