CJJ T 314-2022标准规范下载简介
CJJ T 314-2022 市域快速轨道交通设计标准.pdf简介：
"CJJ T 314-2022"是中国城市公共交通协会发布的一项关于市域快速轨道交通设计的标准。具体来说，这项标准主要针对城市间的快速轨道交通系统，如地铁、轻轨、市郊铁路等的设计要求和规范。它包括了轨道交通线路规划、线路设计、车站设计、车辆选型、运营管理、安全防护、环境保护等多个方面的内容。
2022年的版本更新可能对原有标准进行了修订和完善，以适应城市快速轨道交通发展的新需求和技术进步，可能增加了绿色、智能、高效、舒适等现代设计理念，强调了可持续发展和人性化服务。该标准的实施，对于提升市域快速轨道交通的建设质量，保障运营安全，优化城市交通结构，提升城市综合竞争力具有重要意义。
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9.3.1列车荷载竖向动力作用应按列车竖向静荷载乘以动力系 数（1十）确定，动力系数应按现行行业标准《铁路桥涵设计 规范》TB10002的规定取值。实体墩台、基础、土压力计算可 不考虑动力作用。支座动力系数可采用桥梁结构的动力系数 9.3.2在列车竖向静荷载作用下，梁体的竖向挠度不应大于表 9. 3. 2 规定的限值。
表9.3.2梁体的竖向挠度限值
9.3.3在列车竖向静荷载作用下2018甬DX-06 宁波市软土地区桥梁接坡地基处理技术导则试行，桥梁梁端竖向转角（图 9.3.3）限值应符合表9.3.3的规定。对于无雄道床桥梁，当梁 端转角限值不满足表中限值要求时，应对梁端轨道结构和扣件系 统受力进行检算。
表 9.3.3奖 梁端竖向转角限值
的作用下，墩顶横向水平位移引起的桥面处梁端水平折角或水平 立移（图9.3.5）应符合下列规定： 1跨度小于40m的梁端水平折角不应大于1.5%0； 2跨度大于或等于40m的梁端水平折角不应大于1.0%。
9.4.1车站结构设计应按承载能力极限状态和正常使用极限状 态进行荷载（效应）组合，取各自最不利的荷载组合进行设计： 计人地震力或其他偶然荷载时可不验算结构的裂缝宽度。当围护 结构兼做上部建筑物基础时，应进行垂直承载能力、地基变形和 稳定性验算。 9.4.2车站基坑工程应按周围不同环境条件分段划分基坑保护 等级，相邻段的保护等级差不宜大于1级。 9.4.3膨胀土区域基坑挡土结构土压力，应根据实验数据或当
地经验考虑士体膨胀后抗剪强度衰减的影响确定，并应计算水平 膨胀力的作用
9.4.4区间隧道覆土厚度不宜小于隧道外轮廓直径；并行隧道
9.4.4区间隧道覆土厚度不宜小于隧道外轮廓直径；并行隧道
间净距不宜小于隧道外轮廓最大直径。 9.4.5隧道净空尺寸应满足空气动力学、舒适度和建筑限界要 求，建筑限界所确定的圆形断面直径6m～8m的隧道净空与建 筑限界间裕量不宜小于150mm。 9.4.6隧道衬砌设计计算应符合现行国家标准《地铁设计规范》 GB 50157的规定。
.4.7隧道衬砌结构设计应符合
1衬砌环的分块应根据管片制作、运输、盾构设备、施工 方法和受力要求确定，管片外径7m～9m的隧道宜采用7块～8 块管片衬砌。 2衬砌厚度应根据围岩类别、受力需求以及远期预测的水 玉综合确定，宜取隧道外轮廓直径的0.04倍～0.06倍。管片列 径为6m～8m的盾构隧道管片厚度不宜小于350mm，管片外径 为8m～9m的盾构隧道管片厚度不宜小于400mm。 3盾构隧道管片宜采用错缝拼装。 4联络通道防火门框应根据列车运行产生的空气压力荷载 进行核算，防火门着力点宜采用预埋件加强
9.4.8区间隧道宜上下行线分修。区间隧道较短或者受特殊条 件限制时，宜采用满足消防要求的合修方案。 9.4.9矿山法隧道的最小净距宜按照围岩地质条件、隧道断面 尺寸及施工方法等因素确定，两相邻单线隧道间的最小净距宜符 合表 9. 4. 9 的规定。
9.4.9两相邻单线隧道间的最小净距
9.4.10 混凝士的原材料和配比、最低强度等级、最大水胶比和
9.4.11喷射混凝土施工应采用湿喷工艺，注浆材料宜采用对地 下环境无污染及后期稳定无收缩的材料。 9.4.12隧道衬砌应符合下列规定： 1矿山法暗挖隧道应采用复合式衬砌： 2I～级围岩隧道衬宜采用曲墙式加底板的形式 Ⅱ～V级围岩隧道衬砌宜采用曲墙式加仰拱的形式，隧道衬砌边 墙与仰拱宜圆顺连接； 3底板应配置双层钢筋，厚度不应小于30cm，强度等级不 应小于C35，仰拱应整幅浇筑并与仰拱填充混凝土分开施工。 2.4.13洞内附属构筑物应符合下列规定，
9.4.13洞内附属构筑物应符合下列规定：
1水沟结构靠近道床一侧的沟身应增设构造钢筋： 2柔性接触网下锚区段宜布置在地质稳定的地段； 3隧道衬砌结构应预理综合接地系统相关的设施，电缆 水沟等过轨通道宜采用预埋过轨方式， 9.4.14隧道洞口结构应符合下列规定： 1 隧道洞口设计宜遵循早进洞、晚出洞的原则； 2隧道洞门基础应设置在稳定的地基上，土质地基理人的 深度不应小于1m，地基承载能力不足时应采用扩大基础等措施 3隧道洞口应采取防洪、防淹、防落石、防不均匀沉降等 措施； 4当隧道洞口上方有公路跨越或邻近洞口的路堑顶有公路 并行时，应在靠近线路的公路侧设置防撞护栏； 5洞口附近缓冲结构应符合表 9.4.14 的规定。
1水沟结构靠近道床一侧的沟身应增设构造钢筋 2柔性接触网下锚区段宜布置在地质稳定的地段； 3隧道衬砌结构应预埋综合接地系统相关的设施，电缆 水沟等过轨通道宜采用预埋过轨方式。
表9.4.14洞口附近缓冲结构设置要
9.4.15隧道洞口边坡防护应与路基边坡协调设计；隧道洞内排 水沟与路基排水沟应顺畅衔接；隧道与桥梁相连段隧道内的救援 通道与桥梁人行道应平顺连接
9.5.1地下车站、人行通道和机电设备集中区段的防水等级应 为一级；区间隧道及连接通道等附属的隧道结构防水等级应为 二级。
9.5.2明挖及盾构隧道工程中漏水的平均渗漏量不应
0.05L/（m²·d)，任意100m²防水面积渗漏量不应大于0.15L/（m²·d)
9.5.3盾构隧道管片应采用C50混凝土，抗渗等级不应小 于P12。
9.5.4盾构隧道接缝下端宜设燕尾槽
10.1.1区间隧道机械通风宜采用纵向通风方案。相邻两座隧道 风井之间的机械通风区段长度不宜大于5km；两座车站之间正 常存在两列或两列以上列车同向运行的地下区间，排烟时应能使 非着火列车处于无烟区。 10.1.2车辆动态密封指数应符合本标准第5.1.5条的规定。 10.1.3当隧道内空气总的压力变化值超过700Pa时，车厢内 部的压力变化率不应大于415Pa/s。 10.1.4设置中间风井的区间隧道阻塞比不宜大于0.4。 10.1.5在隧道洞口及断面突变处应设置缓压段。缓压段的最大断 面面积不应小于隧道断面面积的1.5倍，长度不宜小于3倍隧道水 力径：当洞口侧面或顶部设置泄压孔时，其开口率不宜小王30%
10.2.1给水排水设备宜采用自动化控制方式。 10.2.2地下车站渡线区间的废水泵房应设计列车运行时段的检 修、维修通路。 10.2.3敞开出入口、地面风井及隧道洞口的雨水泵站的排水能 力应按不小于100年一遇的暴雨强度计算。 10.2.4车辆基地等大型区域宜采取屋面雨水综合利用措施
10.2.1给水排水设备宜采用自动化控制方式。 10.2.2地下车站渡线区间的废水泵房应设计列车运行时段的检 修、维修通路
10.2.4车辆基地等大型区域宜采取屋面雨水综合利用措施
0.3. 1 牵引用电负荷应为一一级负荷，供电电源应采用110kV
10.3.1 牵引用电负荷应为级负荷，供电电源应采用110kV
10.3.2接触网的标称电压应为25kV，长期最高电压应为27.5kV； 短时（5min）最高电压不应大于29kV，最低电压应为20kV。 10.3.3牵引网宜采用带回流线的直接供电方式。 10.3.4牵引供电系统宜采用单边供电方式，相邻主变电所之间 接触网应设置电分相；双线区段应通过设置分区所实现上下行并 联供电或越区供电。 10.3.5牵引供电主变压器宜采用固定备用方式，过负荷能力应 符合现行行业标准《电气化铁路牵引变压器》TB/T3159的 规定。 10.3.6牵引供电主变压器宜采用无载调压方式，调压开关应纳 入远程监视。 10.3.7钢轨接触电压长期持续值不应高于60V，瞬时（0.1s） 值不应高于785V，长期持续时间应大于300s。 10.3.8接触网应采用架空方式供电，接触网悬挂类型应符合最 高设计速度下的弓网匹配要求。技术经济合理时，可采用架空刚 性接触网。
10.3.5牵引供电主变压器宜采用固定备用方式，过负荷能力应 符合现行行业标准《电气化铁路牵引变压器》TB/T3159的 规定。 10.3.6牵引供电主变压器宜采用无载调压方式，调压开关应纳 入远程监视
线工作张力和最大允许风偏值综合确定。刚性悬挂系统最大跨距 不宜大于12m。
表10.3.10空气绝缘间隙值（mm）
10. 3. 11 接触网电分相设置位置应根据行车组织检算结果确定。
10.3.12牵引用电负荷应为一级负荷。各类变电所应有双重电 源，每个进线电源的容量应满足变电所一、二级负荷的要求。 10.3.13外部电源方案应根据城市轨道交通线网规划、城市电 网现状及规划、城市规划进行设计《聚苯模板混凝土楼盖技术规程 CECS378：2014》，可采用集中式供电、分散式 供电或混合式供电 10.3.14牵引网宜采用架空接触网供电、走行轨回流方式或第 三轨供电方式。 10.3.15牵引整流机组的负荷特性应符合表10.3.15的规定。
表 10.3.15牵引整流机组的负荷特性
10.3.16直流牵引供电系统电压及其波动范围应符 10.3.16的规定。
表10.3.16直流牵引供电系统电压及其波动范围（V）
10.3.17牵引网应采用直流双导线制，正极、负极均不应接地。 10.3.18牵引变电所宜结合车站进行布置，区间设置的牵引变 电所应考虑设备运输及运营维护条件。 10.3.19走行轨作为牵引回流的区段应焊接成长钢轨。 10.3.20无雄道床区段，道床结构钢筋应作为杂散电流收集网 可靠焊接，牵引变电所附近应设置道床结构钢筋的排流端子。 10.3.21杂散电流敏感区段的牵引回流钢轨应采用增大钢轨泄 漏电阻的绝缘措施。 10.3.22当车辆再生制动能量吸收装置纳入供电系统设计时。 设计方案应通过经济技术综合比较确定
DB31／T 989-2016 大中型体育场馆建筑合理用能指南.pdfⅢ 动力照明供电系统