CCES 2-2017-T 标准规范下载简介

CCES 2-2017-T 市域快速轨道交通设计规范简介：

《市域快速轨道交通设计规范》（简称CCES 2-2017-T）是由中国城市轨道交通协会发布的一项重要技术规范，其全称为《城市轨道交通设计规范 第2部分：市域快速轨道交通》（Code for Design of Urban Rail Transit - Part 2: Suburban Rapid Rail Transit），于2017年发布实施。

该规范主要针对市域快速轨道交通系统，包括地铁、轻轨、有轨电车等，规定了其设计的基本原则、设计要求、设计方法和设计内容，旨在确保市域快速轨道交通的安全、高效、舒适和经济运行，同时考虑到环境友好和可持续发展。

具体内容包括但不限于以下几个方面：

1. 线路规划与设计：规定了线路的选线原则、线路布置、线路长度、线间距等。 2. 车站设计：包括车站位置选择、站台类型、站台长度、出入口设置等。 3. 设备与设施设计：如信号系统、通信系统、供电系统、车辆等的设计要求。 4. 安全与防护设计：包括防火、防灾、救援设施、安全监控等设计。 5. 环境与景观设计：要求考虑到轨道交通对周边环境的影响，进行合理的景观设计。

CCES 2-2017-T是市域快速轨道交通设计的重要依据，对保证城市轨道交通建设的质量和效率，提升城市交通服务水平具有重要意义。所有的设计、施工和运营单位在进行相关工作时，都应严格遵守该规范。

CCES 2-2017-T 市域快速轨道交通设计规范部分内容预览：

注：越行车站前后的竖曲线半径宜按区间标准

6.3.8车站及配线坡度设计应符合下列规定

6.3.10线路纵断面设计尚应符合下列规定： 1一般情况下竖曲线（或变坡点）起终点与平面曲线起终点间的最小距离 不宜小于20m； 2高架线和地面线竖曲线（或变坡点）与竖曲线、缓和曲线、道岔均不得 重叠； 3地下线竖曲线与缓和曲线（或超高顺坡段）在有确道床不得重叠。无 道床曲线半径400m以下地段，宜避免竖缓重叠，当出现竖缓重叠时《卫星导航接收机射频集成电路性能要求及测试方法 QJ 20009-2011》，轨道的超 高顺坡率不得大于2%0。

6.4.1联络线设置应符合下列规定：

联络线应根据线网规划、车辆检修基地分布位置和承担任务范围设置； 2承担车辆临时调度，运送大修、架修车辆、工程维修车辆、磨轨车等运 行的线路应设置单线； 3相邻两段线路初期临时贯通且正式载客运行的联络线应设置双线； 4联络线与正线的接轨点宜靠近车站； 5在两线同站台平行换乘站，宜设置联络渡线。 6.4.2到发线设置应符合下列规定 1开行大站快车或有越行作业需要的车站需设置到发线； 2到发线设置应根据客运量、列车开行方案和行车组织方式等因素确定， 有折返列车作业的中间站还应满足办理折返列车作业的要求； 3到发线有效长度范围内不应设置道岔； 4到发线不宜设在地下车站内。 6.4.3出入线设置应符合下列规定： 1出入线宜在车站端部接轨； 2出入线应按双方向进路设计，与双方向正线连通，并避免与正线平面交 叉； 3出入线应设置双线，规模较小的车场，其工程实施确因受条件限制时， 在不影响功能和行车能力的前提下，可采用单线双向设计

6.4.2到发线设置应符合下列规定

6.4.4折返线与停车线设置应符合下列规定

1折返线应根据行车组织交路设计确定，起点、终点站和中间折返站应设 置列车折返线： 2折返线布置应结合车站站台形式，可采用站前折返或站后折返形式，并 应满足列车折返能力要求； 3正线应每隔5座6座车站（约15km）设置停车线，其间每相隔2座～ 3座车站（约5km～8km）应加设渡线； 4远离车辆段或停车场的尽端式车站配线，除应满足折返功能外，还应满 足故障列车停车、夜间存车和工程维修车辆折返等功能要求； 5折返线、故障列车停车线有效长度（不含车挡长度）应根据信号制式、 行车组织等要求确定。 6.4.5渡线应结合行车组织、段场布置、运营灵活性以及防灾安全要求等需要 ? 设置，并应符合下列规定： 1单渡线应设在车站端部，一般中间站的单渡线道岔宜按顺岔方向布置； 2单渡线与其他配线的道岔可按功能需要进行组合布置，并可按逆向布置： 3在采用站后折返的尽端站，宜增设站前单渡线，并宜按逆向布置。 6.4.6安全距离与安全线的设置应符合下列规定： 1支线与正线在区间接轨，应设置安全线；在车站接轨，接轨站应设置平 行进路及隔开道岔，并应有联锁装置；在出站方向接轨点道岔处的警冲标至有 效站台端部距离，不应小于列车制动距离，否则应设安全线； 2在车站接轨点前，当出入线的线路不具备一度停车条件或停车信号机至 警冲标之间小于60m时，应设置安全线；采用八字形布置在区间与正线接轨 时，应设置安全线； 3列车折返线及停车线未端均应设置安全线； 4安全线自道岔基本轨缝（含道岔）至车挡前长度应为60m（不含车挡）， 特殊情况下，可采取限速和增加阻尼措施来缩短长度

6.5交叉、附属措施及其它

5.5.1市域快轨线路与无贯通运营或连接过轨需要的铁路、其它轨道交通线路 及公（道）路交叉时，应按全立交设计

6.5.2区间线路为地面线时，应采用防护栅栏或其它方式进行贯通封闭。 6.5.3区间线路并行铁路、其它轨道交通线路时，在满足建筑限界及运行安全 要求的前提下，应合理设置隔离栅栏， 6.5.4当市域快轨与公路并行间距较小且公路路面高程高于市域快轨路肩高 程，或低于市域快轨路肩高程1.0m以内时，应在靠近市域快轨的公路路侧设置 护栏，其防撞等级应符合国家现行相关标准规定。 6.5.5市域快轨线路两侧应设立安全保护区。安全保护区范围从线路路堤坡脚 路堑坡顶或者市域快轨桥梁（含快轨、道路两用桥）外侧起向外的距离应符合下 列规定：

2对于区段不同供电制式的互联互通线路，可采用AC25kV/DC1500V双流供电制式车辆

7.1.5列车气密性可分为密封性能较好、非密封性两个等级，其指标应按表 7.1.5的规定执行。

7.1.5的规定执行。

7.1.6列车内部噪音应符合下列规定：

表7.1.5市域快轨车辆气密性指标要求

1车辆停止、所有辅助系统设备同时以额定功率运行时，客室座席区中部 连续噪声值不得高于69dB（A），司机室内不得高于68dB（A）。 2对于密封性能较好车辆，车辆以最高运行速度（120km/h～160km/h）±5% 速度运行时，客室座席区中部连续噪声目标控制值不得高于75dBA），驾驶室噪 声限值不得高于78dB（A）。 3对于非密封性车辆，车辆以其最高运行速度的75%土5%运行时，客室座 席区中部连续噪声目标控制值不得高于83dB（A）（地下）、地面75dB（A）（地 面）；驾驶室噪声限值不得高于80dB（A）（地下）、75dB（A）（地面）。

7.1.7列车外部噪音应符合下列规定：

1车辆以最高运行速度（120km/h～160km/h）通过空旷平直线路时，连续 噪声不得超过表7.1.7的规定

表7.17车辆外部噪音控制值

2车辆起动时，最大噪声不得超过82dB（A）； 3车辆停止时，空调工作，牵引设备及牵引冷却设备不工作时，连续噪声 不得超过71dB（A）。

7. 2 车辆型式与列车编组

7.2.1动拖比应根据启动加速度、制动减速度、旅行速度、故障运行能力等因 素确定，不应小于1：1。

7.2.3列车应具有下列故障运行能力

1列车在超员载荷工况下，当损失1/4动力时，列车仍可在35%坡道上起 动，并可维持运行至线路终点站； 2列车在超员载荷工况下，当损失1/2动力时，列车仍可在35%坡道上起 动并行驶到最近车站； 3一列空载列车可将另一列停在35%坡道上的相同编组超员载荷故障列 车牵引或推送至临近车站： 4一列空载列车可将另一列停在35%坡道上的相同编组故障空车牵引或 推送回车辆段。

7.3.1市域快轨车辆可采用铝合金或不锈钢车体材料的整体承载结构。在车辆 寿命周期内，车体应能承受各种静态、动态荷载而不产生永久变形和疲劳损 伤，并应有足够的刚度及满足维修和复轨的要求。在最大垂直载荷作用下车体 静挠度不应超过两转向架支承点之间距离的1%o。 7.3.2市域B型车车体结构强度应满足纵向压缩静载荷不低于800kN，纵向拉伸

7.3.2市域B型车车体结构强度应满足纵向压缩静载荷不低于800kN，纵向拉伸 静载荷不低于640kN；其他车型车体结构强度应满足纵向压缩静载荷不低于

1200kN，纵向拉伸静载荷不低于960kN执行。

7.3.3每平方米有效空余地板面积站立人数应按表7.3.3确定。 表7.3.3每平方米有效空余地板面积站立人数（人/m²）

7.3.4车辆结构设计寿命不应低于30年。 7.3.5客室两侧车门数量应满足客流高峰时段乘客在规定的停站时间内上下车 的需要。 7.3.6根据市域快轨舒适度要求和旅客平均运距，客室可采用横向或横纵向结 合型式布置坐席

的需要。 7.3.6根据市域快轨舒适度要求和旅客平均运距，客室可采用横向或横纵向结 合型式布置坐席。 7.3.7车辆应设有架车支座、车体吊装座。 7.4转向架 7.4.1市域快轨车辆宜采用无摇枕两系悬挂转向架 7.4.2转向架性能、主要尺寸应与车体、线路相互匹配，并应保证其相关部件 在允许磨耗限度内，仍能确保列车以最高允许速度安全平稳运行。即使在悬挂 或减振系统损坏时，也应能确保车辆在线路上安全地运行到终点。 7.43车辆动力学性能应符合表743的要求

DBJ 20-2012 电气火灾监控系统设计、施工及验收规范7.3.7车辆应设有架车支座、车体吊装座。

7.4.1市域快轨车辆宜采用无摇枕两系悬挂转向架。 7.4.2转向架性能、主要尺寸应与车体、线路相互匹配，并应保证其相关部件 在允许磨耗限度内，仍能确保列车以最高允许速度安全平稳运行。即使在悬挂 或减振系统损坏时，也应能确保车辆在线路上安全地运行到终点。 7.4.3车辆动力学性能应符合表 7.4.3 的要求

表7.4.3车辆动力学性能

7.4.4构架宜采用焊接结构，并应满足国际铁路联盟标准《转向架构架结构强 度试验规程》UIC615及《客车转向架结构强度试验方法》UIC515的要求。 7.4.5车轮宜采用整体碾钢轮DB42∕T 561-2009 公路隧道施工地质预报技术规程， 4爸

7.6.1列车空气制动系统应包括风源系统、管路系统和制动控制装置等。功能 应包括常用、紧急、停放制动等。 7.6.2制动系统应采用微机控制，并应能根据空、重车载荷自动调整制动力大 小，同时应具有空车保证和重车限制功能。 7.6.3常用制动应优先使用再生制动，制动能量应能被其他列车吸收，多余能 量应由再生制动能量吸收装置吸收。再生制动力不足时，空气制动应按总制动 力的要求补充不足的制动力。

7.6.4紧急制动应为纯空气制动。列车出现意外分离等严重故障影响列车安全 时，应能立刻自动实施紧急制动。 7.6.5停放制动系统应保证在线路最大坡道、列车在最大载荷情况下施加停放 制动不会发生溜车。 7.6.6基础制动应采用盘形制动装置。 7.6.7列车应具有两套或以上独立的电动空气压缩机组。当一台机组失效时， 其余空气压缩机组的供气量、供气质量和总风缸容积应均能满足整列车的供风 要求。 7.6.8每车应配备主风缸、制动风缸和辅助风缸，储存能力应满足车辆用风要