DB34／T 3536-2019标准规范下载简介
DB34／T 3536-2019 公交优先信号控制规范简介：
DB34/T 3536-2019 是中国江苏省地方标准，全称为《城市公共交通专用信号控制系统技术规范》。这个规范主要是针对城市公共交通系统，如公交车、有轨电车等，设计的一种信号控制技术指南。
该规范的主要内容包括：
1. 信号控制原则：规定了公共交通车辆优先通过交叉路口的原则，强调了对公共交通车辆的通行效率和安全性的优先考虑。
2. 信号控制策略：详细描述了如何根据公交车辆的运行路线、运行频率、乘客流量等因素，精确控制信号灯的绿灯时长，以减少公交车辆的等待时间。
3. 硬件设备要求：规定了信号控制系统的硬件设备配置、性能指标和安装位置等，确保信号控制系统的稳定性和准确性。
4. 软件系统设计：要求信号控制系统软件具备实时数据采集、分析和决策功能，以实现智能化的信号控制。
5. 维护与管理：对信号控制系统的日常维护、故障排查和升级更新等环节提出了具体要求。
总的来说，DB34/T 3536-2019 是为了优化城市公共交通环境，提升公交服务质量和效率，减少交通拥堵，提高公众出行体验而制定的。
DB34／T 3536-2019 公交优先信号控制规范部分内容预览：
DB34/T 35362019
为公交车辆的优先同行而临时增加某一个相位。 3.6 干线绿波mainIinegreenwaveband 规定好干线路段的车速后，要求信号控制机根据路段距离，把该车流所经过的各路口绿灯起始时间 做相应的调整，以确保该车流到达每个路口时，正好遇到“绿灯”。 3.7 公交到达分布busarrivaldistribution 选取车辆到达分布可能发生变化的位置作为关键断面以采集信息，收集车辆经过关键断面的流量及 时间信息，统计不同周期每个时间间隔内的车辆到达情况。 3.8
见定好干线路段的车速后，要求信号控制机根据路段距离，把该车流所经过的各路口绿灯起始时 立的调整，以确保该车流到达每个路口时，正好遇到“绿灯”。
DL／T 277-2012标准下载弹性时间窗elastic timewindow 利用弹性的公交信号时间窗口控制相
公交信号时间窗口控制模式进行各交叉口信号配
应根据交叉口公交车通行方式、运行计划、流量等因素，结合其他交通参与者的情况确定 方案，提高公交通行效率。
应合理协调公交与其他交通参与者的利益，尽量减少对其他交通流的负面影响。
根据协调方向的公交车运营计划、流量、 行驶速度等，结合公交与社会车辆运行的时距关 到达分布情况，合理设置各交叉口的信号控制相位和相序。
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对某个区域所有的交叉口信号作为调整控制对象，合理设置所有交叉口信号控制相位、相序和时间， 使所有交叉口的信号能够协调联动，实现整个区域公交车优先通行
6. 1. 1静态控制
根据公交历史运行规律特征，通过周期长度、重复绿灯、绿灯时间分配、特殊相位等方式，对信号 进行配时，减少公交车辆停车、延误，
6. 1. 2 动态控制
检测公交车实时位置、速度等连续运行状态和线路、运营计划等信息，通过绿灯延长、红灯早断、 相序调整、相位跳跃及相位插入等方式，结合其他交通参与者的通行信息，实时调整信号灯相位时长、 相序等控制参数。 控制策略参见附录A。
6.2.1设置干线绿波带
把干道上若干连续交叉口的交通信号通过一定的方式联结起来，同时对交叉口设计一种相互协 时方案，使得各交叉口的信号灯按此协调方案联合运行
6.2.2设置弹性时间窗
把十道上若十连续交义口的交通信号通过一定的方式联结起来，人工调整各交义口信号配时，建立 多约束条件下的有弹性的公交信号时间窗口控制模式。 控制策略参见附录B。
6. 3. 1定时控制
根据不同时段的交通流量，对整个区域交叉口信号控制相位、相序和时间进行预先设置，对不同时 间段的各个交叉口信号进行周期调整，实现公交优先。
把整个区域的交通控制系统作为一个不确定系统，通过连续自动感知整个区域公交车的车流量、停 车次数、延误时间、排队长度等信息，由计算机或智能化信号控制机进行计算，将计算结果与公交车运 行的理想动态特性进行比较，自动调整信号控制系统相关参数和运行状态。
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附录A （资料性附录） 单个交叉口公交优先控制策略
附录A （资料性附录） 单个交叉口公交优先控制策略
交叉口示意图如图A.1、图A.2
图A.1混合车道示意图及检测器布设
图A.2专用车道示意图及检测器布设
A.2公交优先控制策略
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以东西直行方向公交相位请求为例说明单点交义口的动态公交优先信号控制。该交义口采用东西直 行、东西左转、南北直行、南北左转四相位控制，为东西直行的公交车（有公交专用进口道和公交专用 信号灯）提供优先控制。公交检测器包括检入检测器和检出检测器，检入检测器布设在停车线后100m 处，检出检测器布设在停车线后人行横道线后5m处。 根据检测器布设位置、公交车辆行驶速度、弹性约束条件等因素，不同策略下响应公交优先请求的 请求判断区间不同。公交检入检测器用于检测公交车辆到达并触发公交优先请求，检出检测器用于判断 公交车是否离开交叉口。信号控制系统通过有线或无线的方式接收公交优先请求信号，并以此为依据预 则公交车到达停车线的时刻。以下列出典型场景： a）公交优先请求处于绿灯延长策略的请求判断区间内，如图A.3所示。预测公交到达停车线的时 刻在东西相位绿灯原定结束时间后10s内。若延长绿灯预计仍未超过最大绿灯时间，则可延 长东西直行相位绿灯，直到检测到公交车通过检出检测器后切断绿灯并转入初始信号控制方案 的下一相位；若延长绿灯预计将超过最大绿灯时间，则不予延长并运行下一相位。
图A.3动态绿灯延长控制策略示意图
公交优先请求处于红灯早断策略请求判断区间内，如图A.4所示。预测公交到达停车线的时刻 在东西相位绿灯启亮前10s内，则在保证本相位最小绿灯时间的前提下，早启东西直行方向 绿灯。
图A.4红灯早断策略示意图
公交优先请求处于相位跳跃策略的请求判断区间内，当前相位和下一相位不是公交优先通行相 位，预测公交车辆到达停车线时本相位绿灯仍未结束并且已经超过最小绿灯时间，则可以在本 相位结束之后直接跳转至东西直行相位，之后按照初始信号控制方案运行公交优先相位的后续 相位.如图A.5、图A.6所示。
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图A.5相位跳跃策略示意图
图A.6相位跳跃策略的相位相序图
相位。预测公交车辆到达停车线的时刻， 仍未结束并且已经超过最小绿灯时间 则可以在本相位结束之后运行东西直行相位，之后衔接原定的下一相位；若已进入下一相位 且未达到最小绿灯时间，则不作相序调整，如图A.7、图A.8所示
2）在相位3接收公交优先请求
图A.7相序调整策略示意图
图A.8相序调整策略的相位相序图
公交优先请求处于专用相位插入策略的请求判断区间内，当前相位和下一相位不是公交优先通 行相位，预测公交车辆到达停车线时本相位绿灯仍未结束并且绿灯显示时间已经超过最小绿灯 时间，则可以在公交车到达停车线时刻前3S内切断本相位绿灯并插入专门的公交相位，直 至检测到待优先公交车驶离，随即跳转回原先运行的相位，如图A.9、图A.10所示，
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图A.9专用相位插入策略示意图
图A.10专用相位插入策略的相位相序图
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干线交叉口公交优先控制策略示例
交叉口公交优先控制策邸
B.1.1干线现状调查
选取重庆南路（太仓路至建国东路）路段作为示例分析的研究对象，组织调查人员对该路段的道路、 交通流量、公交线路及运行情况等进行详细的调查，如表B.1所示。该干线上共有6个交叉口，其中5 个有信号控制交叉口，太仓路交叉口无信号控制：于线上运行的公交主要有36、933、869、253、974等 公交线路：干线上共有5个公交站，其中下行3个，上行2个。
表B.1干线上5个交叉口的调查流量流向数据
B.1.2仿真建立与标定
在微观仿真软件VISSIM中建立精细的干线仿真，如图B.1所示。在干线仿真中，根据实 际的道路和交通条件建立路网、输入车辆到达和OD流量分配、设置路径选择、设置冲突区域等；其中， 流量数据如表B.1所示。按照实际运行的SCATS系统控制方案在仿真中设置对应的信号控制方案 和相位差，公共周期时长160S，协调相位南北方向直行车流同时放行。根据实际公交站的位置建立公 交停靠站，按照公交线路发车情况设置公交线在中的起始位置和发车班次，平均发车频率为1.59 辆／分钟。 根据实地调查数据对交通仿真进行了系统标定，选用行程时间、延误以及排队长度等指标对校准后 的指标进行了验证，这些指标的误差都在15%以内，仿真的拟合度比较好，
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根据SCATS控制系统运行的协调方案JC∕T 2221-2014 建筑用木塑门，在Crossig配时软件中的5个交叉口信号协调关系 2所示。
表B.2各交叉口现状信号控制方案
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对公交车与社会车辆的时间一距离关系以及公交车关键断面（重点是停车线处）的到达分布进行总 体分析与设计，选取绿灯延长和红灯早断两种控制策略，其最大绿及最大提前时间的约束框架如图B.3 中的虚线所示。
于线上5个交叉口的定时信号控制方案以及感应信号控制参数如表B.3所
于线上5个交叉口的定时信号控制方案以及感应信号控制参数如表B.3所示。
GB 16895.29-2008 建筑物电气装置 第7-713部分：特殊装置或场所的要求 家具图B.3红灯早断与绿灯延长控制框架
表B.3各交叉口信号框架参数
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