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JGJT60-2012 交通客运站建筑设计规范.pdf简介：

"JGJT60-2012 交通客运站建筑设计规范.pdf"是一部由中华人民共和国交通运输部颁发的建筑设计标准。这部规范主要针对交通客运站的设计，规定了客运站的建筑结构、功能要求、空间布局、设施配置、安全防护、环境保护等方面的标准和指南。它旨在确保交通客运站的建设能够满足旅客的基本需求，提供舒适、安全、高效的使用环境，同时兼顾节能、环保和可持续发展的原则。该规范适用于各类公路、铁路、航空等交通方式的客运站设计。

JGJT60-2012 交通客运站建筑设计规范.pdf部分内容预览：

1.0.2本条明确了本规范的适用范围，系指新建、扩

的汽车客运站和港口客运站。《铁路旅客车站建筑设计规范 制定并实施，航空港客运站建筑设计规范也正在编制中，所 路旅客车站和航空港客运站建筑设计不在本规范内容之内。 1.0.3交通客运站的布局需要充分考虑交通与城镇的发展 本规划要求，并满足不同的气候条件，不同的地形、地貌： 的人文背景等要求

3.0.3表3.0.3所示为两种规模概念，可以对照引用，发车位 是基建规模概念，可认为是静态规模；年平均日旅客发送量是统 计规模，也可认为是动态规模。 自前客运汽车的单车载客座位数为40座～60座，当车 站的日发送客运量超过25000人次时，车站的日发送班车需 500多个班次，必然增加车站建设规模和征地的难度，也给 车站和城镇交通增加压力。若按客流方向和城镇交通分区， 分别设置汽车客运站，将更有利于缓解汽车客运压力和城镇 交通压力。

本规范直接引用现行行业标准《汽车客运站级别划分和建设要 求》JT/T200中旅客最高聚集人数的计算公式。 3.0.5根据对港口客运站使用情况的调查，港口客运站客运专 用站极少，绝大多数是以客运为主，兼顾货运。目前，我国的客 船船型大部分以客货船为主，即滚装客船。 3.0.6港口客运站旅客上船出港需安检、候船、办理相关手 续，需在客运站停留一定的时间，而下船进港则可以很快通 过出港口疏散CJ∕T 306-2009 建设事业非接触式CPU卡芯片技术要求，基本上不需要进站而占用站房设施。因此， 国内港口客运站的站级分级，按出港旅客人数来划分是适宜 的。原有规范采用出港旅客聚集量来划分，因为出港旅客聚 集量除了与出港旅客人数有关，还与港口客运站管理水平等 很多因素有关，自前所采用模式的计算结果与现有港口客运 站的实际调查结果差距较大。本规范按年平均日旅客发送量 划分站级分级。部分港口客运站年平均日旅客发送量调查结 果见表1。

客运站年平均日出港旅客人数调查约

船为单船时，则首发船检票时刻的聚集人数即为“旅客最高聚集 人数”；当发船为多船时，后发船只与首发船只候船旅客出现重 叠，此时首发船检票时刻对应的各船只的旅客聚集人数之和即为 “旅客最高聚集人数”。

4.0.1本条规定了交通客运站站址的要求。

4.0.1本条规定了交通客运站站址的要求。 2不良地质会对交通客运站构成安全隐惠，甚至影响交通 客运站的使用。 3交通客运站需要为旅客提供安全、方便、舒适、优美的 客运环境，选择站址时，应重视对外部环境的要求，应远离有毒 和粉尘等有害品、危险品的污染物作业场地。 4港口客运站站址具有足够的陆域面积、码头岸线和水深， 可以满足站房、站前广场、停车场等设施的布置及发展要求；具 有掩护条件良好的水域，可以满足客船靠码头及安全停泊的 要求。 4.0.2交通客运站一般建在城镇或交通便利地区，由于人口集 中、建筑密集，城镇用地更为紧张，因此应充分利用站址的地形 条件，布置紧凑，减少拆迁，远、近期结合并留有发展余地。 4.0.4本条对汽车进站口、出站口提出了如下要求： 1一、二级汽车客运站，日客运量较天，进出站车辆频繁 为避免车辆堵塞及安全事故，进出站口需要分别独立设置。三， 四级汽车客运站，日发送班车量较少，进出站车辆密度较小，但 按交通规则，也最好分别独立设置。对日发送班车不超过50辆 的汽车客运站，可以适当放宽。进出站口宽度不能小于4.0m的 规定，是根据目前客运汽车外形尺寸及运行安全距离确定的。 2本款是为了防止大股客流与车流互相交义十扰，保证旅 客安全。 3进站、出站口距公园、学校、托幼、残障人使用的建筑 及人员密集场所的主要出入口的安全距离的确定，是从需要与现 实的可能性角度，综合考虑确定的。

4进站、出站口与城市主于道设置进出站车辆排队等 缓冲空间，是为了减少频繁进出车辆对城市交通的干扰和 车的安全。

参照公路设计标准及目前长途客车的外形尺寸和行驶安全距离而 确定。主要人行道路指进出站的大股人流道路，其宽度应保证上 下车旅客高峰时刻能迅速通过及疏散，避免因急于进出站的紧张 心理而造成拥挤现象，保证车行和人行安全

5.0.1本条规定了站前厂场的组成内容，并增加了安全保障设 施。站前广场是人流车流集散的公共区域，为保障人民生命财产 安全，一般需要设置监控录像、治安报警岗亭等安全保障设施。

5.0.1本条规定了站前厂场的组成内容，开增加了安全保障设 施。站前广场是人流车流集散的公共区域，为保障人民生命财产 安全，一般需要设置监控录像、治安报警岗亭等安全保障设施。 5.0.2站前广场的面积可依据交通客运站的站级、到发旅客人 数、旅客集散交通条件等确定。交通客运站用地一般比较紧张 对于有条件的地区，站前产场面积可以适当提高。其他站级交通 客运站因规模较小，站前广场面积可以根据实际情况确定。

5.0.2站前广场的面积可依据交通客运站的站级、到发放

数、旅客集散交通条件等确定。交通客运站用地一般比较 对于有条件的地区，站前广场面积可以适当提高。其他站 客运站因规模较小，站前广场面积可以根据实际情况确定

5.0.3站前广场是交通客运站与城镇交通的衔接点。站前广均

该位于客运站旅客主要出入口的前方，并且由于站前厂场车 多，为保证旅客活动区不受行车影响和旅客的行走安全，需享 公交车站与出租车站靠近旅客出站口一侧，以便合理组织 ，充分利用城镇公共交通设施，使旅客能迅速、安全地到达利 开客运站。

5.0.6由于站前广场面积较大，容易积水，影响使用，影响市 容且不卫生。设计中一般要求广场纵向坡度不小于0.5%，以利

5.0.6由于站前广场面积较大，容易积水，影响使用，影响市

容且不卫生。设计中一般要求广场纵向坡度不小于0.5%，以利 排水，同时不能大于2.0%，避免产生车辆自动滑坡现象。广场 内人行道路标高需要略高于车行道，并坡向行车道，坡度一般不 小于0.5%，以便排水畅通，避免积水，便于旅客行走。

6.1.1这是交通客运站站房设计的基本要求。进站与出站的人 流、物流避免平面交叉，做到均匀分布、互不干扰，以利于安全 和方便使用

6.1.3交通客运站的候乘厅、售票用房、行包用房等用房是旅

客的主要活动区域，这些区域需要满足旅客同时在站最多人数的 使用要求，因此按照旅客最高聚集人数计算这些空间的建筑规模 是合理的。

需分隔的部位如候乘厅可利用护栏或安全透明的隔断进行灵活划 分，以增加视觉上的通透性和旅客的方位感，并增加了空间的变 化和渗透性，使旅客流线通畅，引导旅客合理有序地流动， 对于新建港口客运站，在正常使用过程中，经营和管理可能 会有变化，同时，为适应客流量的增长和航线的变化而改扩建 等，都要改变某些建筑空间的使用功能。尤其是国际客运站，客 流量变化波动较大，其联检手续简繁不等、检验设备和检验方式 不断变化，需经常调整各使用空间布局，有时国际客运用房和国 内客运用房需相互调剂使用等。站房的建筑空间和结构选型具有 不同程度的灵活性和通用性，对方便使用和经济合理具有重要 意义。

6.2.1不同类别的旅客对候乘的环境和条件有不同的要求，因

6.2.1不同类别的旅客对候乘的环境和条件有不同的要求，因

旅客候乘厅内，利用护栏或安全透明隔断进行灵活分隔。一 级交通客运站宜设母婴候乘厅，母婴候乘厅应邻近站台或单独设 检票口，以方便这部分旅客检票、上车、上船。其他站级可视实 际情况设置。

1普通旅客候乘厅人均使用面积保留了原有指标，仍不小 于1.1m²。实际调查普遍反映原有候乘厅人均使用面积是适宜 的，无需再增加。 2一、二级站重点旅客候乘厅的使用面积可根据实际使用 情况确定。 3一、二级站旅客较多，为方便妇女携带婴儿候乘，宜设 母婴候乘厅，有条件时还要考虑配备婴儿床、婴儿车以及专用厕 所和设置换尿布平台等服务设施。 5为保持候乘秩序，在候乘厅内为旅客提供适量的座椅， 是对出行旅客的人文关怀。我国很多候乘厅都采用了在排队检票 应置的两侧设置座椅，使旅客能就座候乘保息，检票时起立顺序 排队，达到休息与排队相结合的目的。两排座椅之间的通道应为 排队及放置行李的水平空间，经过调查一些候乘厅的实际情况 1.3m的间距可以满足基本需要。因此，将其定为最小间距。经 调查，港口客运站其座椅数量按旅客最高聚集人数的40%设置 即可满足使用要求。 6自动扶梯和电梯是一种既方便文安全的垂直交通工具DB13／T 5040-2019标准下载， 在当今的铁路客运站、民航候机楼及公共建筑中已广为应用，深 受使用者的欢迎。交通客运站候乘厅人员密度大、时间性要求 强、携带包裹较多，设在地面层使用方便，但是会增大占地面 积，有的候乘厅会设在二层及以上楼层，对此，为方便旅客使 用，本条规定了候乘厅设自动扶梯和供行动不便旅客使用的电梯 或无障碍坡道。 7交通客运站候乘厅检票口处，为保持检票秩序，避免出 现拥挤、交叉等混乱现象，通常需要设导向栏杆，其宽度以通行

一个旅客为宜，长度根据实际情况而定。采用柔性或可移动栏杆 是出于安全方面的考虑，发生意外时，可迅速拆除或移动栏杆， 形成疏散通道。

6.2.3汽车客运站检票口

可由左、中、右三个方向到达三个车位，人流不发生交叉，如两 个车位设一个检票口，则将增加50%检票口，如四个车位设一 个检票口，就会人流交叉，造成客流混乱，规定三个车位设个 检票口是经济合理的。由于地形或设计原因，候车厅与站台有可 能不在同一标高，检票口处于候车厅与站台之间，从旅客的心理 及动态分析，检票口设踏步是不适宜的，如有高差，提示做缓 坡，不但方便普通旅客同行，还可供残疾人轮椅通行。

检票口是经济合理的。由于地形或设计原因，候车厅与站台有可 能不在同一标高，检票口处于候车厅与站台之间，从旅客的心理 及动态分析，检票口设踏步是不适宜的，如有高差，提示做缓 坡，不但方便普通旅客同行，还可供残疾人轮椅通行。 6.2.5候乘风雨廊是南方沿江的一些小型客运站常采用的一种 候船形式，它是在码头一侧，用栏杆围起来带雨篷的长廊，旅客 在此排队等候检票上船。这种候乘风雨廊的宽度应考虑旅客携带 行李排队的要求，以便保持良好的秩序。 6.2.6平台和廊道把候船厅和客船联系起来，平台和廊道均宜 设避雨的顶盖，使旅客登船时避免日晒雨淋，并使旅客的安全得

管道的工程量计算规则总结（4页）6.2.5候乘风雨廊是南方沿江的一些小型客运站常采用白