DB51/T 2802-2021 城市轨道交通运营与服务 第2部分:客流风险管控规范.pdf

DB51/T 2802-2021 城市轨道交通运营与服务 第2部分:客流风险管控规范.pdf
仅供个人学习
反馈
标准编号:
文件类型:.pdf
资源大小:0.8 M
标准类别:建筑标准
资源ID:61735
免费资源

标准规范下载简介

DB51/T 2802-2021 城市轨道交通运营与服务 第2部分:客流风险管控规范.pdf简介:

DB51/T 2802-2021 是中国四川省的地方标准,名为《城市轨道交通运营与服务 第2部分:客流风险管控规范》。这个标准为城市轨道交通的运营管理和服务提供了关于客流风险管控的具体指导。它涵盖了城市轨道交通系统在面对高峰客流、突发事件、设施故障等情况时,如何有效地识别、评估、预防和应对客流风险,以保障乘客安全,提升服务质量,维护运营秩序。

主要内容可能包括但不限于:客流预测与管理、突发事件应急预案、乘客流动管理策略、设施设备的承载能力分析、安全疏散通道规划、应急人员培训和协作机制、数据收集与分析等。此标准旨在确保城市轨道交通运营的稳定性和乘客的出行体验,是城市轨道交通行业运营管理的重要参考依据。

DB51/T 2802-2021 城市轨道交通运营与服务 第2部分:客流风险管控规范.pdf部分内容预览:

本文件确立了四川省城市轨道交通客流管控的术语和定义、基本要求、风险要素、风险动态分级类 型、风险评估方法及风险管控措施等内容。 本文件适用于四川省城市轨道交通地铁系统客流风险评估判定以及运营管控,其他城市轨道交通系 统可参照执行

下列文件申的内容通过文中的规范性引 而构成本文件必不可少的条款。其中,注日期的引用 该日期对应的版本适用于本文件;不注日期的引用文件,其最新版本(包括所有的修改单)适用 件。 GB/T30012一2013城市轨道交通运营管理规范 GB50490一2009城市轨道交通技术规范

鄂电司企管[2014]15号:国网湖北省电力公司关于印发《新建住宅供配电设施设计规范》的通知.pdfDB51/T28022021

进站能力inboundcapacity 城市轨道交通某一站点的所有进站闸机在单位时间所能通过的乘客数量(人次/小时)。 3.7 出站能力outboundcapacity 城市轨道交通某一站点的所有出站闸机在单位时间所能通过的乘客数量(人次/小时)。 3.8 有效容纳能力effectivestandingcapacity 城市轨道交通站点某一区域能够容纳的最大乘客数量(人次)。

进站能力inboundcapacity 城市轨道交通某一站点的所有进站闸机在单位时间所能通过的乘客数量(人次/小时)。 3.7 出站能力outboundcapacity 城市轨道交通某一站点的所有出站闸机在单位时间所能通过的乘客数量(人次/小时)。 3.8 有效容纳能力effectivestandingcapacity 城市轨道交通站点某一区域能够容纳的最大乘客数量(人次)。

4.1城市轨道交通客流风险管控应提倡科技创新,贯彻节约资源和集约化建设原则,充分利用信息化 手段分析和管控客流风险 4.2城市轨道交通客流风险管控除应符合本规范外,尚应符合国家现行有关标准的规定

城市轨道交通客流风险要素包括静态能力与车站动态输送能力,静态能力受售票能力、安检 站能力、出站能力、进站通过能力、出站通过能力及车站有效容纳能力等指标影响;车站动态输 受列车车型、上线列车数、列车满载率、断面客流量及乘降量等指标影响

5.3车站动态输送能力分析

城市轨道交通车站动态输送能力即列车的运输能力,主要受列车车型、上线列车数量、列车 车运行间隔、列车满载率以及断面客流等因素影响。车站动态输送能力计算方式见附录B。

根据城市轨道交通运营过程中客流在车站、线路或线网滞留程度,将客流风险划分为单站大 路大客流及线网大客流等三个类别。

当城市轨道交通某个车站因客流压力过大,出现拥堵现象,定义为单站大客流,包含站台大客流、 付费区大客流、非付费区大客流三类,分别定义如下: 当城市轨道交通某一站点出现站台候车乘客达到站台有效容纳能力的2/3以上,定义为站台大 客流:

DB51/T28022021

当城市轨道交通某一站点出现付费区滞留乘客达到付费区有效容纳能力的2/3以上,定义为付 费区大客流: 当城市轨道交通某一站点出现非付费区滞留乘客达到非付费区有效容纳能力的2/3以上,定义 为非付费区大客流。

出现以下情形之一,可定义为线路大客流: 城市轨道交通某一条线路3个及以上车站同时发生大客流: 单个车站客流过大导致线路客流压力过大,运输能力不足。

城市轨道交通2条及以上线路发生线路大客流,

城市轨道交通车站进行客流风险管控时,需要对售票能力、安检能力、进站能力、出站能力、通过 能力和有效容纳能力等静态指标进行计算,利用相关结果进行静态能力匹配分析。 车站设备设施静态能力计算应符合下列规定:

式中: β一一单位时间单程票能力利用率; P进一一单位时间进站人数(人次/小时); 车站单程票使用率; 单位时间单程票售票能力(人次/小时)。 b)城市轨道交通车站单位时间安检能力利用率,应在单个站点基础上确定,计算方法见式2

式中: β一一单位时间单程票能力利用率; Pa一一单位时间进站人数(人次/小时); 车站单程票使用率; 单位时间单程票售票能力(人次/小

式中: S一一单位时间安检能力利用率; P避一一单位时间进站人数(人次/小时): A一一单位时间安检能力(人次/小时)。 c)城市轨道交通车站单位时间进站能力

式中: 一一单位时间安检能力利用率; P进一一单位时间进站人数(人次/小时); A一一单位时间安检能力(人次/小时)。 c)城市轨道交通车站单位时间进站能力利用率,应在单个站点基础上确定,计算方法见式3:

DB51/T28022021

式中: 进一一单位时间进站能力利用率; P进一一单位时间进站人数(人次/小时); 乙进一一单位时间进闸能力(人次/小时)。 d)城市轨道交通车站单位时间出站能力利用率,应在单个站点基础上确定,计算方法见式4:

式中: 一一单位时间出站能力利用率; Pa一一单位时间出站人数(人次/小时); e)城市轨道交通车站单位时间进站通行

式中: 一一单位时间出站能力利用率; P一一单位时间出站人数(人次/小时); e)城市轨道交通车站单位时间进站通行能力利用率,应在单个站点基础上确定,计算方法见式5

式中: 入进一一单位时间进站通行能力利用率; P进一一单位时间进站人数(人次/小时); L进一一单位时间进站通过能力(人次/小时) f)城市轨道交通车站单位时间出站通行能力利用率,应在单个站点基础上确定,计算方法见式6

式中: 础一一单位时间出站通行能力利用率; P出一一单位时间出站人数(人次/小时); L一一单位时间出站通过能力(人次/小时) g)城市轨道交通车站单位时间换乘通行能力利用率,应在单个站点基础上确定,计算方法见式7

式中: 础一一单位时间出站通行能力利用率; Pa一一单位时间出站人数(人次/小时); L 一单位时间出站通过能力(人次/小日

式中: 单位时间换乘通过能力(人次/小时)

DB51/T28022021

h)城市轨道交通车站单位时间车站有效容纳能力利用率,应在单个站点基础上确定,计算方法见 式8:

P进+P换入一M (8) R

式中: 0 单位时间车站有效容纳能力利用率; 换乘站单位时间换入客运量(人次/小时); R 车站有效容纳能力(人次)

7.2车站动态输送能力匹配

7.2.1城市轨道交通车站进行客流风险管控时,需对单位时间内车站动态输送能力与单位时间进站量 进行匹配分析,换乘站还需考虑单位时间换入量对动态能力的影响,由此引入车站动态能力承载率,衡 量车站客运量与相对应的断面运能是否匹配。

.2车站动态能力承载率计算应符合下列规定

城市轨道交通车站单位时间车站动态能力承载率,应在单个站点基础上确定,计算方法见式

式中: θ一一单位时间车站动态能力承载率; P避一一单位时间进站人数(人次/小时);

式中: 9一一单位时间车站动态能力承载率; P进一一单位时间进站人数(人次/小时); P入一一换乘站单位时间换入人数(人次/小时)

城市轨道交通车站进行 能力及车站动态输送能力作为关键 配分析,定义见式10:

式中: x一一车站客流风险系数 客流风险评价详见表1。

x=max(β,o,中进,中,进,2,入换,,0)...

式中: x一一车站客流风险系数。 客流风险评价详见表1。

DB51/T28022021

8.1.1车站级控制措施

车站级客流控制主要针对进站客流进行管控,若该车站为换乘站时,还需要对换乘客流进行管控。 客流管控方式主要分为一级客流控制、二级客流控制及三级客流控制;换乘客流控制方式主要分为 绕行、控制进站及通道卡控,具体分类措施如下: 一级客流控制:在付费区采取措施控制进入站台乘客数量的客流组织行为,主要控制措施如下: · 在站厅与站台的楼梯、扶梯连接处设置控制点; 改变扶梯走向; 通过停用扶梯及引导乘客走楼梯等方式减缓乘客走行速度: · 在付费区设施回形线路并分批放行乘客至站台。 二级客流控制:在非付费区采取措施控制进入付费区乘客数量的客流组织行为,主要控制措施 如下: 关闭部分进站检票设备; · 在进站检票设备处设置铁马等设施限制乘客进站或分批放行乘客进站; ·通过控制安检速度控制乘客进站速度或分批进行乘客安检, 三级客流控制:在出入口外采取措施控制进站乘客数量的客流组织行为,主要控制措施如下: 在出入口用导流、隔离等设施限制或分批放行乘客进站; 在出人口外通过设置回形线路控制进站客流; · 因客流组织需要将出入口改变为“单向通行”的模式; ·因客流组织需要关团出人口。 换乘绕行:在换乘区域,使用隔离设备让乘客进行区域绕行,从而规范客流走向、理顺排队队 伍、减少客流冲突。 控制进站:采取二级或三级客流控制措施,减缓进站乘客速度,降低进站客流与换入客流的叠 加效应,从而整体控制换乘客流。 通道卡控:换乘站某一线路站台客流较大时,通过采取人工措施降低站台直连换乘通道的换乘 速度,必要时甚至封闭换乘通道,采取站厅绕行等方式进行换乘,以此减轻换乘站大客流线路 的站台压力。

车站级客流控制启动及取消标准如表2所示。

DB51/T28022021

L03S001 建筑给水表2车站级控制措施的启动及取消标准

8.1.2线路级控制措施

线路级控制措施应符合下列规则: 满足下列条件之一,可由换乘站向线路控制中心(OCC)申请启动线路级控制措施(以下简称 “线控”): ·换乘站启动车站级客流控制后,付费区滞留乘客面积超过付费区有效面积的一半以上; 高峰时段预计5列及以上列车延误超过5分钟。 线路级控制措施的启动及取消标准如表3所示。

表3线路级控制措施的启动及取消标准

后动线控后,本线运力紧张区段及以近区段(运力紧张区段与该运行交路起始站之间区段 近区段,下同)各重点站(可单限运力紧张方向,下同)进站客流进行控制,可逐步或越 取一、二、三级客流控制,限制客流减缓速度CJJ 36-2016 城镇道路养护技术规范,限流车站进站客流不宜高于该站同时段正 流的80%。

8.1.3线网级联控措施

©版权声明
相关文章