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呼和楼站安全施工组织设计简介：
呼和楼站安全施工组织设计部分内容预览：
3、采取洞内注浆加固措施，必要时采取密排小导管注浆或与大管棚配合施工，减少地表沉降量。
4、缩小初期支护格栅间距，初期支护拱脚打设锁脚锚杆(锚管)。
5、及时进行初支拱背注浆，确保拱顶密实。
6、及时施作二次衬砌，尽早封闭成环。及时进行二次注浆处理。
7、区间相邻洞室向同一方向施工时，要相互错开一定的距离GB／T 39132-2020 燃料电池电动汽车定型试验规程.pdf，减少沉降的叠加效应。
8、加强监控量测，密切与桥管部门联系，及时反馈、分析信息，指导施工。
9、南侧联络通道结构边缘距桥墩桩基较近，对该段隧道进行径向拱墙长导管注浆加固
4 重大风险点识别方法和等级划分
表中按影响因素由高到低排列，有一项达到者即可列为该级。
本工程重大风险点有六项（AAAAA级）。
4.2.1 AAAAA级风险点
4.2.2 AAAA级风险点
4.2.3 AAA级风险点
5.1 预防控制方案
5.1.1 预防控制原则
方案超前、预控为主；管理到位、措施到位；抓作业层、抓撑子面；严控洞室收敛变形，减少小坍塌，杜绝大塌方。确保施工安全和周边环境的安全。
5.1.2 重要风险点安全施工方案
5.1.2.1 京广桥
车站位于19～26号墩之间，该段基础桩底标高为7.0～10.0m，交叉路口桥跨最宽35m，远期预留M6线下穿而过。车站主体结构与桥桩距离为4.3～6.0m，车站横向设置的迂回风道及联络通道，距离桥桩结构的距离约为2.16m。
a、隔断桩加固：在桩基础附近靠近隧道结构一侧打设隔断桩，将桩周土体箍紧，减少因隧道开挖对地层扰动引起的侧向变形，从而减少对桥梁基础的影响。适用于桥梁基础四周距离结构都较近的情况，隔断桩采用800钻孔灌注桩，间距1.2m，桩底嵌入结构底板下5m。
b、地面定位预注浆：在需要保护的桥桩附近打设钻孔，插入注浆管，对需要加固的地层水平和垂直深度进行高压注浆，提高桩周土的摩擦力，改善桩的受力环境。
C、施工过程对受施工影响的桥梁设施进行严格规范的监控量测，施工监测贯穿施工的各个环节、各个阶段，并持续到工程结束。根据量测结果，在必要时，可在地面架设桥梁支撑体系或对桥梁上部结构采取适当提升措施加以调整，以满足桥梁的使用要求。
a、隧道结构内设置超前小导管注浆，小导管环向间距减小，从洞内注浆加固桥桩周围地层，减小隧道开挖的侧向变形，加固范围在结构外2m以上，加固后土体强度要满足设计要求，注浆压力要控制适当；
b、减小隧道结构初期支护格栅钢架的纵向间距，加设临时仰拱，及时封闭；
c、施工中加强对施工工艺的控制，采取小分块、短进尺、快封闭的手段，减少对地层的扰动，尤其要处理好拱脚变形的问题；
d、施工中要加强洞内和地面桥梁的监控量测，并作好记录，发现问题及时采取有效措施并反馈信息。
5.2.1.2 污水管线
车站上方有多条雨、污水管线，均为市政排雨、污水主干线，其中有两条φ700、 φ 1250污水管埋深6米以下,距主体结构仅0.5m，1.4m，对车站暗挖施工影响很大。
a、在车站范围以外的雨、污水管上下游各找一检查井，在上游检查井内下栓线绳的浮球，借水流用线绳将临近两井连接。同样依次连接影响车站的所有检查井至车站范围以外的下游检查井。
b、依次在上游井内下略小于原管径的软管，通过线绳将软管拉至下游检查井。
d、穿过的每座检查井内壁均做防水处理。
a、在临近雨、污水管线前方10m开始用洛阳铲超前探测，看前方土层内是否有渗漏水或未排干的潜水。
b、少量的孔隙水:采取注浆止水，注浆浆液选用水泥—水玻璃双液浆。
c、少量的潜水:采取杆导水将水引至洞内集水坑，集中排出洞外。
d、大面积大流量涌水：采取补井降水，当地面无补井条件时在洞内打钢花管引排，并结合注浆封堵。
5.2.1.3 暗河
因暗河横穿车站南段，且与车站西南、东南出入口水平最小距离仅84cm，为减小暗河渗水对车站的影响，采取在暗河内部和外部及隧道内分别采取防护措施，确保车站暗挖施工的正常进行。
a、堵源头：在影响车站施工范围的暗河内两侧浇筑高1.2m、厚30cm的混凝土墙，堵住上下游水源，在墙体下方预留4道φ800孔道，穿φ800PVC软管排水。
b、引积水：在车站施工区间范围内共有11处管线通入暗河，采用φ300PVC做支管分别引到φ800PVC主管内，集中引排到围堰以外，达到洞内无水的条件。
c、做防水：洞内明水引排后，对暗河底板、内壁进行清理，除去浮渣、松散物，最后用净水冲洗干净。
d、浇筑砼：防水完成后，为防止污水对防水材料直接冲刷和硬物对防水材料划伤、刺破，再施作边墙厚20cm、底版厚35cm的混凝土对防水层进行保护。
e、破堵头：洞内防水完成后，破除两侧混凝土围堰。恢复暗河内部流水系统。
因车站西南、东南出入口距离暗河水平距离较近最小距离为84cm，为防止出入口施工对暗河造成不均匀沉降。在暗河与车站结构之间布设一排桩径60cm、桩距90cm的钻孔桩加旋喷桩围护、止水。
车站主体距离暗河高差仅3.8m，为防止主体施工使暗河产生过大的沉降，洞内施工时采用以下措施：
a、隧道结构内拱顶设置φ108大管棚加小导管注浆，从洞内采取全断面注浆加固周围地层，减小隧道开挖的侧向变形，加固范围在结构外2m以上，加固后土体强度要满足设计要求，注浆压力要控制适当；
b、减小隧道结构初期支护格栅钢架的纵向间距，加设临时仰拱，及时封闭；
c、施工中注意对施工工艺的控制，采取小分块、短进尺、快封闭的手段，减少对地层的扰动，尤其要处理好拱脚变形的问题；
d、施工中要加强洞内和暗河的监控量测，并作好记录，发现问题及时采取有效措施并反馈信息。
5.2.1.4 粉细砂层开挖
呼家楼车站结构中上部位于粉细砂、中粗砂层，底板位于细中砂层，卵石砾石地层中，透水性强。同时结构进入承压水层，易发生涌水、涌砂现象，造成塌方。
① 采用地面深井降水，施工中辅以洞内轻型井点降水措施。施工时采用超前预注浆加固地层及掌子面喷射混凝土等施工方法，如效果不理想采用插打钢板或打水平旋喷桩预防涌水、涌砂现象的发生。
② 采用超短台阶法，人工开挖，减少对土体的扰动。开挖支护力求快速封闭成环，并有足够的钢度承受静水压力。
③ 做好地质超前预报，在开挖工作面上钻探测孔，一旦发现涌水、涌砂现象，提前做好预防。
5.2.1.5 马头门施工
本工程主体结构施工设两个竖井（西北风井、西南临时竖井），设计采用洞桩法施工。因此，洞群结构需多次进行马头门开口施工，反复扰动地层，施工难度和风险较大。
1、竖井施工到马头门开口段时，施作双排φ32间距300mm小导管，长度3.5m，注水泥—水玻璃双浆液超前加固小导洞拱部土体。随竖井开挖沿马头门开口外轮廓线施作加固环，竖井临时封底后，开始马头门开口施工；
2、左右导洞分批破产，先左后右；
3、人工破除小导洞拱部井壁初支砼，架立拱部格栅，与井壁格栅钢筋焊接，及时喷射混凝土进行封闭，再破除下部井壁砼,架立格栅后喷射混凝土,支护结构闭合成环；
4、马头门开口段1m范围连续安装3榀格栅，以加强交叉口口部的支护；
5、初支成环封闭后，拱背回填压浆。
6、第二次马头门开口在洞桩完成后进行，先施作桩顶纵梁和小导洞内风道边脚初支，然后破除大拱范围的竖井格栅支护，安装拱部格栅钢架，与小导洞内初支相连接，施工方法与小导洞马头门相同。
6.1 应急方案启动程序
6.1.1 应急抢险组织机构
③技术保障组组长王树才：成员兰文庆、吕兵，负责在技术方面制定有效的抢救方案，并妥善安排组织抢险救援。
⑧后勤供应组组长李钧安：成员吴兰成、黄治平负责组织人员做好生活、生产、后勤保障工作。
⑨救援设备组组长刘德绛：成员孙鹏、李庆新，负责组织机械人员，启动应急抢险救援备用的发电机、抽水机、通风机、起重机、电气焊机、灭火器等机械设备。
⑩新闻采访接待组组长周振金：成员吴俊峰、葛小波，负责新闻采访接待工作。
①公安部门职责：负责对事故现场采取各种措施，稳定人员情绪、维持秩序，保证在场人身安全。尽快组织非抢险人员撤离事故现场。
②消防、医院职责：负责抢险救护工作，最大限度地减少人员伤亡和财产损失。
③街道办事处、居委会职责：负责组织事故现场周围居民撤离到安全地带。
⑧抢险救助过程中，任何人不经现场抢救指挥员的同意，不得接受媒体采访。
6.2 报告程序和报警系统
6.2.1 遵循原则
（2）内部逐级、工地监理、建设单位及协作单位并举报告的原则。
（3） 自助自救，专业抢险和专业救治相结合。
6.2.2 报告程序
6.2.3 报警系统
（3）明确报警的标志、方式、信号等，以免有关人员误解。
1、建立健全安全管理制度，实行人员、设备动态监控管理。在每个井口竖立车站隧道平面布置图，安排专人负责，随时将井下作业人员和施工机械设备的位置、数量、人员姓名记录标识清楚。一旦发生安全事故，可立即通知井下值班人员，组织施工人员及机械设备按指定路线紧急撤离。
2、在施工工序安排上，要充分考虑每个作业面至少有一条通道能够随时保证安全畅通，确保在紧急情况下人员和机械设备的撤离。
3、车站隧道内的照明用电采用独立电源DBJ 46-052-2019 海南省地下综合管廊建设及运行维护技术标准，以市电引入为主，确保用电的可靠性。同时在每个施工场地内都备有一台200kw的柴油发电机，以备紧急时启用。
4、在车站隧道的每个作业面和转角处设一部有线对讲机，保持井下作业人员和地面值班室的通讯联系。
6.4 抢险施工预案
6.4.1 隧道坍塌的紧急预案
根据工程具体情况，塌方划分为一般塌方、重大塌方和冒顶。
一般塌方：粘性土塌方高度小于80cm，粉砂、砂类土塌方高度小于50cmDB65／T 4357-2021 草原资源遥感调查技术规程.pdf，且掌子面前方10m范围内的上部无管线及建（构）筑物。