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DB32T 3700-2019 江苏省城市轨道交通工程设计标准.pdf简介：

DB32T 3700-2019 是江苏省发布的一项城市轨道交通工程设计标准，全称为《江苏省城市轨道交通工程设计技术规程》。该标准主要针对江苏省范围内城市轨道交通（地铁、有轨电车等）的设计工作，提供了详细的设计规范、技术要求和流程指导。

它涵盖了城市轨道交通的各个设计领域，包括线路规划、线路结构、土建工程、轨道工程、桥梁工程、隧道工程、车站设计、信号与通信系统、电力与供电系统、自动售检票系统、环境与景观设计、消防安全、运营管理等方面。该标准旨在确保城市轨道交通项目的安全、经济、高效和环保，提升城市轨道交通工程的技术水平和工程质量。

2019年的版本可能对之前的版本进行了修订和更新，以适应城市轨道交通技术发展的新要求和行业标准的变化。通过遵循这个标准，江苏省的轨道交通工程设计将有统一的技术依据和质量控制标准，有利于整个行业的健康发展。

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7.2 车辆型式与列车编组

7.2.1车辆型式应按下列规定分类： a）动车可细分为带司机室动车(Mc)、无司机室动车(M)、带受电弓动车（Mp）、既带司机室又带受电 弓的动车（Mcp）; 拖车可细分为带司机室拖车（Tc)、无司机室拖车(T)、具有一个动力转向架的带司机室拖车（TcM、 MTc）。 7.2.2车辆主要技术规格应符合表1的规定。

表1车辆的主要技术规格

GB∕T 31015-2014 公共信息导向系统 基于无障碍需求的设计与设置原则7.2.3列车编组及动力配置应符合以下要求

a）列车编组应根据客流预测、设计运输能力、线路条件、环境条件及运营组织、线网资源共享等 要素确定。 b）列车的动拖比应根据起动加速度、制动减速度、平均速度、旅行速度、故障运行能力、维修费、 耗电量、车辆的购置费等因素，以及充分发挥再生制动作用、减少摩擦制动材料消耗、减少发 热量、节约电能、减少环境污染等因素综合分析确定。 c）在线路最大坡道上列车能起动的加速度不应小于0.083m/s²。 d）列车编组及动力配置方案宜在表2中选择：

表2列车编组和动力配置

7.3.1车辆运行速度应符合以下要求：

两运行速度应符合以下要

7.3.1车辆运行速度应符合以下要求： a） 最高持续运行速度为80km/h、100km/h；车辆构造速度90km/h、110km/h； b） 洗车速度35km/h； c）列车联挂速度≤5km/h； d）列车退行速度限速10km/h。 7.3.2牵引工况计算粘着系数为0.16～0.18，制动工况计算粘着系数为0.14～0.16。 7.3.3列车纵向冲动极限不应大于0.75m/s°

7.3.4牵引性能应符合以下要求：

a）在平直干燥线路上，额定电压、额定载荷和车轮半磨耗状态下，动拖比2:1、3:1、3:2的 列车加速度应符合下列规定： 1）最高运行速度为80km/h的列车，其起动平均加速度（0km/h~36km/h）≥1.0m/s²、平均加 速度（0km/h~80km/h）≥0.6m/s; 2）最高运行速度为100km/h的列车，其起动平均加速度（0km/h~40km/h）≥1.0m/s²、平均加 速度（0km/h~100km/h）≥0.6m/s²。 b）在平直干燥线路上，额定电压、额定载荷和车轮半磨耗状态下，动拖比1:1的列车加速度 应符合下列规定： 1）最高运行速度为80km/h的列车，其起动平均加速度（0km/h~36m/h）≥0.83m/s²、平均加 速度（0km/h~80km/h）≥0.5m/s?; 2）最高运行速度为100km/h的列车，其起动平均加速度（0km/h~40m/h）≥0.83m/s²、平均加 速度（0km/h~100km/h）≥0.5m/s²。 7.3.5制动性能应符合以下要求： a）在平直干燥线路上，包括响应时间在内，列车最大常用制动平均减速度≥1.0m/s²、紧急制动平 均减速度≥1.3m/s°。 b）AW3载荷下，列车能安全、可靠地停放在35%o的坡道上。 7.3.6列车故障运营能力应符合以下要求： a）动拖比为1:1时，超员列车在丧失1/2动力的情况时，应能在正线最大坡道上起动，运行到下 一站，清客后空车运行全车辆段。 b）动拖比为2:1时，定员列车在丧失1/4动力的情况时，在正常网压下，可以正常往返一个全程 后返回车辆段进行故障检修；超员列车在丧失1/2动力的情况时，应能在正线最大坡道上起动， 运行到下一站，清客后空车运行至车辆段。 c）动拖比为3:1时，定员列车在丧失1/3动力的情况时，在正常网压下，可以正常往返一个全程 后返回车辆段进行故障检修；超员列车在丧失1/2动力的情况时，应能在正线最大坡道上起动， 运行到下一站，清客后空车能运行至车辆段。 d）动拖比为3:2时，超员列车在丧失1/3动力的情况时，应能在正线最大坡道上起动，运行到下 一站，清客后空车运行至车辆段。 7.3.7一列动力完好的空载列车应具有在正线线路的最大坡道上牵引或推送另一列超员载荷的无动 力列车运行到下一车站的能九

7.3.5制动性能应符合以下要求

7.3.8列车运行噪声应符合下列要求

a）司机室、客室内的允许噪声等级应符合现行国家标准《城市轨道交通列车噪声限值和测量方法》 GB14892的有关规定； b）列车在露天地面、水平直线区段、自由场内、有诈道床无缝钢轨轨道上以60km/h速度运行时 在车外距轨道中心线7.5m、距轨面高度1.5m处，测得的连续等效噪声值不应超过80dB(A)。 7.3.9列车运行平稳性指标应小于2.5，运行150000km后不应大于2.7。

7.3.10车辆的脱轨系数应小于0.8.

7.3.11车辆振动应符合下列要求：

a）车辆及设备应满足IEC60077、EC60322标准的要求，能承受振动波形为正弦波。频率为 1Hz≤f≤10Hz时振幅为25/f(mm)，频率为10Hz≤f≤50Hz时振幅为250/f(mm)； b）振动试验应符合国际标准IEC61373中的有关规定； c）车体与转向架的固有频率之差值应保证在整个运行速度范围内，不得引起车辆共振现象， .3.12车体安装、转向架安装和车轴安装的设备（包括通信、信号等车载设备），以及车体和转向 架之间连接部件抗冲击要求应符合IEC60077、IEC60322标准

7.4车体、车门与车钩

a）车体应采用不锈钢或铝合金材料的整体式承载结构，应采取防寒、隔热、隔音的措施；车体设 计寿命不少于30年。 b）用户和制造商在合同中无特殊规定时，A型车车体的试验用纵向静载荷不低于0.8MN、B型车 不低于0.49MN。 c）车体结构在寿命期内承受设计载荷的作用时，不应产生永久变形和疲劳损伤；并应具有足够的 刚度，能满足架车、起吊、救援、复轨、调车和列车联挂等要求。在最大垂直载荷作用下，车 体静挠度不应超过两转向架支撑点之间距离的1%0。 d）列车两端设置能量吸收结构和防爬装置， 当两列AW0列车以不高于15km/h相对速度碰撞时，冲击能量由车钩（缓冲器、压溃管等） 吸收，不造成车体结构的损坏； 当两列AW2列车以15km/h相对速度碰撞，或者两列AWO列车以25km/h相对速度相互碰撞 时，车钩（缓冲器、压溃管等）和防爬器以及司机室碰撞吸能区域均参与能量吸收。 a）车体之间采用贯通道连接，贯通道应能满足9人/m²的承载要求，其净宽不小于1300mm、净 高不低于1900mm；贯通道应密封、防火、防水、隔热、隔声；贯通道渡板应耐磨、过渡平顺、 防滑、防夹；贯通道折棚应耐老化、耐磨损、安全可靠。 b）列车至少设置一处供残疾人轮椅车停放的位置，该区域内应设置扶手或其他安全保护设施，其 位置与站台区无障碍设施相对应。 c）客室内非乘客使用的重要设备或设施应设锁。 d）车体的内外墙板之间，以及底架与地板之间，应敷设吸湿性小、膨胀率低、性能稳定的隔热、 隔声材料。 e）车辆应设置架车支座、车体吊装座，并标注允许架车、起吊的位置。

7.4.2列车车门应符合以下要求

a）每节车每侧设4对/5对客室车门，有效开度不小于1300mm，净高度不低于1860mm b）司机室侧门有效开度不小于560mm，净高度不低于1860mm； c）每辆车相邻客室车门中心距离相等，两辆车之间相邻客室门间距保持一致：

a）每节车每侧设4对/5对客室车门，有效开度不小于1300mm，净高度不低于1860mm； b）司机室侧门有效开度不小于560mm，净高度不低于1860mm； c）每辆车相邻客室车门中心距离相等，两辆车之间相邻客室门间距保持一致：

d）司机室与客室之间设通道门《电工电子产品着火危险试验 第19部分：非正常热 模压应力释放变形试验 GB/T 5169.19-2006》，其开门方向为向司机室侧开启，开/关状态在受控司机室显示和 报警。

7.4.3列车车钩应符合以下要求：

a）车钩包括全自动车钩、半自动车钩和半永久牵引杆三种类型； b）车钩连挂性能应满足处于最差空气弹簧状态下的列车，在最不利轨道条件和最小曲线半径下运 行时的曲线通过能力； c）列车应能在正线最小半径曲线上自动联挂； d）缓冲及能量吸收能力应与车体能量吸收能力相匹配； e）应对车钩的连接状态进行监控，任一车钩意外脱钩时，分离列车两部分都应施加紧急制动

7.5.1转向架应采用无摇枕两系悬挂两轴转向架。 7.5.2所有相同功能的转向架及其部件应能互换，零部件宜标准化。 7.5.3转向架性能、主要尺寸应与车体、线路相匹配，其相关部件在允许磨耗限度内应能确保列车 以最高允许速度安全平稳运行。在悬挂或减振系统损坏时，也能确保车辆在线路上安全地运行到终 点。 7.5.4在保证车辆安全性和稳定性、满足结构强度的前提下，应减轻转向架重量和簧下重量。 7.5.5转向架应能保证在与车体连接的状态下安全起吊，并满足在隧道区间最小空间内的复轨要求 7.5.6车轮应为整体碾钢轮。 7.5.7构架设计寿命不应低于300万公里，

7.6.1电传动系统应采用变频调压的交流传动系统，牵引电机宜采用矢量控制或直接转矩控制的方 式。 7.6.2电传动系统应具有牵引和再生制动的基本功能。 7.6.3电传动系统应能充分利用轮轨粘着条件，并能按车辆载重量自动调整牵引力或电制动力的大 小，应具有反应灵敏的防空转、防滑行控制和防冲动控制。 7.6.4当多台电动机由一个变流器并联供电时，其额定功率应计及轮径差与电动机特性差异引起的 负荷分配不均，以及在高粘着系数下运行时轴重转移的影响。 7.6.5受电弓受流时，应对受电弓或供电设施均无损伤或异常磨耗。受电弓的静态压力应为70N 140N。 7.6.6接触网授电时，每列车应至少设置两个受电弓；接触轨授电时，应至少在每个动车转向架左、 右两侧各配置一个受流器。受电弓（或受流器）与接触网（或接触轨）的接触压力应与列车最高运 行速度匹配。

7.6.7列车应设置避雷装置

6.8辅助电源系统应由辅助变流器、畜电池等组成。辅助电源的交流输出电压波形应为止弦 形畸变率不应大于5%，电压波动范围不应大于±5%，相间不平衡系数不应大于1%，频率

50HZ+5%，辅助逆变器的容量应能满足车辆各种工况的使用需求。 7.6.9由浮充电蓄电池供电的设备，其标称电压应选用110V及24V。蓄电池容量应能满足车辆在 故障及紧急情况下车门控制、应急通风、应急照明、外部照明、车载安全设备、广播、通信等系统 工作不低于45min，以及45min后列车车门能开关门一次的要求。蓄电池箱应采用二级绝缘安装。 蓄电池箱上应安装正极和负极短路保护用空气断路器《人民法院法庭建设标准 建标138-2010》，