标准规范下载简介
机场轨道快线工程轨道工程施工Ⅱ标段施工技术总结.doc简介：
机场轨道快线工程轨道工程施工Ⅱ标段施工技术总结，通常包含以下几个方面的内容：
1. 项目背景与概况：这部分会详细描述项目的背景、目标、规模以及其对区域交通系统的重要性。包括机场轨道快线的整体规划、建设规模、预计效益等。
2. 施工技术方案：详细介绍在施工过程中采用的具体技术方案和方法，比如轨道铺设技术、轨道支撑结构选择、施工工艺流程、质量控制措施等。可能会包括传统的施工技术、创新技术或采用的特殊技术设备。
3. 施工质量管理：阐述在施工过程中如何确保工程质量，包括质量控制标准、检验方法、质量控制点的确定、以及如何处理施工中发现的质量问题。
4. 施工安全措施：讨论在施工过程中的安全策略、安全培训、安全事故预防措施、应急响应计划等，确保施工人员和周边环境的安全。
5. 环境保护与节能减排：说明在施工过程中采取的环保措施，包括减少噪音污染、控制废物排放、节水节能等，以及如何保护施工区域的生态环境。
6. 施工进度与成本控制：分析施工过程中的进度管理、成本预算与实际成本的对比，包括关键里程碑的完成情况、成本超支或节约的原因分析。
7. 施工中遇到的问题与解决方案：总结在施工过程中遇到的主要问题、挑战以及采取的解决方案，包括技术难题、资源分配问题、协调管理问题等。
8. 施工效果与评估：评估整个施工过程的完成度，包括工程的最终质量、施工效率、成本效益、对环境的影响等。
9. 后续工作与建议：提供对后续施工的建议，包括改进施工方案、提高效率的措施、预防可能再次出现的问题等。
10. 结论与总结：总结施工技术总结的主要内容，强调其对机场轨道快线项目的重要意义和对未来类似项目的参考价值。
这份技术总结通常对参与工程的团队、行业内的专家、以及关注或未来可能实施类似项目的决策者具有重要的参考价值。
机场轨道快线工程轨道工程施工Ⅱ标段施工技术总结.doc部分内容预览：
在今后的地铁施工铺轨小车改造前，对不同厂家、不同设备的原始螺栓孔、实际轨距进行调查，做好记录，根据不同的尺寸，制作不同规格的拐腿，从而实现变跨后各铺轨小车轨距相同。也要从源头制定验收措施，对新购买的不同规格型号的铺轨小车，验收预留孔尺寸，试拼装后的实际轨距与设计想对比，改造过程中加强对加工拐腿的尺寸进行严格把关。
5.2圆形隧道大断面混凝土浇筑
由于地铁地下线施工受场地的局限性，施工进度主要瓶颈即为道床混凝土的浇筑进度，每天道床浇筑进度决定了每个作业面的铺轨成型进度，道床的浇筑时间及进度决定了给后道工序预留的时间及工作面。
杭州地铁机场线圆形隧道内的混凝土用量每延米设计量为直线段2.1 m³，曲线地段混凝土每延米设计用量为2.13m³，平均用量2.12m³/m，与东莞、深圳、上海、北京、成都地铁、苏州地铁、杭州地铁其他线等项目相比较大的超出其他地铁的设计量，其余地铁平均1.2 m³/m，在地下线工期压力本身大的情况下沉井施工方案，传统的混凝土浇筑方式无法满足进度指标要求。
地铁施工机铺作业时，隧道内的材料转运全部依靠轨道车，混凝土浇筑时间一般仅能在夜间进行浇筑，每天的混凝土施工时间一般为晚上7点至第二天早上7点，若超过早上七点，将对第二天的铺轨工作进行影响。
项目部在开工之初，发现地下线大断面施工为本项目的节点，根据开工前业主协调会制定的节点及土建计划移交时间，按照长规施工方式，基本能按期完成。后续因土建单位移交滞后一个月，且为大断面隧道，导致轨道工期严重紧张。在得知场地移交滞后后，项目部如按照原传统方式进行混凝土浇筑，根本无法保证机场线业主的工期要求，为保证混凝土浇筑速度，提高施工效率，项目部群策群力，对施工机械配置及周转材料进行了优化。
（1）方案一：通过增加混凝土每料斗方量，夜间相同时间内达到增加混凝土浇筑方量，增加每日完成进度。具体为将混凝土料斗由原来的3个3㎥料斗的方案废弃，改装或新购成4㎥混凝土料斗的方案，且料斗数量从3个增加到4个，4个4㎥料斗，施工作业面增加一台铺轨小车，每趟混凝土运输可增加7方的浇筑量，混凝土浇筑有效时间11小时，浇筑效率达到原来的142%。
优点：可有效提高施工功效，全面提高项目施工进度提供有力的保障。
缺点：增加铺轨小车不仅增加了成本，而且增加了故障的概率，因为只要有一台铺轨小车有故障，其余小车都不能协调工作，给混凝土浇筑带来较大的风险；两个平板车存放4个料斗，铺轨小车由于上方有变跨液压系统横向支出，铺轨小车吊装距离不足，增加了铺轨小车吊装的难度，铺轨小车不能同时就位，需有转换时间。
进度指标：根据前一周的尝试，无法满足平均125m/h。
方案二：根据前期4个4 m³料斗的方式无法满足工期进度目标，项目部为满足节点要求，根据轨道车动力、平板车运力、铺轨小车增设、洞内动力电缆型号及性能，满足增加1轨道车平板、设置5个4 m³料斗的条件，项目部各部门群策群力打破常规，决定大胆尝试采用5个料斗的方式。且延长混凝土浇筑时间，增加混凝土浇筑、模板安装、钢筋制安、架轨等各工序人员，每天下午1点开始采用3个料斗的方式进行浇筑，夜间7点后采用5个料斗的方式，每天混凝土浇筑综合有效时间可提高至14小时，浇筑效率达到原来的185%，极大的提高了施工效率。
优点：可极大有效提高施工功效，全面提高项目施工进度，通过增加铺轨小车，可实现白天在不影响铺轨等前面施工工序的情况下进行混凝土浇筑。
缺点：增加铺轨小车不仅增加了成本，而且增加了故障的概率，因为只要有一台铺轨小车有故障，其余小车都不能协调工作，给混凝土浇筑带来较大的风险；各工序人员配置增加，需按照1.5倍人员进行配置，满足各工序的衔接；轨行设备运转安全风险高，铺轨小车走行线稳定性需加强检查及加固。
进度指标：根据实际施工，满足平均125m/h的进度指标。
（3）通过与商混站协商，调整混凝土罐车的发车时间，并保证混凝土供应。
经过项目部技术人员多次对轨道车浇筑时间进行观察，在一个混凝土浇筑工班熟练工的前提下，制约混凝土浇筑时间的因素有很大一部分都是商混站在混凝土供应不及时、不确定。
本工程轨道车从洞口开始接料——运输——铺轨小车进行吊运料斗——放混凝土——空料斗放置在轨道车平板——回程——轨道车料斗对位串管。第二套方案通过技术人员多次统计数据发现这一完整工序的平均时间耗时60分钟左右，而商混站距离施工现场为5km，运输时间为25分钟，从而与商混单位进行协商，保证混凝土发车时间30分钟每车为最佳，从而保证了混凝土的连续供应浇筑。商混站安排试验或物资人员值守，保证沟通顺畅性。
5.3框架板道床施工一次性浇筑工艺优化
杭州机场线由于工期紧，盾构区间贯通后，联络通道采用冷冻法进行施工，开挖完成后立即进行联络通道处道床施工，由于融沉注浆时间短，以往联络通道处易出现下沉现象，给后续保养难度大，行车安全风险高，为此设计院首次采用可调式框架板的形式，在每个联络通道前后48m范围内设置预制可调式框架板。由于是首次采用该方式，无经验可循，该框架板施工方式与梯形轨枕施工相似，但也存在较大的区别。
项目部进行第一次联络通道框架板施工时，采用了传统方案：先架轨，再扎钢筋，混凝土浇筑，由于框架板处钢筋安装、焊接工程量大，且受框架板自身影响，施工空间小，钢筋位置定位难度大，首次施工一处联络通道48m框架板需两天才能完成浇筑，严重影响后续架轨等各工序，也满足不了工期要求。为此项目部通过工艺优化，采用在作业场钢筋笼预制的方式，减少钢筋在现场安装及焊接的时间，预制完成后使用轨道车将预制钢筋网安装定位后，再架设轨排，架设完成后使用吊模进行控制中心水沟的高度及平整度，从而达到一次性浇筑混凝土，大大缩短了框架板道床的施工时间，一处联络通道框架板施工节约1天时间，为节点工期完成提供了保障。
框架板采用预制钢筋笼流程图 框架板采用现场绑扎钢筋流程图
框架板包裹 框架板钢筋预制
框架板吊运 框架板安装完成
框架板吊模安装 框架板道床成型
5.4高架线共建段钢梁沉降不稳定进行轨道预抬高
杭州机场轨道快线工程轨道工程施工Ⅱ标段包含钢混梁10跨，连续钢箱梁9跨，架设时间晚，加之本身钢梁架设完成后有预拱度，为后期二恒提供预留量，施工时无法直接按设计标高铺设，根据与桥梁设计及轨道设计对接，钢梁的沉降原因：
（1）钢梁及钢混梁在设计之初考虑到自重、后期的二恒、徐变等，设置了预拱度，完成架设后，梁体处于未稳定状态，后期会逐渐稳定，但由于本工程施工工期紧，在梁体未稳定时已要求进行道床的铺设及混凝土浇筑，从而导致后期沉降。
（2）道床浇筑后，由于道床自身荷载对梁体实施作用，导致道床浇筑后，梁体进一步沉降；
（3）道床浇筑完成后，后期防水、声屏障、接触网等单位上桥进行施工，同样对梁体产生荷载作用，梁体下沉降幅度加大。
由于以上四个原因，导致轨道在施工过程中对轨道标高难以控制，必须将梁体自身预抬沉降、道床浇筑过程中的自重荷载及后期其他单位施工对梁体产生的荷载进行充分考虑，才能进行下一步施工。施工前轨道设计单位、桥梁设计单位、后续个专业设计单位、施工单位、业主、监理等参加对未实施的二恒进行重新统计及计算，保证桥梁沉降计划的准确性，由桥梁单位出具沉降系数，轨道设计根据各专业提供的二恒数据进行计算沉降量。
采取措施：通过与设计、监理、建设单位及其他标段施工单位的技术协调会，结合以上多方面因素的考虑，采取了通过预抬高轨道的方式进行针对钢梁沉降问题，桥梁设计时因二期恒载影响设置预拱度，并由设计下发设计联系单。轨道铺轨时，部分二期恒载未实施，需将未发生的二期恒载引起的下挠度值，作为预抬高量考虑到铺轨标高量。根据土建相关二期恒载专业提供二期荷载值及桥梁专业单位荷载下的挠度值计算得每跨钢桥最大挠度。根据铺轨单位铺轨的进度指标（特备是连续梁，一次浇筑完不成），设计计算每次预抬量，施工时严格按照施工指标铺设，浇筑成型后，定期进行监测，判断沉降数值是否与设计预留量相匹配。
桥梁设计提供的二恒计算系数
不同阶段轨面沉降情况对比
通过该方式，后期精调前，下沉量基本能与设计预抬高量匹配，也存在不同程度的误差禄丰县污水处理厂场地平整工程施工组织设计，通过精调能满足线路轨道验收标准。施工过程中严格按照设计提供的浇筑长度分段浇筑，严格控制预抬高量，后期加强监测，了解沉降变化。
5.5高架线施工吊装难度大
由于杭州机场快线轨道Ⅱ标段高架段大部分为共建段，为高速区及轨道层共用段，吊装空间极其有限，特别是吊装钢轨、扣配件、设备等难度大，大件吊装使用两台吊车配合司索指挥对钢轨吊装至合建段高架桥上，无法实现材料一步到位，只能放在靠近便道的一侧股道范围内，通过叉车等设备倒运至另一股道。由于施工特殊，土建漏缆支架在左右线道床中间，每跨梁缝处都有挡水台设置，为吊装钢轨材料及材料摆放带来了极大的不便。
针对以上问题，项目部开工之初发现该问题，积极与业主沟通，组织协调会，协商先施工轨道道床，轨道施工完成后土建单位方可施工漏缆支架及挡水台施工，方便了铺轨施工，减少了各单位交叉作业施工，提高了施工进度。但后期施工工期紧，有部分轨道梁土建先施工了漏缆支架，导致钢轨无法从施工点使用吊车进行吊运，只能用轨道车将钢轨从作业场运送至施工地点，通过滑轮使用人工将钢轨摆放至轨枕上，土建单位挡水台施工完毕后，我单位进场施工，必须对挡水台进行成品保护，且叉车无法在桥面上自由行驶，且需提前对挡水台进行凿毛后才能浇筑混凝土。
前期钢轨吊运 挡水台未浇筑使用叉车转运材料
漏缆支架施工完成后材料无法左右线转运 挡水台先施工区段
某5000t d水泥厂施工组织设计5.6高架线道床使用新工装
杭州机场快线轨道Ⅱ标段高架段均为矩形道床，道床宽度为2.5m、2.7m两种，道床外观施工要求高，根据各类道床不同高度，采用新购侧模安装使用400*1500mm的钢模板进行关模，模板之间两两使用螺丝进行连接，道床外侧使用16#钢筋进行植筋固定，道床内侧使用专门模板工装进行固定，该工装可通过对钢模板的无级调节来控制道床宽度。