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地铁安全疏散规范 GBT 33668-2017 2017年11月1日实施.pdf简介：

"地铁安全疏散规范 GB/T 33668-2017"，全称为《城市轨道交通客运组织与服务管理办法》（地铁安全疏散部分），是中国于2017年11月1日正式实施的一项国家标准。这一规范主要针对城市轨道交通（包括地铁）的客运组织和服务管理，特别是涉及乘客安全疏散方面的规定。

该规范的出台，旨在保障城市轨道交通运营安全，提升乘客出行体验，明确在紧急情况下如火灾、地震等，如何进行有效的疏散，以减少人员伤亡和财产损失。它涵盖了乘客行为规范、应急疏散程序、设施设备管理、人员培训等内容，对地铁运营单位的运营管理、员工培训、乘客教育等方面提出了明确要求。

具体来说，它规定了乘客在紧急情况下应遵守的行为准则，如保持冷静、有序疏散、不推搡他人等；明确了地铁运营单位在发生紧急情况时的应急响应程序，包括疏散路线指示、广播提示、救援设施的使用等；同时也对地铁站的疏散设计、应急照明、消防设施等方面提出了技术标准。

总的来说，GB/T 33668-2017的实施，对于提升城市轨道交通的安全管理水平，保障乘客的生命财产安全具有重要意义。

地铁安全疏散规范 GBT 33668-2017 2017年11月1日实施.pdf部分内容预览：

应急疏散平台emergencyevacuationwalkway 在区间内平行于线路并宜靠站台侧设置，在列车遇火灾等灾害事故于区间停运时供人！ 纵向连续走道。

安装在车站站台边缘，将行车的轨道区与站台候车区隔开，设有与列车门相对应、可多 与关闭滑动门的连续屏障。 注：门体为全高且全封闭的称全高封闭型站台门，门体为全高但未封闭的称全高站台门，门体半高 台门。

应急门emergencyescapedoor 站台门设施上的应急门体，紧急情况下，当乘客无法正常从滑动门进出时DB43／T 1777.7-2020 信息技术应用创新工程建设规范 第7部分：办公套件机通用技术要求.pdf，供乘客由车内向站台疏 散的门

下的安全疏散预防为主。 4.2地铁安全疏散应按一条线路、一座换乘车站及其相邻区间同一时间只发生一处火灾及其他灾害事 故原则考虑。 4.3地铁车站安全疏散设计应按在6min内将必须疏散乘客全部疏散至安全区为原则。 4.4地铁安全疏散设计应遵循国家有关方针政策，从全局出发，统筹兼顾，做到安全适用、技术先进、经 济合理。 4.5地铁安全疏散的设计和运营安全除应符合本标准的规定外，还应符合国家现行有关标准的规定

5车站安全疏散总体要求

5.1地铁车站安全疏散需根据火灾及其他灾害情况、灾害发生位置组织乘客通过非灾害区域向安全区 域疏散。 5.2当列车在区间发生火灾等事故，在列车完好且未失去动力的情况下，应将列车继续行使至车站，在 车站组织人员疏散。 5.3车站的站台、站厅、出入口、通道、楼梯、自动扶梯、员工通道（栅栏门）、售检票口（机）等部位的规模 和通过能力应相互匹配，当发生车站列车、站台及站厅公共区火灾事故时，应满足6min内将远期或客 流控制期超高峰小时下的必须疏散人员全部疏散到达安全区的要求。 5.4当车站站台发生火灾时，车站安全疏散应符合以下要求： a）站台列车火灾时，必须疏散人员为远期或客流控制期超高峰小时一列进站列车所载的乘客及 站台上的候车乘客，应按式（1）计算：

Q=入△T(Q1+Q2）

Q 火灾时必须疏散人员，单位为人； 远期或客流控制期高峰小时单向最大断面客流，单位为人/h； Q2 远期或客流控制期高峰小时上、下行站台的进站客流，换乘车站还包括其他线路换人

起火线路站台的客流，单位为人/h； △T—远期或客流控制期高峰小时行车间隔，单位为小时（h)；△T=1/N，N为小时行车 对数； 入 车站超高峰小时的客流系数，一般为1.1～1.4。 b）站台公共区发生火灾时，必须疏散人员为起火站台上的候车乘客，进站列车应过站不停车。 c）站台火灾的安全区为自然排烟下或通风排烟系统事故模式正常启动后，无烟气进人或烟气温 度、可见度、有毒气体浓度等均保持对人员安全的区域，如人员向外界疏散方向上的与站台层 相邻的通道或楼层、站台内疏散用楼梯间、站台直接通向外界的出入口通道。 d 疏散路径为从列车内至站台火灾时的安全区所经过的疏散通道路径。 5.5当车站站厅公共区发生火灾时，车站安全疏散应符合以下要求： a）必须疏散人员为远期或客流控制期超高峰小时站台上的乘客及站厅乘客，共享站厅的换乘车 站的必须疏散人员应包括所有线路站台的乘客及站厅乘客。每条线路的必须疏散人员应按式 （2）计算：

式中： Q一火灾时必须疏散人员，单位为人； Q，一一站台乘客，单位为人； 站厅乘客，单位为人。 站台乘客应按式（3）计算： Q,=入△T[max(Qu.上，Qu.下)+max(Qd上,Qd下)] ·.· (3) 式中： Q.上 远期或客流控制期高峰小时上行站台的进站客流，单位为人/h； Q，下 远期或客流控制期高峰小时上行站台的出站客流，单位为人/h； Qd，上 远期或客流控制期高峰小时下行站台的进站客流，单位为人/h； Qd.下 远期或客流控制期高峰小时下行站台的出站客流，单位为人/h； maxt) 取进、出站客流的最大值； △T 远期或客流控制期高峰小时行车间隔，单位为小时（h)；△T=1/N，N为小时行车 对数； 车站超高峰小时的客流系数，一般为1.1～1.4。 站厅乘客应按式（4）计算

Q3 远期或客流控制期高峰小时上、下行线路的进、出站客流之和，换乘车站还 包括线路间的相互换乘客流，单位为人/h； 入 车站超高峰小时的客流系数，一般为1.1～1.4； (+1)Q 正常运营时，站厅内行走客流，单位为人； 60 正常运营时，乘客在站厅内的平均滞留时间，单位为分（min），包括行走时间 、购票检票和其他时间；购票检票和其他时间平均按1min计算；

L 正常运营时，人在站厅内的平均行走距离，单位为米（m），按照所有站厅客 流流向的行走路线长度进行平均； V 人员平均水平运动速度，单位为米每分（m/min），由式（15)计算。 b） 站厅火灾的安全区为自然排烟下或通风排烟系统的火灾事故模式正常启动后，无烟气进人或 烟气温度、可见度、有毒气体浓度等均保持对人员安全的区域，如人员向外界疏散方向上的与 站厅层相邻的通道或楼层、站厅内疏散用楼梯间、站厅直接通向外界的出人口通道。 疏散路径为从站台远端至站厅火灾时的安全区所经过的疏散通道路径。 d 站厅火灾时，通风排烟系统、供电系统、信号系统、车辆系统、应急调度指挥等具备防灾安全条 件及站台有工作人员进行有效疏散引导措施下，站台乘客的疏散可采用运行车辆向相邻车站 进行疏散 站台楼梯和自动扶梯的数量和位置布置除应满足上、下乘客的需要外，还应按站台层的事故疏散 不大于6min进行验算。消防专用梯及垂直电梯不计入事故疏散用。 站台层的事故安全疏散时间应按式（5）计算，

a）预反应时间按式（6)计算

Ts,1探测报警时间及人员预动作时间之和。 b）疏散至楼扶梯入口时间应按式（7)计算：

Lp一一站台内疏散起始点距离楼扶梯人口最远点的距离，单位为米（m）； V一人员平均水平运动速度，单位为米每分（m/min），由式（15)计算。 c）通过楼扶梯时间应按式（8）计算：

T=Ti+Ts.2+Ts.3 +Ts.4 +Ts5 < 6 min

T..1=1 min

Q 火灾时必须疏散人员，单位为人，人员数量由5.4确定 A1 自动扶梯通过能力，单位为人/（min·台）； A 自动扶梯停运作步行梯的通过能力，单位为人/（min·台）； A3 楼梯通过能力，单位为人/（min·米）； N1 与疏散方向相同的、用于疏散的自动扶梯数量，单位为台；如站台仅设置1台自 动扶梯时，考虑1台自动扶梯检修，N1=0； N2 停止做固定疏散梯使用的自动扶梯数量，单位为台； N+N2 疏散使用的车站站台自动扶梯总数量，应考虑1台自动扶梯处于检修，N，十Nz 应不大于车站站台的自动扶梯总数量N一1（台）； B3 楼梯总宽度，单位为米（m），每组楼梯均按照0.55m的整倍数计算。 楼扶梯上平均滞留时间应按式（9）计算

Ts.4=max(L./V.)

起火楼层内的楼扶梯有效长度，单位为米（m）； V 一人员在楼扶梯上绝对运动速度，单位为米每分（m/min），其中自动扶梯上的运动速

GB/T33668—2017

度需考虑人相对于自动扶梯的速度 max()一一起火楼层中所有楼扶梯上的平均滞留时间求最大值， e）通道非均勾性偏差时间应按式（10)计算：

度需考虑人相对于自动扶梯的速度；

度需考虑人相对于自动扶梯的速度

起火楼层中所有楼扶梯上的平均滞留时间求 约勾性偏差时间应按式（10）计算：

L。一一站台层中用于疏散的任意两组相邻、可发现的楼扶梯之间距离的最大值，单位为来（m）； V一一人员平均水平运动速度，单位为米每分（m/min），由式（15)计算。 f）当车站站台层与上层中庭贯通时，事故安全疏散时间除了累计站台疏散时间外，站台上一层的 疏散时间也需累计在内。 站厅层的事故安全疏散时间应按式（11）计算

a） 站台层的事故疏散时间T。，由式（5)计算。计算时采用站厅公共区火灾时的站台乘客数量 Q，，由式（3)计算；站台层如设置其他直通地面的安全出口或不经站厅层的疏散通道，计算仅 需考虑经过站厅层疏散的部分站台乘客。 b）站厅行走时间应按式（12）计算：

L 疏散路径中，人员在站厅内的最大水平行走距离，应为从站台与站厅之间的楼扶梯出 口，到站厅出人口通道的入口、或站厅疏散楼梯间人口、或站厅与临近楼层之间的楼扶 梯人口的最大距离，单位为米（m）； V一一人员平均水平运动速度，单位为米每分（m/min），由式（15)计算。 通过检票口时间应按式（13）计算

Q 火灾时检票口的必须疏散人员，单位为人，人员数量由5.5确定； A.1 检票口开闸状态下的通过能力，单位为人/（min·台）； Ag，2 站厅付费区与非付费区之间的开启人工栏栅门通过能力，单位为人/（min。m）； Ng.1 站厅自动检票口数量GB／T 37795-2019标准下载，单位为台； B.2 站厅栏栅门总宽度，单位为米（m），每组栏栅门均按照0.55m的整倍数计算。 H）通过站厅安全出口时间应按式（14）计算：

Te,3 0.9(A.B.t)

1）当站厅的安全出口为出入口通道或站厅连接的疏散楼梯间时，式中， A。i一站厅的第i个安全出口的通过能力，单位为人/（min·m）； Be——站厅第i个安全出口宽度，单位为米（m），每个安全出口均按照0.55m的整倍数 计算。 2） 当站厅的安全出口包括站厅与临近楼层之间的楼扶梯的出口时，疏散通过时间可参照

自站厅的安全出口包活站厅 式（8）式（10）计算。 当站台与站厅之间楼层大于两层，疏散时间除了累计站台、站厅层疏散时间外，中间楼层的疏 散时间也需分段累计。 站台与站厅在同一层的车站，车站疏散时间由站厅事故安全疏散时间计算，无需计人楼扶梯疏 散通过时间，但站厅的必须疏散人数应按5.4的规定计算

TB 10069-2017 铁路驼峰信号及编组站自动化系统设计规范 附条文说明(完整正版、清晰无水印).pdfGB/T336682017

5.9人员的平均运动速度需根据人员的性别、年龄比例进行算术平均，应按式（15)计算：

式中： C; 按照年龄、性别划分的三类人群分别所占的比例； V 不同人群的速度；不同性别、年龄的人员运动速度宜符合表1的规定； 人员平均运动速度，单位为米每分（m/min），对于新建地铁、无实际客流观测数据城市，可 取值为水平行走速度66m/min，楼梯下行速度47m/min，楼梯上行速度37m/min。