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DB11 1741-2020 城市基础设施工程人民防空防护设计标准.pdf简介：

DB11 1741-2020 城市基础设施工程人民防空防护设计标准.pdf部分内容预览：

筑。注意保证开口周围外墙足够的泛水高度，防止雨水从这些口部倒灌，进入人民防空地下空间；当采用贴增 式开散竖并和窗并时，并内排水量不仅要考虑开口面积水量，还要考虑建筑侧墙的雨水量。出入口的外观处理 不当，有时会对室外景观设计产生较大不利影响，设计时应根据项目场地特点，结合景观设计出入口位置、外 观等。 3.3.5穿过防护密闭墙的管线，在围护结构墙体的内侧、防护单元隔墙的两侧设置闸阀或截止阀，对于保障主体 结构的防护密闭具有重要作用，其工作压力应满足防护要求，

4.1.1本标准适用于设防范围内的轨道交通连续长度的地下工程，包括新建和改扩建的地下车站、区间隧道等 主体工程。本标准不适用于地面和高架工程地段，以及利用自然通风的区间隧道和半散开式的车站。对于轨道 交通地下车站及区间隧道（至洞口)连续长度不足3km，或少于两座车站的情况，可参照本标准相关要求会同 有关部门研究确定是否设防。 4.1.2轨道交通地下工程战时功能是轨道交通地下工程的使用性质决定的，也是城市防护的需要。城市轨道交 通地下工程大都设在市区的繁华中心区，城市片区人防工程需要疏散干道连片成网，利用轨道交通地下工程的 云输功能作为人防疏散干道，是平战功能的高度结合。 轨道交通工程战时的主要功能是保障人员安全交通、转移和物资运输，这是人民防空工程战术技术要求所 规定的。战时在供电仍有保障、确保运行安全的情况下，轨道交通工程可发挥人员疏散转移快速，疏散、运输 能力强的优势，继续保持有限运行，即使机车不运行，通过轨道平车、人员步行仍可以完成疏散、运输功能。 当待疏散人员遇到威胁不能继续疏散时，可在就近车站内进行紧急掩蔽，车站的大空间战时转换为紧急人员掩 鼓部，这样既解决了城市人员掩蔽部的不足，同时也解决了城市中流动人口在战时的临时掩蔽问题，还可利用 车站的大空间储存部分生活物资，解决掩蔽人员战时的食品问题，使轨道交通地下工程从平时到战时转换，无 需作大的调整即可快速实现。 4.1.3轨道交通是城市生命线工程，一般不作为周边城市用地内配建人防掩蔽设施使用，因此在与轨道交通相 邻的城市用地计算用地人防配建面积时，不应计入轨道交通设施的人防面积。车站配线上方及区间上方设置的 物业开发部分，与车站及区间分别设防较难实现时，可考虑与车站及区间设为一个防护单元 4.1.4轨道交通地下工程与附近人防工程和人防主干道、支干道是否连通首先应该根据北京的人防建设规划确定 为更好地发挥轨道交通工程作为城市地下空间发展轴、人防工程连接骨干网的作用，设计时应在预留人防连通 口方面做好预留条件

4.2.1目前北京地区现行做法是五环路以内及重要车事区域人防抗力级别为5级，其他区域不应低于6级， 本化开发工程人防抗力级别不应低于6级，防化级别级。本标准不适应于抗力级别为4级及以上，防化级别 为丙级及以上的轨道交通设防工程。 4.2.2防护单元划分所以按一个车站加相邻区间为一个防护单元，是轨道交通地下工程的特殊性决定的。按车站 的规模，以现行国家标准《人民防空工程设计规范》GB50225的规定，按人均掩蔽面积1m2，一个车站应划 分为数个甚至十数个人员掩蔽单元，把车站分割成若干块。这和轨道交通地下工程平时使用的人流集散地所需

要的大空闻，是极不相称的。如果按战前转换设防护隔墙，时间也不允许，更何况有轨道通过车站，无法实施。 其次，每个单元风、水、电设备自成系统难以实现，无论平时转战时，还是战时转平时都有困难，每个单元的 人员出入口也无法解决。从区间看，有岔线、曲线段等诸多因素，为避开这些不利因素设置隔断门，因此，只 提在区间设防护密闭隔断门，以便于统一协调诸多因素，达到既方便平时使用，又满足防护要求的目的，这和 《人民防空法》规定的轨道交通地下工程兼顾人防的要求是一致的。 地下换乘车站，当采用节点换乘、同台换乘时，两线共用站厅、共用设备管理用房、共用主要人员出入口， 不易实现分线划分防护单元，这时可将各线车站与每条线各一个区间合并为一个防护单元，防护等级应按设防 级别较高者统一设置。换乘车站采用通道换乘时，各线应分线设防，设防级别根据车站间位置关系及各线设防 级别确定。 附属于轨道交通地下车站主体及区间隧道以外，独立设置的安装重要设备的地下工程，其出入口和风、水、 电等设施可独立自成体系，宜单独划分防护单元。当受条件限制，安装重要设备的地下工程虽独立设置，但与 车站主体连接，其出入口和风、水、电等设施不能独立自成体系，此种条件下可将其纳入相连主体所在防护单 元，也可在连接处做防护密闭处理，将其置于防护区外不设防， 4.2.3北京目前地铁线路车辆编组有6A、6B、8A、8B，单线及两线换乘车站建筑面积在7500m2~20000m2左右， 单线车站可供人员使用的掩蔽面积为2500m2~4500m²，两线换乘车站掩蔽面积通常也不超过8000m²，表中按 四个档次划分紧急掩蔽人数是考虑北京地区单线及两线换乘各车站的掩蔽面积，给出了车站面积指标和相应的 龟蔽人数，同时对掩蔽人数进行了限制，以减少一个单元（车站）的破坏对人员伤害的程度。多线换乘车站指3 线（含）以上换乘站，掩蔽人数按掩蔽面积进行计算，最多掩蔽人数不超过3000人

4.3.3在选设战时人员出人口时，应避开临近高天建筑的口部，以避免战时堵塞口部通道，如确有困难，具敲升 段应设置防倒塌棚架DB41／T 1451-2017标准下载，确保战时人员出人口的畅通，同时采取必要的防雨水措施，以免影响使用。 4.3.4在5级以下核爆炸冲击波荷载作用下，钢筋混凝土地面建筑的主体结构还不会倒塌。由于钢筋混凝土结构 的延性和整体性，即使命中一、两枚炸弹，整个建筑物也不会彻底倒塌。所以本条规定不考虑钢筋棍凝土结构 地面建筑的倒塌影响，只规定了必要的安全距离。对于砖混结构地面建筑物，从安全考虑，不论其是否属抗震 型均按可能倒塌考虑。其倒塌范围取值为0.5倍建筑物高度。 4.3.5各口之间的距离不宜小于15m是为了防止一枚炸弹同时破坏两个口，各口设置成不同朝向是为了战时提 高生存概率和方便人员进出。 4.3.6口部净宽度的规定是根据我国人防部门组织进行的多次战备演习实测数据得来，并取其高限。 4.3.7通风竖井的设置原则，一是尽可能设在地面建筑倒塌范围之外，否则应设置防倒塌栅架，二是不得将进风 口设置在空气污染源处或其附近下风向处。通风口与人员出人口合并设置，易形成短路，使新风量得不到保证。 4.3.8轨道交通地下工程的人员出入口防护段是人员平时出入的必经之路，防护设备安装后，应采取装修伪装措

施，做到保密美观，同时不影响防护设备的启闭。设置不影响门扇启闭、与周围环境相协调的伪装门等措施能 较好的解决问题。伪装门的设置及配套装修应由人防主管部门验收确认。 4.3.9由地面引入地下的垂直电梯设在口部防护密闭门以外，一是为了减少防护设备和战前孔口的封堵工作量 另外是由于垂直电梯设在口部防护密闭门以里时，电梯并的防护密闭处理较为复杂。当设置在防护区以内时， 可采用战前封堵等防护密闭措施。 4.3.10在城市供水遭破坏后的战时用水，车站内部只考虑储存战时饮用水，未包括厕所用水。因此本条规定宜 设干厕（或移动式打包环保卫生间）。即使平时使用设置水冲厕所，也应根据掩蔽人数留出战时所需干厕的位置 车站作为紧急人员掩蔽部，战时人员密集，因此所需的测位数量一般较平时的厕位数要多。 4.3.11当转换措施中采用预制构件时，由于大多数预制构件的加工制作周期不低于15d甚至超过30d，对于 量大面广的轨道交通地下工程而言，临战加工也会给临战时带来巨大的工作量，而且封堵构件作为防护设备的 种，必须由为数不多的具备防护设备生产资质的企业来完成，在临战时加工制作封堵构件是不可靠的，所以 本条规定要求预制构件必须与工程施工同步做好，由于是临战时才实施平战转换，所以在平时应解决预制构件 的存放问题。在满足平时功能要求的前提下，兼顾轨道交通地下工程的战时防护要求，保证工程能在规定的转 换时限内按时、可靠地转换到战时使用状态，保证轨道交通地下工程防护功能的完整性、平战转换的可实施性， 必须在工程设计阶段就根据平战转换的相关设计标准进行一次性平战转换设计。 4.3.12现代战争的特点之一是战前准备时间短，军力运送快，打击速度快，所以平战结合人防工程的转换时限 必须严格遵守，否则就要付出代价。轨道交通地下工程战时使用的出入口、通风口等密闭防护段和防倒塌设施 等有混凝土或钢筋混凝土挠注作业，施工周期长，工程量大，不能满足转换时限的要求；区间正线上的防护设 施如防护密闭隔断门加工精度高、难度大，加工制作周期超过30d，同时设备尺寸大，运输、安装调试困难 口按预留设计和二次随工，则临战时不能在规定转换时限内完成转换；防爆波地漏和清扫口、给水管和排水管 需要预埋或穿防护墙，须与主体结构同时施工，二次施工需剔凿，会破坏防护整体性，同样有施工周期长，工 程量大的问题，故不得实施预留设计和二次施工。 4.3.13战时出入口是设防的重点，设置一道防护密闭门和一道密闭门既可确保防护密闭功能的实现，同时在防 护密闭门和密闭门之间可形成密闭通道。 1.3.14轨道交通地下工程的临战转换量大面广，平时人员出入口的封堵宜优先选用防护密闭门，可确保战时的 决速转换，提高整个工程的平战转换效率，同样，战后转为平时使用也方便。 4.3.17防护单元之间应设置一道防护密隔断门是基于轨道交通地下工程防护单元划分的特点和其位置的特殊性 而确定的。作为防护单元分界的防护密闭隔断门一般设置在车站端部的区间隧道正线上或站端正线上，埋深大， 两侧连接空间大，对冲击波的空间扩散削减能力强，防毒稀释能力强，同时防护密闭隔断门设计为双向可承受 中击波荷载作用，所以设置一道防护密闭隔断门是满足工程安全防护要求的。 4.3.19区间隧道下穿江河、湖泊等水域时，为防止水下工程一旦出现事故，水流灌入水域两端其他区段造成更 大灾害事故，故需在隧道穿过水域的两端适当位置设置防门或采用其他防水措施。对于下穿江河、湖泊等

水域的区间隧道两端设置防灌门还是用防护密闭隔断门兼防淹门，应根据水域宽度、深度、水量、流速、通航 能力，以及隧道埋深和地质条件等进行风险评估后确定

些城市的设置经验见下表