DBJ／T15-231-2021 标准规范下载简介

DBJ／T15-231-2021 城市轨道交通既有结构保护监测技术标准(完整清晰正版).pdf简介：

"DBJ/T15-231-2021 城市轨道交通既有结构保护监测技术标准"是中国地方标准，由北京市住房和城乡建设委员会发布。这个标准主要针对城市轨道交通系统中已有的结构进行保护监测，提供了一套详细的指导和技术要求。具体内容可能包括：

1. 监测对象：涵盖了城市轨道交通的各种结构，如隧道、桥梁、车站、轨道、支撑结构等。 2. 监测方法：规定了结构健康监测的方法，如振动监测、位移监测、应力监测、温度监测、裂缝监测等。 3. 数据采集与处理：对监测数据的获取、处理和分析有明确的规定，以确保数据的准确性和有效性。 4. 风险评估：对监测结果进行风险评估，以预防可能的结构损坏或安全问题。 5. 保护措施：根据监测结果，提出相应的保护措施和维护建议。 6. 人员资质与培训：对从事结构保护监测的人员资质和培训要求作出规定。

这个标准对于保障城市轨道交通系统的安全运行，延长既有结构的使用寿命，以及进行必要的维护更新具有重要意义。

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6.3.7 静力水准监测装置的安装应符合下列规定： 1管路内液体应具有流动性。 2观测前向连通管内充水时，可采用自然压力排气充水法 或人工排气充水法，不得将空气带入，管路应平顺，管路内不应 出现2形，管路转角不应形成滞气死角。 3安装在室外的静力水准系统，应采取措施保证全部连通 管管路温度均匀，避免阳光直射。 4对连通管式静力水准，同组中的传感器应安装在同一高 度，安装标高差异不得消耗其量程的20%；管路中任何一段的高 度均应低于蓄水罐底部，但不宜低于0.2m。 6.3.8静力水准监测系统的数据采集与计算应符合下列规定： 1观测时间应选在气温最稳定的时段，观测读数应在液体 完全呈静态下进行。 2每次观测应读数3次，读数较差应小于本标准表6.3.6

每次观测应读数3次，读数较差应小于本标准表6.3.6

中相应等级的仪器标称精度，取读数的算术平均值作为观测值。 3多组串联组成静力水准观测路线时，应先按测段进行闭 合差分配后计算各组参考点的高程，再根据参考点计算各监测点 的高程。 6.3.9静力水准监测系统应与水准测量进行互校。使用期间应

6.4.1新增宽度大于0.2mm以及既有宽度大于结构安全控制值 的典型结构裂缝应进行裂缝观测。裂缝观测应测定裂缝的位置分 布和裂缝的走向、长度、宽度、深度及其变化情况。必要时GB／T 39785-2021 服务机器人 机械安全评估与测试方法.pdf，宜 在裂缝最宽的位置实施深度观测

6.4.2对需要观测的裂缝应统一编号。每次观测时，应绘出裂 缝的位置、形态和尺寸，注明观测日期，并拍摄裂缝照片。

6.4.2对需要观测的裂缝应统一编号。每次观测时，应绘出裂

6.4.3裂缝的长度监测宜采用直接量测法。

4 裂缝的宽度监测宜于每条裂缝至少布设3组观测标志， 组应在裂缝的最宽处，另两组应分别在裂缝的未端。每组 用两个对应的标志，分别设在裂缝的两侧，

6.4.4 裂缝的宽度监测宜于每条裂缝至少布设3组观测标志，

理入墙面的金属标志、金属杆标志或楔形板标志；短期观测 可采用油漆平行线标志或用建筑胶粘贴的金属片标志。当需要 出裂缝纵、横向变化值时，可采用坐标方格网板标志。采用专 仪器设备观测的标志，可按具体要求另行设计。

6.4.6裂缝的宽度量测精度不应低于0.1mm，长度量测精度不 应低于 1. 0mm。

6.4.6裂缝的宽度量测精度不应低于0.1mm，长度量测精度不

.7裂缝观测方法应符合下列

1对数量少、量测方便的裂缝，可分别采用比例尺、小钢 尺或游标卡尺等工具定期量出标志间距离求得裂缝变化值，或用 方格网板定期读取坐标差计算裂缝变化值。 2对大面积且不便于人工量测的众多裂缝，宜采用前方交

会或单片摄影方法观测。 3当需要连续监测裂缝变化时，可采用测缝计或传感器自 动测记方法观测

6.5.1矿山法施工的隧道围岩和衬砌结构、盾构法施工的隧道 拼装环管片的净空收敛应优先采用全站仪和红外激光测距仪进行 监测，条件允许的情况下可采用收敛计或三维激光扫描仪进行 监测。

6.5.2采用收敛计监测应符合下列规定：

1应在收敛测线两端安装监测点，监测点与隧道侧壁应连 接牢固；监测点安装后应进行监测点与收敛尺接触点的符合性检 查，并应进行3次独立观测，且3次独立观测较差应小于标称精 度的2倍。 2观测时应施加收敛尺标定时的拉力，观测结果应取3次 独立观测读数的平均值。 3工作现场温度变化较大时，读数应进行温度修正。 6.5.3采用红外线激光测距仪监测应符合下列规定： 1测距仪的标称精度应优于±2mm。 2应在收敛测线两端设置对中与瞄准标志，隧道侧壁粗糙 时，瞄准标志宜采用反射片。对中与瞄准标志设置后，应进行实 测精度符合性检查，并应进行3次独立观测，且3次独立观测较 差应小于标称精度的2倍。 3观测结果应为3次独立观测读数的平均值。 6.5.4采用全站仪进行固定测线收敛监测应符合下列规定： 1应设置固定仪器设站位置，并在收敛测线两端固定小棱 镜或设置反射片，设站点与测线两端点水平投影应呈一直线。 2应按盘左、盘右两个盘位观测至少一测回，并计算测线 两端点的直线距离。

6.5.4采用全站仪进行固定测线收敛监测应符合下列规定.

1应设置固定仪器设站位置，并在收敛测线两端固定 镜或设置反射片，设站点与测线两端点水平投影应呈一直线。 2应按盘左、盘右两个盘位观测至少一测回，并计算氵 两端点的直线距离。

6.5.5采用全站仪进行隧道全断面扫描收敛监测应符合下列

规定： 1每个断面应设置仪器对中点、定向点和检查点，3点水 平投影应呈一直线。 2应结合断面的剖面结构采集断面数据，断面上每段线型 （直线或圆弧）内的有效数据不应少于5个点。 3宜采用具有无棱镜测距、自动测量功能的全站仪，利用 机载程序实现自动数据采集，无棱镜测距精度不应低于±3mm。 4收敛变形数据宜与标准断面进行比较，并以标准断面为 基准输出全断面各点向外（拉张）或向内（压缩）变形情况。 5采用全站仪进行自动化监测时，应通过同一断面内侧腰 （或拱顶、道床）两监测点的三维坐标计算出隧道的收敛变形 情况。

6.6隧道断面形状测量

6.6.1隧道断面形状测量可采用支距法、全站仪解析法、断面 仪法、摄影测量、三维激光扫描等方法。

7.1.1城市轨道交通结构监测的基准点应设置在变形影响范围 以外且位置稳定、易于长期保存的地方，应避开外部作业直接影 响的区段。 海上业金国

7.1.2基准点可分为沉降基准点和位移基准点。当需同时 沉降和位移时，宜设置同时满足沉降基准点和位移基准点布 求的基准点

7.1.3基准点测量及基准点与工作基点之间联测的精度等级

不应低于所选沉降或位移观测精度等级。 7.1.4基准点应理设固定元件，且应在理设达到稳定后方可进 行变形监测。

1基准点复测周期应视其所在位置的稳定情况确定，在外 部作业施工过程中宜1个月到2个月复测1次。 2当某期检测发现基准点有可能变动时，应立即进行复测。 3当某期变形监测中多数监测点观测成果出现异常，应立 即进行复测。 4复测后，应按本标准第7.3节的规定对基准点的稳定性 进行分析。 业#

7.1.6当基准点与测站距离较远致使监测作业不方便时，

1工作基点应设在相对稳定且便于进行作业的地方，并应 设置相应的标志。 2在变形监测作业时，应定期将工作基点与基准点进行联 测，再利用工作基点对监测点进行观测

7.2.1沉降及位移监测基准点应分别不少于4个。 7.2.2基准点的点位选择应符合下列规定： 1 隧道监测的基准点应尽量选择在较稳定的车站主体结 构上。 2 桥梁监测宜选择在附近区域理设基岩水准点。 3其他监测或现场不满足条件的，可选择在附近结构较稳 固的建筑物的主体结构上。 4隧道监测的工作基点宜选择远离施工影响区的两侧。 7.2.3沉降工作基点与基准点宜便于采用水准测量等人工观测 方法进行联测校核

7.3基准点稳定性分析

自期基准点测！ 各期基准点的平面坐标和高程。对两期及以上的变形监测，应根 据测量结果对基准点的稳定性进行检验分析

7.3.2沉降基准点稳定性分析应符合下列规定：

1基准点网复测后，对所有基准点应分别按两两组合，计 算本期平差后的高差数据与上期平差后高差数据之间的差值。 2当计算的所有高差差值均不大于按下列公式计算的限差 时，认为所有基准点稳定：

8=2/20b S, = Vnμ

3当有差值超过限差时，应通过分析判断找出不稳定的点 7.3.3位移基准点的稳定性分析应符合下列规定：

7.3.3位移基准点的稳定性分析应符合下列

1当水平位移监测中设置了不少于4个位移基准点时，可 按照本标准第7.3.2条的规定，通过比较平差后基准点的坐标差 值对基准点的稳定性进行分析判断。 2当基于不同基准点测定的监测点数据存在明显的系统性 偏差时，应分析判断并排除不稳定的基准点。 7.3.4对不稳定基准点的处理应符合下列规定： 1应进行现场勘察分析，若确认其不宜继续作为基准点 应予以舍弃，并应及时补充布设新基准点。 2应检查分析与不稳定基准点有关的各期变形监测成果 并应在剔除不稳定基准点的影响后，重新进行数据处理。 3处理结果应在变形监测报告中说明

8隧道结构与地下车站监测

8.1.1城市轨道交通既有隧道结构保护监测项目应结合外部作 业影响等级、设计文件、安全评估等综合确定。 8.1.2城市轨道交通既有隧道结构监测点宜根据表8.1.2的要 求布设。

表8.1.2隧道监测部位要求

续表 8. 1. 2

注：1实际监测埋点的位置及数量还需综合考虑现状条件、设计方案及安全评 估成果的要求。 2 由于部分隧道顶部有接触网供电等设施，顶部监测点安装困难和通视受 限，可适当偏离项部中心线，但不宜过远，同时应充分考虑城市轨道交 通运营管理的要求和意见。 3当使用静力水准仪或收敛计监测时，监测点宜布设于隧道腰部，并应充 分考虑隧道限界要求

注：1实际监测埋点的位置及数量还需综合考虑现状条件、设计方案及安全评 估成果的要求

注：1实际监测埋点的位置及数量还需综合考虑现状条件、设计方案及安全评 估成果的要求。 2 由于部分隧道顶部有接触网供电等设施NB／T 10200-2019 晶体硅太阳电池组件用聚烯烃弹性体(POE)封装绝缘胶膜，顶部监测点安装困难和通视受 限，可适当偏离项部中心线，但不宜过远，同时应充分考虑城市轨道交 通运营管理的要求和意见。 3当使用静力水准仪或收敛计监测时，监测点宜布设于隧道腰部，并应充 分考虑隧道限界要求

8.1.3城市轨道交通既有隧道结构监测应采用自动化监

.3城市轨道交通既有隧道结构监测应采用自动化监测方法， 以人工监测进行比对与检核

8.2.1城市轨道交通既有车站结构保护监测对象应包含车站主 体结构及其附属结构等，在外部作业基坑监测没有覆盖的区域 时，还应加强对周边环境的监测。 8.2.2城市轨道交通既有车站结构监测应加强对基准点、工作

时河南省水运工程建设项目立卷归档整理规范（豫交文[2016]343号 河南省交通运输厅2016年7月），还应加强对周边环境的监测。 8.2.2城市轨道交通既有车站结构监测应加强对基准点、工作 基点的校核，基准点应布设于远离车站结构不受施工影响的稳定

区域，必要时还应与轨道交通外部高等级控制点进行联测。