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JTG／T L11-2014 高速公路改扩建设计细则(完整正版、清晰无水印).pdf简介：

JTG/T L11-2014《高速公路改扩建设计细则》是中国交通运输部公路科学研究院制定的一份技术指南，全称为《公路工程技术标准》系列的一部分。这份细则主要针对高速公路的改扩建工程设计，提供了一系列详细的规定和建议，旨在确保改扩建工程的质量、安全和经济性。

该细则涵盖了高速公路改扩建的设计原则、设计内容、设计方法、施工技术、环境保护、工程地质与水文、交通安全、设施改造、施工组织与管理等多个方面。具体内容包括但不限于：路基与路面的设计、桥梁与隧道的改造与新建、交通工程及沿线设施的优化、施工技术与管理要求、环保与可持续发展等。

这份细则对于高速公路改扩建项目的规划、设计、实施以及后期管理具有重要的指导作用，是公路工程设计人员和相关行业的参考标准。由于版权原因，完整正版和清晰无水印的文件通常需要从官方渠道或者具备版权许可的机构获取。

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5.1.7不同加宽形式之间的衔接过渡，应满足车道平衡、平纵面顺适、断面过渡合 理等要求。 5.1.8改扩建工程的总体设计除应考虑与新建工程共性的因素外，尚应考虑下列 因素： 既有公路技术状况及运营安全性评价结果。 2 桥梁、隧道、路基、路面等构筑物的利用与改造。 3 互通式立体交叉、大型管理设施、服务设施等的增设、改移与改造需求。 4 整体式断面单侧加宽后，双向行驶改为单向行驶的行车安全性。 5 车道数增加、行驶方向改变等引起的爬坡车道、避险车道调整。 6 路基拼宽或路面加铺后对限界、净空的影响。 施工期交通组织对运行安全、施工方案和工期等的影响。 既有公路运营及改扩建施工对沿线周边环境、居民生产生活的影响

5.2.1改扩建工程起、终点确定应符合改扩建规划要求，并宜选择在互通式立体交 叉处。 5.2.2改扩建工程经论证可分段采用不同的设计速度；设计速度分段长度不宜小于 15km，特殊困难路段可经论证确定；相邻段设计速度差不宜大于20km/h，其变化点宜 设置在地形、地物明显变化处或互通式立体交叉等节点处，并做好前后路段的线形 衔接。

受既有公路建设时的技术经济水平等因素限制，原设计速度可能偏低，交通适应性 不足；增设互通式立体交叉时，可能引起互通区主线线形指标不能满足现行规范要求， 若适当降低设计速度则可避免大规模的改造。因此，改扩建时需要根据变化的情况重新 论证设计速度和分段长度。

5.2.3车道数的确定应符合下列规定：

1 应根据预测交通量、设计速度、服务水平论证确定基本车道数。 2分离增建时各分幅应不少于2个车道。 3同向分离的其中一幅交通量特别大时GB∕T 34187-2017 城镇供热用单位和符号，应根据该幅的预测交通量确定车道数

为满足安全运行、救援、超车等需求，规定分离增建时各分幅至少2个车道。 同向分离的互通式立体交叉前后路段，可能因交通组织方式引起断面交通量不 衡，诸类情况导致其中一幅交通量特别大，产生增加车道数需求。

路基与桥梁拼接因刚度与变形难以协调，一般情况下同一幅内均不采用；特殊情 ，如受地形限制拼宽部分桥台与既有桥桥台错位等，不得不采用时，要尽量减少其 没长度，并采取必要的措施，减少和延缓病害的发生。

复杂路段，拼宽施工加载或卸载，或拆除支挡结构物后有可能造成路基不稳定，或 处治难度与代价特别高时，分离增建的形式更合适。 5.2.6拱桥、悬索桥、斜拉桥、大跨度连续梁桥等桥梁宜采用分离增建的形式加宽 其他桥梁宜服从路段加宽形式采用拼宽或分离增建。

高速公路改扩建设计细则（JTG/TL112014

5.2.7隧道路段宜采用分离增建的形式加宽。受条件限制时，中短隧道可采用原位 扩挖隧道方案。分离增建的长、特长隧道，不宜采用单洞四车道方案。

隧道设计优先考虑对既有隧道予以充分利用。从已有工程实践来看，原位扩挖隧道 对既有交通影响较大，施工工序复杂，不确定施工风险多，故提出推荐采用分离增建的 方案。当条件受限制时，中短隧道可采用原位扩挖。 长、特长的单洞四车道隧道相比两个双车道隧道，其造价高，施工风险大，故提出 了不宜采用单洞四车道隧道的增建方案。

5.2.8互通式立体交叉范围的主线宜采用两侧拼宽。

条文说明 高速公路互通式立体交叉范围的主线采用两侧拼宽的形式进行加宽时，其改造难 度、改造工程量和改造影响范围相对最小，一般只需要考虑跨线桥的桥下净空问题和匝 道与主线的衔接问题。如采用其他方式，还存在中央分隔带改移、同向分岔等可能带来 的不同程度的安全隐惠问题。

5.2.9当施工对高速公路安全运营产生不可控危险时，应采用局部封闭施工方式。

条文说明 特殊高边坡路段爆破后的土石清理与运输，受地形、地质等条件限制需要利用既有 公路，此时施工将危及运营安全，诸如此类的特殊情况，需要局部封闭施工。

5.2.10编制交通组织方案时，除应采取交通组织的各项措施外，尚可买

5.2.10编制交通组织方案时，除应采取交通组织的各项措施外，尚可采取有效的工 措施，满足或提高施工路段的通行能力与通行安全。

有效的工程措施一般包括： （1）设置运营便道，利用便道通行； （2）加大桥梁拼宽宽度，以利用拼宽部分通车； （3）桥梁顶升或通道下挖，以抬高净高，减小拆除重建； （4）采用夹具固定新老梁板，或采用混凝土速凝剂等，减少湿接缝施工对通行的 影响； （5）加强边坡防护，减少边坡开挖； （6）采用静态爆破或机械开挖，减少爆破影响等。

5.2.11上跨主线的分离式立体交叉桥梁及天桥不能中断交通时应移位改建，短期 年中断交通时可在原位改建。

5.2.12不同加宽形式过渡段宜设置在平纵面指标较好的一般路基段，并考虑与主线 出人口、桥隧构筑物的距离等因素。 5.2.13单侧拼宽，既有公路双向行驶改单向行驶时，主线出人口附近应设置车道转 换带，其位置选择要考虑线形、桥隧结构物、与互通式立体交叉间距等因素，与主线出 入口间的最小净距不宜小于2km：车道转换带长度不应小于2km；当互通式立体交叉间 距较小，不满足设置条件时，可论证确定。

5.2.13单侧拼宽，既有公路双向行驶改单向行驶时，主线出人口附近应设置车道 英带，其位置选择要考虑线形、桥隧结构物、与互通式立体交叉间距等因素，与主线 <口间的最小净距不宜小于2km；车道转换带长度不应小于2km；当互通式立体交叉 巨较小，不满足设置条件时，可论证确定。

条文说明 受运营影响，改扩建项目相比新建工程，施工工效更低、工序转换更复杂，特别是 一些施工与运营干扰特别大的关键工点，有可能制约工期。

5.2.15环境保护与资源利用应符合下列规定： 1应分析士石方调运利用、大型结构物拆除及整个改扩建工程对环境的影响，制 宝相应对策。 2对原路各分项工程挖除或拆除的材料，宜结合本工程及沿线地方道路规划建设 等，进行统一调配利用。

6.1.1改扩建路线设计，应根据总体设计方案，结合既有公路的利用与改造要求 理选用指标。

改扩建工程首先需考虑对既有公路的利用，通过调查与评价，总体设计统筹 工程的利用与改造方案，在此基础上进行路线设计，路线线形指标的采用应兼 求；如果难以满足，则需通过总体设计协调各分项专业调整方案。这是一个相辅 过程。

改扩建工程首先需考虑对既有公路的利用，通过调查与评价，总体设计统筹各分项 工程的利用与改造方案，在此基础上进行路线设计，路线线形指标的采用应兼顾此要 求；如果难以满足，则需通过总体设计协调各分项专业调整方案。这是一个相辅相成的 过程。

6.1.2拼宽路段应进行线形拟合设计；分离增建路段，路线设计应符合现行相关标 准的规定。

由于长期使用和自然影响等各种原因，路基会产生变形，既有公路实际平纵面线形 不可能与原设计完全吻合。拼宽路段的平纵面设计不能简单地按新建工程进行设计，而 需以既有公路的实际位置为控制点来设计，以拟合既有公路来实现充分利用。 6.1.3既有公路运营阶段安全性评价有安全隐患的路段，在路线设计时应采取相应 普施；不存在安全隐患的路段，可维持既有公路现状。

6.1.4改扩建设计应采用运行速度对路线线形进行检验。

运行速度检验主要针对下列路段： （1）不同设计速度路段相衔接处。 （2）平、纵面指标变化大的路段。 【3）受条件限制，采用了平、纵面指标低限值的路段。

（4）平纵面线形组合有异议的路段。 (5）交通事故多发的路段。

组成部分的功能需求GB／T 37755-2019标准下载，进行路基标准横断可

条文说明 由于改扩建的复杂性，实际工程中易出现横断面组成和宽度调整的需求。在调整横 断面时应慎重，不应出现不满足功能需求的情况。如：目前国内出现的不增加既有路基 宽度而将硬路肩改为行车道、增设港湾式紧急停车带的做法存在较大争议。从已建这类 项目的情况来看，存在着由于取消硬路肩，造成紧急停车功能的弱化，以及当交通量较 大时，港湾式紧急停车带上车辆汇入主线车流操作困难等交通安全方面的问题。 6.2.2既有公路的长大纵坡路段，因连续上坡而通行能力明显不足时应增设爬坡车 道，因连续下坡而发生事故频率较高时应增设避险车道。 6.2.3中央分隔带宽度不同时，宜对变宽进行线形设计。条件受限制时，可设置变 宽过渡段，其渐变率不应大于1：100。 6.2.4受上跨构造物、高边坡等限制的局部困难路段，右侧硬路肩宽度可适当压缩 但不应小于1.5m，并应设置变宽过渡段和相应的交通安全设施。 条文说明

6.2.5既有路面直接利用时，在满足排水和超高设置要求的前提下，拼宽新建部 格拱横坡可顺接既有横坡。

6.3.1分离增建路段平面线位宜靠近既有公路布设；隧道路段应满足与既有隧道 安全距离要求。

6.3.3两侧拼宽平面线形设计应符合下列规定： 1平面线形设计，应以桥梁、隧道、互通式立体交叉和分离式立体交叉等为控制 点，利用左、右幅中央分隔带边缘点进行拟合，并采用左、右幅硬路肩外缘点进行 校核。 2对拟合允许偏差，明式构造物等主要控制点宜不大于10cm，一般路基路段宜不 大于20cm。 3长大圆曲线路段，可采用多圆复曲线线形进行拟合。 4拟合后圆曲线半径与原设计值之差小于3%时，可采用原设计值计算其他指标。 条文说明 多圆复曲线拟合是指在拟合设计中GB／T 38684-2020 金属材料 薄板和薄带 双轴应力-应变曲线胀形试验 光学测量方法.，将拟合误差较大的单个圆曲线分割成几段半径 不等（差值较小），但可径向衔接的圆曲线，从而提高拟合精度。 6.3.4单侧拼宽路段，宜以既有公路平面线形为基础，在满足中央分隔带设置要求 的前提下进行拼宽部分的平面线形设计。 6.3.5既有公路超高值满足现行标准要求时，超高设计可按既有明式构造物的横坡 进行控制。当超高过渡段中缓坡段过长时，宜分段设置超高渐变率。 6.3.6主线分岔和合流应符合下列规定： 1主线分岔和合流的设计应遵循车道平衡的原则。 2 应根据交通组成选择合理的分岔和合流方式。 3分岔段和合流段宜设置在曲率半径较大的路段。 4 衔接过渡段的线形指标应连续、均衡。 5 在分流鼻端两侧，应在行车道边缘设置偏置加宽。 6 分流鼻端之前，应具有满足现行标准规定的判断出口所需的识别视距。条件受 限制时，识别视距不应小于1.25倍的主线停车视距。

6.3.3两侧拼宽平面线形设计应符合下