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高架特大桥交通转换专项施工方案简介：

高架特大桥交通转换专项施工方案，通常是指在进行大型高架特大桥施工过程中，为确保交通安全、顺畅，以及施工期间对周边环境影响降到最低，而制定的一系列详细操作步骤和管理措施。这个方案通常包括以下几个关键部分：

1. 交通组织设计：明确施工期间的交通流线，如设置临时车道、施工通道，设置指示牌、警示标志等，保证过往车辆和行人的安全。

2. 时间安排：考虑施工高峰期和平峰期的交通流量，制定合理的施工时间表，尽量避开交通高峰期进行。

3. 交通疏导：包括设置临时交通疏导措施，如使用交通指挥系统，启用临时交通信号灯，设置绕行路线等。

4. 应急预案：对可能出现的交通拥堵、交通事故或其他紧急情况制定详细的应对措施。

5. 公众告知：提前通知公众施工信息，通过媒体、公告等方式告知公众，减少误解和恐慌。

6. 施工过程监控：在施工过程中，持续监测交通状况，及时调整施工计划，确保施工效率和交通顺畅。

这个方案的制定和实施需要由专业的交通工程和桥梁工程团队共同参与，以确保施工的顺利进行和公众的安全。

高架特大桥交通转换专项施工方案部分内容预览：

审批：

中铁X局X公司成灌铁路工程一项目部

GB∕T 50062-2008 电力装置的继电保护和自动装置设计规范 英文版2010年01月26日

地铁是成都市区重要交通枢纽，设计地铁2号线西延线于成灌铁路高架段并行，高架段起迄里程为YAK15+277.615～RDK0+942.459。

起始里程RDK1＋13.009地铁连续梁从成灌线犀浦段72m连续梁跨出，与成灌线分离向右行驶并跨国道317，与国道成300夹角。该连续梁于国道317路面中间设计三个墩身(226、227、228#)，承台开挖时需要占整个路面的一大半。国道317（以成都至都江堰方向为准）右侧为地下水沟和树林、房屋。

地铁在孔桩施工开始之前，需要改变当前国道车流方向，平面布置详见如下图：

图一：地铁梁平面布置图

二、交通转换方案总体思路

第一阶段：在施工进场之前，首先在国道两侧修建临时交通转换单向车道，以备后续施工作业。

第二阶段：临时交通转换车道修建好之后，仍不匆忙进场施工，首先搭设跨线现浇梁支架门洞，形成立交，以免临时交通车道转换之后再搭设门洞，对行车安全造成影响，门洞设置完善警示标志。

第三阶段：封闭原317国道受施工影响路段，设置交通指示标、安全警示标，转换车道，行车穿过门洞支架，开始进场施工公路中间的226、227、228#桥墩。

第四阶段：待地铁梁226、227、228#桥墩施工完成后，搭设跨317国道地铁连续梁施工满堂支架，行车仍然穿过门洞支架。

第五阶段：待地铁225～229#连续梁施工完毕，首先拆除原317国道上支架，修护路面结构，恢复原317国道，拆除临时交通转换车道。

第六阶段：拆除国道周边的其他支架及门洞，保证不影响车辆行驶。

图二：交通转换总体布置图

(一)、修建临时交通转换车道

车道1(成都至都江堰方向)直接使用317国道右侧路面，宽度为3.5m。车道2(都江堰至成都方向)，在水坑回填之后，确定新车道具体基础平面位置，进行基础处理。挖掉原地面淤泥或软泥，回填1m深的卵石土，按30cm一层，逐层回填并采用压路机压实，上铺30cm厚度的C30混凝土，收面形成2％的排水坡。

(二)、跨线立交门洞搭设

立柱采用WDJ碗扣杆件搭设，形成单门式立柱，两侧立柱支架按8×30cm布置，层高60cm，搭设宽度2.4m。立柱横桥向设置8道斜撑，按间距30cm布置，形成整体支架。要求斜撑搭接长度不少于75cm，斜撑不得锁在横杆上，要求锁在立杆上。门洞净空高5.5m，总宽度1×4.5m，形成单向车道，长度9.3m，。

立柱搭设遵循守则：先申请告知交管部门－布设交通安全设施－施工区域打围－支架搭设施工。

图四：门洞支架纵断面图

图五：门洞支架横断面图

主承重工字钢梁体腹板投影位置采用I56型，非腹板投影位置为I40型，横桥向布置，间距15cm。工字钢放在碗扣杆件托座槽里面，并与托座槽焊接处理，形成整体支架；在工字钢顶面设置顺桥向连接角钢，与工字钢顶面焊接连接，连接角钢串联每根工字钢，使所有工字钢连接成整体，角钢按2m间距布置。

工字钢跨度达10m多，属长大构件，在支架立柱搭设完成后，利用塔吊把工字钢吊放在立柱搭设封闭区域内，做好准备，工字钢安装需要采用吊机。工字钢吊装起来后，需旋转方向至顺桥向，方可安装到支架托座上。连接角钢＋工字钢＋杆件顶面座子全部焊接连成整体，确保整体稳定性。

工字钢吊装施工遵循原则：先申请告知交管部门－布设交通安全设施－施工区域划分－相应部分打围－机具设备进场－工字钢吊装施工。

顶面封闭层结构设计为5cm木板＋2cm薄钢板，木板起减震作用，钢板起抗冲击作用。木板镶嵌在角钢范围内，每块木板之间用钢筋锚固连接成整体，木板层面与工字钢承重骨架支架之间采用钢筋压杆形式，连接成整体。

在木板顶面铺装薄钢板，钢板与木板之间采用铁丝捆绑连接。

门洞上部结构支架，采用WDJ碗扣杆件搭设，横桥向按60cm间距布置，顺桥向按90cm布置，横向斜撑间距3.6m,顺桥向设置3道斜撑，斜撑搭接长度不少于70cm，在接头两端用扣件锁起，斜撑不得锁在横杆上，要求锁在立杆上，形成整体支架。

(三)、布置交通设施转换车道

施工安全设施严格按照《公路养护安全作业规程》执行，根据规程需设置作业控制区、警告区、上游过渡区、缓冲区、作业区、下游过渡区、终止区。施工安全设施包括：锥形交通路标、安全带、围栏、施工隔离墩、防撞桶等，主要用于交通渠道的划分，根据工程需要，要设置夜间照明灯、施工警告灯，在门洞立柱里面位置（迎车驶来方向）布置反光带，增强警示作用。安全设施的布设施工可全权委托公路相关专业部门进行布设。

图五：交通安全设施区域划分图

图六：安全防护标志安装示意图

(四)、封闭317国道施工进场

在搭设门洞上部结构支架之前，于门洞上部设置限高标志，防止过高车辆碰撞支架，影响行车安全。

(五)、国道317恢复通车

梁体施工完毕，先拆除既有317国道上的支架，恢复路面，封闭临时车道，恢复原国道。然后逐步拆除门洞支架，采用安全措施，确保行车安全。

设置专门安全员，贯彻落实“安全第一，预防为主”的方针和“管生产必须抓安全”的原则，根据工程实际情况，制定各项安全措施，确保施工生产的安全。

工程开工前，对施工班组及操作人员进行详细的安全技术交底。

对公司组织的改道验收意见，进行认真整改和完善，加强拼装过程中的监控和观测，严格填写改道的检查记录，并签字确认，确保膺架系统的安全。

所有进场人员必须佩戴安全帽，上脚手架时佩戴安全带，禁止穿拖鞋、高跟鞋或光脚进入施工现场，必须正确使用个人防护用品。

为保证拼装过程中螺栓或小的构件掉在平台上反弹至公路上，危及高速公路的车辆和人身安全，因此在施工过程中采取必要的防护措施。

拼装人员必须了解膺架结构形式,在拼装平台上不能随意放置杆件，以免损坏棚架平台；小的构件、螺栓、螺帽等东西应集中堆放（箩筐），不能散放在膺架平台上。

由于棚架结构有很多木料,焊接工程量大,在焊接施工前必须采取必要的防火措施,以免焊渣飞溅在木板上引发火灾。

杆件运输过程中的安全，由于受地形条件限制，因此杆件在出厂时需对杆件进行捆绑处理，采取必要加固措施，保证杆件在运输过程中的安全。

现场起吊人员采用双信号控制，统一指挥，比如口哨、手势、对讲机等，确保吊装安全。

运送物件的各种升降设备应有可靠的安全装置，严禁人员乘坐运送物件的设备。

各技术工种要求持证上岗填充墙砌体砌筑施工工艺标准，杜绝违章作业。

严禁机械设备超负荷使用、带病运转和在作业运转中进行维修。

所有起重吊装、拼装架设作业均应按照《铁路桥涵施工安全规则》的相关规定执行。起吊过程中有专人指挥，起重吊装用的钢丝绳，应经常进行检查，凡发现有扭结、变形、断丝、磨损、腐蚀等现象达到破损限度时，必须及时更换。

各工种进行上、下立体交叉作业时，不得在同一垂直方向操作。

跨公路箱梁施工期间派专人负责清理该施工范围内的杂物，以防侵入公路限界，影响交通安全。

在施工管段内设巡道员和巡守工，巡道员和巡守工要切实加强对施工管段内的安全巡逻和检查，发现问题及时处理和上报，以保证施工和公路行车的安全。

塔吊使用过程中，严格规范吊装操作，吊物起吊过程全部在塔吊根部（防护棚区和公路以外）完成，待起吊到指定高度后，旋转大臂至铁路顺桥向DB13／T 2975-2019 海洋牧场建设技术规范，方可滑送吊物到指定位置，避免吊物从防护棚外旋转到施工。