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下列计算公式适用于9号单开曲线尖轨道岔。计算其它类型的道岔区加宽时，下面 这些公式应进行修正。 （1）道岔区内侧加宽量计算公式 a.计算断面在尖轨尖蜡以前

++ ［R / R2 d) J( +d) N 21内后 31

面在尖轨尖端以后办理现场签证过程中应注意的问题，从1/2起至岔心范围

.岔心以后的各计算断面的内侧偏移量，可对称来用岔心以前各断面的内候 （2）道岔区外侧加宽量计算公式 .计算断面在尖轨尖端以前

b.计算断面在尖轨尖端以后

地下铁道路网规划与线路设计 3:

导曲线理论起点至尖轨尖端的长度（mm）； R外输工作边导曲线半径（mm）。

1. 2. 5车站限界

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要也可采用岛式车站。侧式车站桥面建筑限界的总宽度与选用的车辆宽度和侧站台的宽 度有关，如选用车辆的宽度为2800mm，侧站台的宽度为4000mm，其建筑限界的总 宽度宜为14 600mm。

地下铁道路网规划与线路设计

1.设备限界设计模块 本模块根据提供的车辆限界、轨道、线路资料计算设备限界，设备限界分直线段和 曲线段（包括圆曲线、缓和曲线、曲线头尾部分直线段偏移量）。为建筑限界设计提供资 料，同时亦可绘制设备限界图。若车辆限界、轨道资料与已有工程一致，可直接从数据 库提取直线地段设备限界。 2.建筑限界设计模块 首先建立设备安装图形库或参数图形库。本模块根据设备限界、设备安装空间位置 计算各种结构断面型式的建筑限界，生成Autocad所需的文件，实现自动生成工程图。同 时为线路、结构提供资料和条件图。 3.道岔区偏移量计算模块 本模块根据提供的道岔总图资料计算直线段设备限界在道岔区的偏移量，生成 Autocad所需的文件，实现自动生成工程图。同时为结构、建筑专业提供道岔区段的断面 加宽量。若新线设计道岔资料和车辆限界与已有工程一致，可直接从数据库提取道岔区 段直线地段设备限界偏移量。 4.既有隧道净空检测模块 该模块解决了直接从测量仪器记录磁盘中提取测量数据，并拟合出隧道结构断面图 根据线路平面、纵断面及设备限界资料，动态显示各个检测断面的净空情况，并将超过 临界值的断面号及相关数据存入磁盘文件，为修改设计提供详细的断面净空资料。 5，帮助模块 本模块为本系统使用过程随时提供操作方法。 1.2.6.3系统结构 在CAD开发中，有大量的设计计算工作，采用C、C十十等高级语言编制计算程序 比较能发挥这类语言的优势，但根据计算结果绘制工程图时，有两种开发方法：一是采 用计算机高级语言，根据工程专业要求编制具有独立的专用绘图软件，其缺点是需编程 人员花大盘时间去编制别的绘图支撑软件所具备的功能，若和其它优秀软件及图形输出 设备接口，还须花大量时间去编制许多接口及驱动程序，对边设计边开发的人员来说是 不可取的。二是以绘图支撑软件为基础进行二次开发，在微机上使用最广的是AutoCAD 绘图软件，AutoCAD是一个功能很强的图形软件包，并提供了与高级语言接口的功能， 便于用户进行二次开发，以适应各种不同的应用环境。限界CAD系统就是以AutoCAD 绘图软件作为支撑软件，进行二次开发。 利用AutoCAD绘图软件进行二次开发CAD系统有两种方法：一是入机交互方式， 其特点是提作程序直观，但是过程繁项。二是参数化方法，其特点是先根据设计工作要 求，建立一定模式的数据文件，然后运用计算程序及绘图接口软件，直接生成AutoCAD 绘图软件所需的数据文件，在支撑软件中生成图形。其缺点是操作不直观，修改不方便。 综合上述两种方法的优点，限界CAD系统采用了参数化和人机交互相结合的方式开发， 根据系统功能的要求，程序采用模块化的方法编制，计算绘图部分采用参数化的方法，操 作过程及文件修改采用二级主菜单的入机交互方式。各功能模块均由设计计算模块和绘 图模块组成。

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系统采用分级莱单方式：在主控系统控制下运行，通过数据传递将客能模块联成 个整体。菜单模块主要完成人机交互方式，控制整个系统的运行，使设计人员操作方 便，计算模块是完成设计计算工作，绘图模块主要是在AutoCAD绘图支撑软件中自劫生 成图形。 该系统采用参数化和人机交互相结合的方式，最大限度地减少了设计人员的繁赖劳 动，提高了工作效率。该系统是一个结构开放的系统，可补充许多新内容，例如，在此 基础上还可开发地铁结构设计CAD系统。

线路平纵部面设计的任务是在规划路网和预可行性研究的基础上，对拟建的地钦 道线路的平面和竖向位置，通过不同的设计阶段，逐步由浅人深，进行研究与设计，达 到最佳确定地下铁道线路在城市三维空间的准确位置。 线路平纵剖面设计，一般分四个阶段进行，即可行性研究阶段、总体设计阶段！初 步设计阶段、施工设计阶段。 可行性研究阶段主要是通过线路多方案比选，完善线路走向、路由、数设方式，稳 定车站、辅助线等的分布，提出设计指导思想、主要技术标准、线路平纵面及车站的 大致位等。 总体设计阶段是根据可行性研究报告及审批意见，通过方案比选，初步稳定线路平 面位置、车站位置、辅助线形式、不同敷设方式的过渡段位置，提出线路纵剖面的初步 标高位置等。 初步设计阶段是根据总体设计文件及审查意见，完成对线路设计原则、技术标雅等 的确定，稳定线路平面位置、基本稳定车站位置及右线纵剖面设计。 施工设计阶段是根据初步设计文件及审查意见，有关专业对线路平纵剖面提出的要 求，对部分车站位置及个别曲线半径等进行微调，对线路平面及纵剖面（包括左线！进 行精确计算和详细设计，提供施工图纸说明文件。 地下铁道线路按其在运营中的作用，分正线、辅助线和车场线。正线供载客列运 行，包括区间正线、支线、车站正线及站线；辅助线为空载列车折返、停放、检查、转 线及出入车辆段服务，包括折返线、渡线、车场出人线、联络线等：车场线是车辆段场 区作业的全部线路。 本章主要介绍线路选线、线路平面设计、线路纵剖面设计的一般方法和步骤，以及 部分常用计算公式。 1.3.1线路选线 线路选线既是路网规划及预可行性研究阶段的内容，也是可行性研究阶段的内，包

L.3.1.2线路方向及路由选择

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42地下铁道设计与施工

42地下铁道设计与施工

除上述5方面经常考患的因素之外，城市发展与改造计划，城巾的 （地形、地质、水文、周边城镇发展），线路敷设方式等都影响路由选择，在特定条件下 还可起主导作用。 2.通过特大型客流集散点的路由选择 月前国内尚未对特大型客流集散点进行量值定义，也未见到这方面的国外资料，笔

除上述5方面经常考患的因素之外，城市发展与改道计划 （地形、地质、水文、周边城镇发展），线路敷设方式等都影响路由选择，在特定条件下 还可起主导作用。 2.通过特大型客流集散点的路由选择 三前国内尚未对特大型客流集散点进行量值定义，也未见到这方面的国外资料，笔

地下铁道路网规划与线路设计43《靠》

44 地下铁道设计写施工

甬DX∕JS 004-2020 宁波市既有建筑幕墙维修加固技术导则地下铁道路网规划与线路设计 45/

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究院译编的《国外地铁科技动态汇 编》第六期载芝加哥市滨湖线的不 司站间距比较，结果是大站距 （1.6km）比小站距（0.8km）多吸 引客流量3%。 3.车站分布比选 车站分布应根据上述内容经科 学的综合分析，详细的方案比选后 确定。这里需要强调一点，地铁车 站分布数目多对建设费用、运营成

两折返线（存车线）之间相距5个车站，且工程不复杂时，宜在中间站端再设 平时可增加维修工程车折返的灵活性，一旦线路及设备发生故障时，可使运膏 段缩短。 返线的布置形式将在下节叙述

[1. 3. 2线路平面设评

路有较大转角（大于45）时，一般视为困难情况，当来用宽体车辆（3mX22m

上是否设缓和曲线，无严格要求，联络线及车辆段出入线，一般应设缓和曲 上不设置缓和曲线。

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A位：地铁线路居道路之中心，对两侧建筑物影响小，地下管网拆迁较少，有利于 地铁线路截弯取直，减少曲线数量，并能适应较窄的道路红线宽度。缺点是当采用明挖 法施工时，破坏了现有道路路面，对城市交通干扰大。 B位：地铁线路位于慢车道和人行道下方，能减少对城市交通的干扰和对机动车路面 的破坏， （位：地铁线路位于待拆的已有建筑物下方，对现有道路及交通基本上无破坏和干 扰，地下管网也极少。但房屋拆迁及安置量大建标 186-2017 食品检验检测中心（院、所）建设标准，只有与城市道路改造同步进行，才十分 有利。 ②位于道路范围以外。在有利的条件下，地下线置于道路范围之外，可以达到缩短 线路长度，减少拆迁，降低工程造价之目的。这些条件是：