JT／T 1369-2020标准规范下载简介
JT／T 1369-2020 客车正面碰撞的乘员保护.pdf简介：
JT/T 1369-2020 是中国交通运输行业标准中的一个技术规范，名为《道路运输车辆正面碰撞乘员保护要求》，它主要针对客车（包括小型客车、中型客车和大型客车）在发生正面碰撞时，对车内乘员的保护提出了一系列详细的要求和测试方法。该标准旨在确保车辆设计在碰撞时能够有效地保护乘客安全，减少事故中的伤害。
具体来说，该标准涵盖了车辆的结构设计、材料性能、安全带、头枕、气囊系统、防滚架、座椅等乘员保护设施的配置和性能评价。它规定了车辆在进行正面碰撞试验时，应达到的冲击力吸收、能量分散、乘员位移等安全性能指标，以及乘员保护设施的完整性、效能评估等方面的要求。
JT/T 1369-2020 的出台，对于提升我国客车的安全性能，保障乘客的生命安全具有重要意义，是汽车行业安全法规的重要组成部分。
JT／T 1369-2020 客车正面碰撞的乘员保护.pdf部分内容预览：
道、壁障和试验必需的基础设施。在壁障前至少2
壁障应为刚性固定壁障，壁障前部宽度应覆盖试验车辆的宽度和高度。壁障前表面应铅垂，其法线 应与车辆直线行驶方向成0°夹角，且壁障表面应覆以20mm±1mm厚、状态良好的胶合板
5.1.3.1一般要求
准备测试的车辆不需要是完整车辆。但车辆应满足以下要求： a）车辆整备质量、轴荷与完整车辆相比偏差不超过±1%。 对车辆结构强度、约束隔板、座椅等没有影响的部件（如顶置空调、厨房设备、卫生间设备等）《城市道路交叉口规划规范 GB50647-2011》， 可由质量和安装方法相同的其他部件进行替代；这些“其他部件”对车辆结构、约束隔板、座椅 等的强度不能有强化作用。并应达到5.1.3.1a）中规定的要求。 c 与第4章中测量不相关的燃料、电池酸液及其他易燃、易爆或易腐蚀材料可由其他材料替代， 但应达到5.1.3.1a）中规定的要求
5.1.3.2轮胎气压和空气悬架
5.1.3.3车辆质量
车辆质量应满足以下要求： a）车辆质量应为整备质量； b 以汽油为燃料的燃油箱应注人水，水的质量为车辆制造商规定的燃油箱满容量时的燃油质量 的90%，偏差±1%（可在车辆定位后试验前进行）； 车载测量装置使冬轴轴益的变化不大干1%
5.1.3.4纯电动客车及燃气客车附加要求
b）燃气客车的车辆还应该按照GB/T26780—2011中5.1进行准备。 .3.5驾驶区及前排乘客座椅的调整 驾驶区及前排乘客座椅应满足以下要求： a） 若转向盘可调，则应调节到可调范围的中间位置。 b) 变速杆应处于空挡位置，驻车制动器应松开。 c 踏板应处于正常的放松位置
d）如安装有遮阳板及遮阳布，应处于收起位置。 内外后视镜应处于正常的使用位置。 对于纵向可以调节的驾驶人座椅和前排乘客座椅，应使其“H”点（按照GB11551一2014附录 A规定的程序确定）处于其行程中间位置或者最接近于中间位置的锁止位置。对于有独立垂 直方向调节装置或悬挂的座椅，其垂直方向应刚性地固定在高度行程的中间位置。如果座椅 靠背可调，应将其调节到车辆制造商规定的正常使用角度，若车辆制造商没有规定，则应尽可 能调节到从铅垂面向后倾斜25°角的位置。 8 车门（包括应急门）和车窗应关闭。 h 车辆上的活动玻璃应处于关团闭位置。为了便于试验测量和观察，经车辆制造商同意，驾驶人 和前排乘客侧玻璃可以处于打开状态
5.1.3.6其他乘客座椅调整
驾驶区及前排乘客座椅之外的其他乘客座椅应满足以下要求： a）座椅装饰件和附件应齐全，如座椅配有小桌或杯架，应处于收起位置； D 如座椅可横向调节，应调节到横向最宽位置； C 如座椅靠背可调整，应调整到使假人（按GB11551一2014附录A规定的程序用来确定在车内 乘坐位置“H”点和实际驱干角）驱干的倾角尽可能接近车辆制造商推荐的正常使用值，如无 车辆制造商特定的推荐值时，尽可能靠近垂线后方25°处； 如座椅扶手可旋转，并且不受车内假人的限制，则应处于正常使用位置； 如座椅靠背装有高度可调的头枕，头枕应调节到最低锁止位置
5.2.1驾驶人座椅和前排乘客座椅
所示的人体安放在驾驶人和前 排乘客座椅（或副驾驶乘客座椅）上，人体“H"点尽量与座椅实际“H"点重合
5.2.2其他乘客座椅
5.2.2.1假人应符合HybridⅢ50%男性假人技术要求及相应调整要求。为记录必要的数据以便确 定性能指标，假人应配备符合GB11551一2014附录D技术要求的测量系统。 5.2.2.2根据乘客座椅在车辆上的布置情况，按照附录D.2的规定，在驾驶人座椅后左右第一排乘客 座椅（不包括副驾驶乘客座椅）的每个座位，和第三排更靠前一侧乘客座椅的每个座位上，各安放一个 假人
5.2.2.3对于B级客车.应满足以下要求
a 张客座椅：组果蔡一排客座椅之目 结构（驾驶人座椅靠背除外），则按照附录D.2的规定，在第一排乘客座椅的每个座位上各安 放一个假人，同时还应在第二排乘客座椅靠窗位置安放一个假人：否则，则在该第一排乘客座 椅靠窗位置安放一个假人，同时还应在第二排乘客座椅的每个座位各安放一个假人； D 右侧乘客座椅：如果有前排乘客座椅（或副驾驶乘客座椅），并且紧邻其后有乘客座椅，则按照 附录D.2的规定，在前排乘客座椅后的乘客座椅上安放一个假人。否则，则在右侧第一排乘 客座椅（非副驾驶乘客座椅）的每个座位各安放一个假人。 2.2.4试验时使用车辆制造商配置的约束系统
5.3.1车辆不得靠自身动力驱动。
5.3.2在碰撞瞬间，车辆应不再承受
5.3.2在碰撞瞬间，车辆应不再承受 专向或驱动装置的作用 5.3.3车辆碰撞壁障时在横向任 T250mm
在碰撞瞬间，车辆速度应为30km/h~32km/h。如果试验在更高的碰撞速度下进行，并且车辆及其 对驾驶人和其他乘员的保护满足4.1~4.9的要求，也认为试验合格
5.5对Hybrid IⅢI50%男性假人的测量
5.5.1采用下列相应的通道频率等级（CFC)来独立记录不同位置的参数。
5.5.1采用下列相应的通道频率等级（CFC)来独立记录不同位置的参数。 5.5.2假人头部重心处的合成加速度（a）由加速度的三维分量计算得出。加速度分量测量时，CFC 为600。 5.5.3 假人颈部的测量应满足以下要求： a 在头颈连接处测量轴向张力和前后剪切力时，CFC为1000。 b 在头颈连接处测量对Y轴的弯矩时，CFC为600。 5.5.4 假人胸部重心处的合成加速度（a）由加速度的三维分量计算得出。加速度分量测量时，CFC 为180。 5.5.5假人大腿轴向压缩力测量时，CFC为600
.5.1 5.5.2 假人头部重心处的合成加速度（a）由加速度的三维分量计算得出。加速度分量测量时，CFC 为600。 5.5.3 假人颈部的测量应满足以下要求： a 在头颈连接处测量轴向张力和前后剪切力时，CFC为1000。 b) 在头颈连接处测量对Y轴的弯矩时，CFC为600。 5.5.41 假人胸部重心处的合成加速度（a）由加速度的三维分量计算得出。加速度分量测量时，CFC 为180。 5.5.5假人大腿轴向压缩力测量时.CFC为600
5. 6.2 对加速度的测量
加速度分量测量时.CFC为60
加速度分量测量时.CFC为60.
JT/T13692020
附录A （规范性附录） 允许伤害指标的确定
A.1头部伤害指标（HIC)
附录A （规范性附录） 允许伤害指标的确定
A.1) （A.2)
a.——头部重心位置的合加速度（m/s²）； a,—纵向瞬时加速度(m/s²); 一垂直瞬时加速度（m/s）。
式中：tt2 试验期目时目的十意值（S） a.—头部重心位置的合加速度（m/s²)； a,——纵向瞬时加速度(m/s²); 垂直瞬时加速度（m/s）
A.2颈部伤害指标（NIC）
2.1由在头颈连接处测量的轴向压力、张力（F.）和前后向剪切力（F，）确定，按5.5.3a）测量，单 千牛（kN）。 2.2颈部弯矩指标（M.）由在头颈连接处的绕Y轴按5.5.3b）测出的弯矩确定，单位为牛米（N·m） 2.3颈部对Y轴在伸张方向的弯矩（M）按式（A.3）进行计算：
《城市道路开挖及快速回填技术规程 CECS459：2016》式中：d——传感器中心到头颈交界面的距离.d=0.01778m
A.3胸部加速度指标（ThAC）
根据5.5.4测出的合加速度的绝对值和加速度持续时间（ms）确定
A.4腿部压缩力指标(FFC
根据5.5.5测出的假人每条腿轴向传递的压缩力（kN）和压缩力持续时间（ms）确）
除了需要提供车辆本身的数字数据和图纸外，还需提供下列资料： 对所采用的模拟及计算方法的说明，分析软件的精确度鉴定说明，至少应包括其程序、商业名 称、使用版本等； 采用的材料模式及输人数据，并说明输人数据的来源； C 数字中采用的确定的质量、质心及转动惯量的值； d 计算机硬件相关信息
需能够描述依据第5章所进行的正面碰撞试验的真实物理行为。的构建及假设需能够保 正计算出保守的结果。构建需考虑下列因素： ） 在实际车辆结构上进行试验以证明数学的有效性和验证该中的假设 数学中使用的总质量及质心位置应与试验车辆上的一致。 C 数学中的质量分布需同试验车辆上的相符。数学中采用的转动惯量需以该质量分 布为基础进行计算。 d） 略去非承载件（如内饰件、玻璃和各种功能件等），保留主体承载骨架、地板和保险杠，外蒙皮 可保留。 e） 发动机、变速箱、电池包等可用刚性体建模或者以集中质量单元布置于各支撑点上，转向机构 和驾驶人膝部前端的仪表板等内饰需按照实际尺寸、材料与装配关系建立。 f） 客车有限元中主要变形区，推荐的网格尺寸不大于15mm。 网格单元标准（主要针对壳单元），如下： 1 翘曲角度（Warpage）小于或等于15°； 2） 长宽比（AspectRatio）小于或等于5； 3） 四边形内角（AngleQuad）在40°~135°之间； 4） 三角形内角（AngleTria）在25°~120°之间； 5） 雅克比(Jacobian）大于或等于0.6； 6）三角形壳单元数量不超过总单元数量的5%
B.3对运算法则及模拟程序的要求
B.3.1客车以30km/h~32km/h的初始线速度正面撞击固定刚性壁障，客车前部与固定刚性壁险 100%重叠。 B.3.2模拟计算设定的求解时间至少等于碰撞趋于稳定所需的时间DB34∕T 3457-2019 建设工程质量检测管理技术规程，且仿真在未达到最大变形前模 拟程序需一直进行。 B.3.3模拟程序需生成一个稳定的过程，在该过程中时间递增步骤的结果是独立的。 B.3.4模拟程序能计算每一时间递增步骤中能量构成的能量差额。 B.3.5数字模拟过程中采用非物理性的能量构成（如沙漏和内部阻尼）不得超过任何时间上总能量 的5%。