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GB 51310-2018T-T：地下铁道工程施工标准（条文说明）（无水印，带书签）简介：

GB 51310-2018《地下铁道工程施工标准》T-T是中华人民共和国国家标准，由住房和城乡建设部发布，主要针对地下铁道工程的施工活动进行规范。该标准是为保证地下铁道工程的施工质量、安全和效率，对工程的规划设计、施工工艺、材料选用、质量控制、安全措施等方面提出了详细的要求和指导。

条文说明是对标准中各项规定和条款的详细解读和说明，它解释了标准的目的、适用范围、技术要求、检验方法、验收标准等具体内容，帮助施工人员、设计者、监管人员等理解和执行标准。通过阅读条文说明，可以更深入地理解和掌握地下铁道工程施工的各个环节，确保工程的质量和安全。

总的来说，GB 51310-2018T-T《地下铁道工程施工标准》和其条文说明对于地下铁道工程的高质量建设具有重要的指导意义。

GB 51310-2018T-T：地下铁道工程施工标准（条文说明）（无水印，带书签）部分内容预览：

固，避免施工碰撞后偏位，导致掘进偏位；同时需要经常检查激 光指向仪位置的正确性，每天需要校正一次激光束。 3施工导线点可设置在线路中线或隧道中线上，也可理设 在其他位置。在进行施工高程测量时，地下施工高程测量一般采 用水准测量方法，水准点一般每50m设置一个。施工高程测量 可采用不低于DS3级水准仪和区格式木制水准尺，并按城市四 等水准测量技术要求进行往返观测，其闭合差在王20VLmm（L 以km计）之内。

行贯通测量。贯通测量误差满足标准要求后进行导线整体平差， 平差原则是车站控制点不进行调整，将贯通误差分配到区间控制 点内，并用贯通平差后的数据进行后续施工基准。

6.6.8如果受工期要求T∕CCMA 0077-2019 矿用平地机，在隧道未

增加测量次数，并采取其他控制方法。为保证先期施工的二衬结 构与贯通后的结构顺利衔接，在贯通面前端预留一定长度的区间 不进行二衬施工，预留长度一般不小于150m。

测量工作、盾构掘进过程中施工测量、盾构接收测量。

6.7.4盾构始发钢环和接收钢环安装测量一般在钢

三个以上观测点，以联系测量导入的平面控制点和高程控制点为 基准，测量观测点的三维坐标，然后解算钢环中心坐标。如果中 心位置与设计文件给定的值偏差较大，进行调整，满足要求后进 行固定。

6.7.5盾构机组装前，依据隧道设计文件给定的轴

7.5盾构机组装前，依据隧道设计文件给定的轴线与洞口

出盾构机姿态的空间位置，然后反推始发基座的空间位置。始发 基座的安装注意始发、到达段所处的线路平、纵面条件。由于始 发基座在盾构始发时要承受纵向、横向的推力以及约束盾构旋转 的扭矩，所以在盾构始发前，要求对始发基座两侧与盾构井预埋

件及钢支撑进行连接固定

6.7.6反力架定位测量可使用

测设。测设完成后进行检测，检测的内容包括：反力架基准环中 心和其法面是否分别与盾构机实际中心轴线一致和垂直：基准环 中心标高与盾构机中心轴线标高是否一致；基准环法线面倾角是 否与盾构机实际坡度一致。

6.7.7盾构机姿态测量时，盾构机测量标志不少于3个，测量

标志牢固设置在盾构机纵向或横向截面上，标志点间距离尽量 大，前标志点尽量靠近切口位置，标志可粘贴反射片或安置棱 镜。测量标志点的三维坐标系统和盾构机几何坐标系统一致或建 立明确的换算关系。盾构机姿态测量计算数据取位要求见表2。

表2盾构机姿态测量计算数据取位要求

6.7.8盾构机均随机有导向测量系统，因此盾构掘进过程中可

适时测量盾构机和环片姿态，但为了避免其发生错误，需要用人 工进行检核校正。根据国内已施工完的盾构区间，大约50%以 上的超过建筑限界，需要进行调线，个别严重的需要限速来确保 限界，因此规定应人工检测复验

6.7.9盾构施工自动导向测量系统设在隧道顶部，

合适位置安置吊篮，依据洞内精密导线精确测定对中标志的三维 座标，同时在盾构机内安装棱镜，在隧道顶部吊篮上安置仪器及 后视棱镜，通过测量盾构机上棱镜的三维坐标指导盾构机开挖。 当自动导向系统全站仪测不到盾构机上的棱镜后，需进行挪站测

量。将仪器安置在新吊篮处，将后视棱镜安置在原仪器吊篮处。 般情况直线处80m挪一次仪器，曲线处视通视情况而定。

6.7.10衬环姿态测量有两种方法，一种是利用水平尺

6.8高架结构、地面线施工测量

6.8.2高架线路工程是城市轨道交通工程中的一部分，其结构 工程与特大型桥梁线路工程和大型高架市政道路大体相同，其线 路结构的施工测量可按桥梁工程的测量标准施测。但车辆从隧道 内行驶到地面后，上高架线路，有轨道衔接，其线路测量的内容 按城市轨道交通工程整体道床轨道线路测量标准施测

6.8.4根据施工设计文件计算出每个桩基中心的放样数

极坐标法放出桩基中心位置，待护筒理埋设完毕后，在其上放出桩 立的纵横轴线，进行钻机定位，并测量护筒标高。施工测量检 核，在条件允许的情况下，采用不同的控制点进行同号桩位的放 样进行检核，并用钢尺复核相邻桩的平面距离

6.8.8施工前收集线路中线设计文件资料，选取线路

点，计算各中线控制点坐标。线路中线控制点一般选择百米桩及 曲线要素桩（ZH、HY、QZ、YH、HZ)。车站还需增加车站控 制桩定位，车站控制桩包括线路右线与车站中心线、车站结构控

制桩等。一般情况下，线路双轨并行地段测设右线中线，不并行 地段测设双线中线，

.9本条对路基测量做出了规

1路基填筑前，根据设计文件给定的断面图放样路基填筑 边界桩，并在现场利用白灰画出填筑边界。在路基填筑过程中， 根据路基分层摊铺、分层碾压施工的特点，测量也分层测量控 制。控制每层填筑厚度，每层施工完成后，测量放样中桩后检查 络基填筑觉度，对路基高抄平后检查路基填筑高度，如有偏移及 时进行调整。 2路基附属工程的放样，可利用路基测量控制点采用极坐 示法放样或采用施工中线桩进行控制施工。采用极坐标法放样 时，加强复核，可采用不同控制点复核或复测放样点坐标及点间 距离关系进行检查。利用中线桩进行控制时，对作业班组做好交 氏大样图，并移交现场中线控制点

6.9车辆基地施工测量

6.9.3车辆基地占地面积大，需根据场地大小、建筑配置和设 计文件要求布设施工平面控制网和高程控制网。控制点既要方便 施工测量，又要避开场区建筑物，利于保存。控制网以车辆基地 附近的卫星定位控制点、精密导线点为基准，测设附合导线；以 轨道交通水准点为基准测设附合水准线路。 司时为方便施工，车辆基地可布设施工测量基线作为控制 基线作为场区的控制主轴线，需要时也可增设辅助基线与主轴线 构成方格网。

平面图进行，设计文件中要考虑联测方案、精度、点位扩展等 情况。

0.1贯通测量是暗挖区间 盾构区间隧道贯通后要求进行

则量工作，其主要自的是测出隧道贯通面贯通点的纵、横向和高 程贯通误差，是判断隧道整体测量精度是否合格的依据，然后根 据贯通测量成果对隧道整体平面、高程导线进行平差作为后续施 工的依据。贯通测量主要内容包括隧道的纵、横向和高程贯通误 差测量。

6.11.1隧道断面测量主要目的是通过对暗挖区间初衬、二衬结 沟、盾构区间隧道结构不同单程的三维坐标进行测量，为后续施 工处理和竣工验收提供数据支持。其测量内容为暗挖区间初衬、 衬结构、盾构区间隧道不同里程结构断面点平面座标、高程 测量。 6.11.5断面测量完成后按设计文件要求的数据格式编制断面测

测量。 6.11.5断面测量完成后按设计文件要求的数据格式编制断面测 量成果表，并绘制断面图，同时将断面测量成果存档备案。

6.11.5断面测量完成后按设计文件要求的数据格式编制断面测

6.12.1铺轨测量工作一般在主建结构完成后进行，此时隧道、 高架桥、地面路基已经贯通。为确保轨道准确衔接，铺轨测量工 乍要求使用贯通后并对贯通测量数据进行统一平差的测量控制 点，因为这些控制点，是结构限界测量的基准，已经满足结构限 界要求，利用其进行铺轨测量符合线路关系，并保证轨道的平滑 和圆顺。 6.12.2铺轨基标测量是一整套相对成熟的铺轨工程测量技术方 法：此方法灵活性强，技术经济指标及可靠性完全能满足铺轨工 程及标准要求，从我国第一条地下铁道（北京地铁1号线一期工 程）建设开始，铺轨基标测量方法一直被采用，铺轨基标测量方 注亿为日前城市轨道交 晨的士要方注

法，此方法灵活性强，技术经济指标及可靠性完全能满足铺轨工 程及标准要求，从我国第一条地下铁道（北京地铁1号线一期工 程）建设开始，铺轨基标测量方法一直被采用，铺轨基标测量方 法仍为自前城市轨道交通铺轨工程测量的主要方法。 近年来随看我国高速铁路建设的快速发展，CPⅢ控制网测 量技术已经在高速铁路无轨道施工中得到了广泛的应用。结合 城市轨道交通工程实际情况，地下铁道测量工作者将本项技术引

入地下铁道铺轨工程测量中，吸收改良形成了任意设站导线网这 种新的轨道测量方法。该方法由于网中存在大量多余观测，图形 强度高，精度与可靠性较传统的导线和水准有很大提高，能够为 高精度轨道铺设施工提供保证，同时，其点位易于长期保存《发生炉煤气站设计规范 GB 50195-2013》，因 此，其优点也是显而易见的。

则，根据控制等级和测设先后次序，铺轨基标可分为控制基标和 加密基标。铺轨基标测量时，先测设控制基标，然后在控制基标 的基础上再测设加密基标。

6.12.4铺轨基标根据铺轨综合图进行设

文件提出的用于铺轨基标测量及指导铺轨的综合性图件资料。整 体道床的铺轨基标一般设置在线路中线上2015年一级建造师《建设工程经济》通关手册（120页），也可将铺轨基标测设 在轨道一侧。圆形或马蹄形隧道可将铺轨基标设置在右侧的隧道 边墙上。对于有诈轨道，铺轨基标一般放置在右侧的路肩上。

6.12.5控制基标不但与加密基标一样作为铺轨的依据，

控制基标一般设置为等高等距，为便于永久保留和运营阶段 的使用，控制基标高度一般与整体道床水沟底部相一致，一般与 轨顶面高差为300mm~500mm或依据设计文件要求。控制基标 与相应线路中心线的距离，根据铺设道床的形式和整体道床水沟 的位置而定，当采用整体道床且水沟设置在线路中线外侧时，基 示一般距中线1500mm或依据设计文件要求。水沟设置在中间 时，控制基标与中线重合。当采用碎石道床时，基标一般放置在 右侧路肩上且距中线等距。 控制基标穿线及调线，按照“车站一区间一车站”为单元 将控制基标组成附合导线进行穿线测量，附合导线起闭于车站控 制基标（中线点）、人防隔断门等稳固的控制点上，穿线测量时 需要注意与相邻区段的衔接。当控制基标相对位置关系不能满足