上海轨道交通9号线一期地铁工程建设施工方案

上海轨道交通9号线一期地铁工程建设施工方案
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资源类别:施工组织设计
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上海轨道交通9号线一期地铁工程建设施工方案简介:

上海轨道交通9号线一期工程,也被称为上海地铁9号线,是中国上海市的一条重要城市轨道交通线路。该线路的建设施工方案主要包括以下几个关键部分:

1. 线路规划:9号线一期工程起点为杨高中路站,终点为杨高中路站,全长约28.2公里,设站25座,穿越了上海市的多个区域,包括浦东新区、杨浦区和宝山区。

2. 隧道挖掘与桥梁建设:由于线路穿越了市区,因此施工过程中涉及大量的地下隧道挖掘和地面桥梁建设。施工团队采用了先进的盾构机和掘进机等设备,确保隧道的精确挖掘和施工效率。

3. 轨道铺设与信号系统:轨道铺设严格遵循国际标准,采用无缝钢轨,以保证列车运行的平稳和安全。信号系统则采用了先进的计算机联锁系统,实现自动化调度和安全保障。

4. 车站设计与装修:车站设计结合了上海的城市文化特色,既有现代化的风格,又注重与周围环境的和谐统一。内部装修注重人性化,提供良好的乘车环境。

5. 环境保护与噪音控制:在施工过程中,严格遵守环保法规,采取措施减少施工噪音和尘埃,保护周边生态环境和居民的生活质量。

6. 施工管理与工期控制:采用科学的施工计划和管理方法,确保工程质量和进度,同时对施工安全进行严格监控。

总体来说,上海轨道交通9号线一期的建设施工方案是高效、环保、安全的,旨在打造一条高效便捷、舒适美观的轨道交通线路,服务于上海市民和城市发展。

上海轨道交通9号线一期地铁工程建设施工方案部分内容预览:

本工程根据招标文件提供共分10个区域:

根据车站基坑围护布置形式,17轴处设置一道地下连续墙封堵墙,结合车站结构情况,以及关键节点进度要求,以17轴处一道封堵墙为界,将整个车站的施工划分为两个作业区,即东作业区和西作业区。东作业区分为东端头井、东1段、东2段,西作业区分为西端头井、西1段、西2段、西3段,共分为7个施工段。

在车站主体结构施工期间:

(1)以2004年2月29日为里程碑,完成1-8轴、17-28轴东西端头井盾构工作井区域,交付上海市机械施工公司GB 16179-1996安全标志使用导则,在前期的地下连续墙施工、地基加固、钢结构立柱桩、降水中均应以这两个区域为重点,以确保这2个区域的提前开挖。东西2个作业区可同时进行施工,特别是加快整个东作业区和西端头井段、西1段的结构施工,为顺利交付盾构进场作业及为第二阶段8-17轴结构施工创造条件。

(2)以2004年4月6日为里程碑,完成8-17轴车站顶板。西作业区在西2段、西3段的未完成结构继续按顺序由东向西完成。因为在西区开挖过程中,17轴封堵墙需随时开挖凿除,故16-17轴部位的角撑需改为对撑,而17轴封堵墙凿除后,地墙围护的支撑力将由东2段的结构承担。在西2段放坡开挖过程中,17轴封堵墙将凿除第二道支撑以上部位。在西3段开挖施工中,整个车站基坑的开挖将全部完成,17轴封堵墙凿至底板底。在西3段底板、中板、顶板各层结构施工中,将与东2段17轴封堵墙处的各层留设的施工缝连接。在西2段、西3段施工中,开挖前应确保整个东作业区结构封顶完成。

站台层内部结构的施工,如站台、隔墙、OTE风井、楼梯、电梯井、电缆井等以及站台内部结构的施工,如隔墙、楼梯、电梯井、电缆井等,基本不占用施工场地,不是影响施工总进度的关键路线。

4个出入口和风井等附属工程的施工,与车站主体结构穿插完成。

2.1.3.1 第一阶段施工内容

本施工阶段进行5A、5B、7A、7B四个区域的挖土和结构施工。

2.1.3.2 第二阶段施工内容

本施工阶段进行6区的挖土、结构施工和3、4区的SMW围护、挖土、结构施工,并在此阶段将5A、5B、7A、7B区域交于盾构施工单位。

2.1.3.3 第三阶段施工内容

本阶段进行1、1A、2区的SMW围护、挖土、结构施工和3、4区的结构施工。

2.1.3.4 第四阶段施工内容

本阶段进行补顶板、中板预留洞等收尾工程。

2.1.4 东、西施工区域施工方法

(3)各采用一套加固设备各自完成地基加固施工。

(4)东、西施工区域的坑内降水采用深井泵降水,抽取⑤2层微承压水和坑内土体水,时间不少于20天。西端头井在坑外设2口承压水井,在基坑开挖至一定深度时抽取。

(5)东、西施工区域待预降水20天后即开始土方开挖与支撑及结构施工,东施工作业区流向分别从东端头井向17轴封堵墙施工;西施工作业区流向分别从西端头井和17轴封堵墙施工。

(6)采用排架支撑方法完成车站中楼板、顶板施工。

(7)钢筋绑扎好后,直接由Rmax=32m汽车泵浇混凝土。

(8)风井和出入口等附属工程的施工与车站主体结构穿插完成。

2.2 施工流程图(见附表)

整个工程的施工进度中,东、西端头井交付隧道承包商盾构施工是关键节点。为此,整体施工安排首先确保东、西端头井的围护优先施工完毕,然后再施工车站中间区域。同样,土体加固也优先施工端头井区域以及端头井坑外加固,然后对车站中间区域土体加固。

车站主体结构施工中,首先确保东、西端头井区域的节点,先完成1~8轴及17~28轴车站主体结构,满足隧道承包商进场施工的条件,然后再完成车站中间区域8~17轴的车站施工。

在车站8~17轴施工中,可以同步进行车站南侧3#、4#出入口的围护、开挖支撑、主体结构的施工。在车站南侧出入口施工完成前,车站8~17轴顶板完成,并进行顶板覆土,设临时挡土墙,铺设连接车站南北的临时道路。在车站南侧出入口完成后,施工机械可以从车站8~17轴顶板上的临时道路进入车站北侧区域,施工北侧1#、2#出入口及风井。

在车站1~8轴及17~28轴场地归还后,立即施工端头井结构中板及顶板,并完成车站内部的站台板结构。此后,即可穿插进行站台、站厅层的装修施工以及机电设备的安装。

而车站顶板结构及出入口、风井顶板结构全部完成后,即可进行防水层、回填土施工,并将临时搬迁的管线复位,改建的宜山西路临时交通也恢复至车站顶板上。

至此,地面交通和地下管线全部完成,车站内部装修和机电设备安装完成,车站全部施工完成。至业主指定日期2005年10月31日,交还合川路站施工场地。

2.3 对周围环境、指定承包商及联系承包商的配合和协调措施

2.3.1 对前期工程协调

合川路站施工用地范围将占据宜山西路、合川路口区域,并将占用道路两侧部分区域。对此,将进行施工用地范围内的厂房、民房、商业用房的动迁,道路两侧绿化的搬迁,以及管线的搬迁。

为加快前期工程的进度,按期进场具备条件施工,我方将重点从动拆迁、管线搬迁、临时交通组织、绿化搬迁做好协调、配合工作,具体如下:

(1)对施工用地线的定位放线,现场实地确定施工用地范围后,即有大规模开展房屋动拆迁工作和绿化的搬迁。

(2)对车站围护以及出入口、风井围护的定位放线。确定主体工程范围,则管线搬迁的工作量即可确定,为管线搬迁创造条件。

(3)对改建宜山西路的定位放线。临时道路交通的定位、铺设,对于车站施工至关重要。只有成功进行临时交通组织,才能进行整个工程的施工。并且,搬迁的临时管线也铺设在改建宜山西路下,临时交通的定位,为临时管线提供了铺设场地。

以上三点是整个工程开工、进场施工的先决条件。工程定位、放线的准确性直接影响到今后施工的顺利进展。因此,我方将进行项目部→集团公司→监理、业主,三级复核制度,确保测量放线的精确到位。

2.3.2 对周围环境的协调和配合

首先,在工程前期,我方将给予动拆迁工作进行配合、协调,对于场地内的绿化搬迁、临时交通的改道、以及管线搬迁进行配合,为如期进场施工创造条件。

(1)我方将严格执行国家和市政府的环保政策和法规,在编制施工方案及管理时,充分考虑环境管理上的工作条件、工具和工作系统,以符合相关的环保标准和政策。

(2)我方将在施工准备阶段,根据本工程实际情况编写一份特定环境管理计划,供工程师审批。环境管理计划内容将包括(但不限于):

A、我方的环保政策纲领

B、环境管理组织及权责

C、环境管理的程序、目标及监察

D、施工人员环保培训及意识教育

E、现场环保巡查、报告及复检

(4)我方将加强对施工机械的管理,改进施工工艺,减少施工过程中的噪声。各种超标的施工机械在夜间22时到次日6时内严禁使用,由于特殊原因在上列时间内需从事超标准施工,必须事先向当地环境保护部门办理批准手续,并向周围居民公告。执行国家标准GB12523—90《建筑施工场界噪声限值》的规定。

(5)施工中产生的废水将设固定排放池,不直接排入浜塘或河流中。我方将制定处理废水的方案。所有经处理后的水体不应有自然原因所导致的下述物质:

A、凡能沉淀而形成令人厌恶的沉淀物;

B、漂浮物、浮渣、油类等;

C、产生令人厌恶的色、臭味或浑浊度的;

D、对人类、动物或植物有损害的;

E、易滋生令人厌恶的水生物的。

2.3.3 管线搬迁、交通组织及各阶段的施工现场平面布置

2.3.4 对隧道承包商的配合与协调

我方将按照招标文件附件五中的指定要求,于2004年2月29日,将17轴以东(包括端头井占地面积)及8轴以西(包括端头井占地面积)交给R408隧道承包商,并将3×315kVA供电以及3个Ф50施工用水接点供R408隧道承包商施工用。除此以外,我方还将提供以下两点配合:

2.3.4.1 对盾构端头井及进出洞地基加固应提供的施工配合和协调

考虑到隧道盾构进出洞土体加固的施工和养护周期,我方将在端头井的地下连续墙完成后,即安排隧道承包商进场进行盾构进出洞土体加固的施工。将场地东西两侧留出位置搭建大临设施,搭建水泥库、泥浆池供土体加固用。

2.3.4.2 施工场地内施工便道的配合和协调

在2004年2月29日,移交17轴以东某溶洞处理施工方案-secret,8轴以西场地后,隧道承包商已经拥有车站场地东、西两侧独立的场地,东、西两侧各开有一个出入口,供其施工出入用,从而不会和8~17轴间车站的施工相冲突。

由于2004年2月29日移交东、西端头井场地时,我方还未开始出入口及风井的施工,因此,需向隧道承包商协商分析段借用4个出入口、风井的施工场地,待完成各个出入口和风井结构后,在逐一交还隧道承包商。这样,即不会对隧道承包商的施工产生较大影响,也满足我方流水施工出入口及风井的要求,成本较经济。

2.3.5 对装修工程的配合和协调

我方将发挥自身熟悉车站结构的特点,给予装修施工充分的配合。在站台层施工中,我方将配合指出施工中放出的轴线位置,以利于装修单位控制好站台板边缘线的位置。另外,我方还将配合,给出站台层施工中的标高,可以与轨道面的标高互相核对,最后定出站台板面装修层面的标高,这个标高是整个工程的关键标高值,定出该值,则可以确保今后就轨道列车车厢与站台地面在同一水平面上。以站台板面为基础,则站台层通向站厅层的残疾人电梯、自动扶梯安装层面标高都有了施工依据。

在施工中,我方还将负责对顶板的预留孔洞进行封堵,以防止地面水进入车站污染装修饰面,并且对于车站内各管道预留,在管线安装完毕后,进行专项封堵,满足业主附图中的要求,及时的封堵预留洞,有利于装修施工的收头节点处理。

对于装修施工中的用水、用电,我方将按照招标文件中的要求,提供给装修施工单位,并提供现场照明,协调好装修单位与机电安装单位在材料进场、吊装运输方面的事宜,确保合理安排运输路线和临时存放地点DBJ∕T 13-415-2023 福建省房屋建筑工程安全文件管理标准,做好互不影响,最大限度满足施工需要。

2.3.6 对楼宇、机电、轨道等大型设施的运输路径协调和安装及测试的配合

在车站主体结构完成后,即需考虑机电、轨道等大型设施的进场安装。进场安装的运输可分为场外及场内两部分。

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