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CJJ／T 301-2020 城市轨道交通高架结构设计荷载标准(完整正版、清晰无水印).pdf简介：

"城市轨道交通高架结构设计荷载标准"（CJJ/T 301-2020）是一份由中华人民共和国住房和城乡建设部发布的行业标准。该标准主要针对城市轨道交通系统中高架结构的设计，规定了相关的设计荷载和计算方法，包括但不限于列车荷载、风荷载、地震荷载、温度荷载等。这份标准对于确保城市轨道交通高架结构的稳定性和安全性具有重要意义。

完整正版、清晰无水印的PDF文件应该是该标准的官方文本，详细列出了荷载的计算公式、适用范围、设计要求等技术性内容，旨在为轨道交通高架结构的设计、施工、维护提供科学依据。它适用于中国城市轨道交通工程的设计与建设，是工程技术人员的重要参考文献。

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4.3.2结构构件自重、附属建筑自重、隔墙目重的标准值可按 结构构件的设计尺寸与材料单位体积的自重计算确定。

4.3.4混凝土的收缩及徐变应符合现行国家标准《混凝

4.4.1楼面、屋面活荷载标准值及组合值应符合现行国家标准 建筑结构荷载规范》GB50009的规定。 4.4.2高架车站常用楼面均布活荷载标准值及组合值系数、频 遇值系数和准永久值系数的取值应符合表4.4.2的规定。

JGJ 130-2001建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范4.4.2高架车站常用楼面均布活荷载标准值及组合值系数、频

表4.4.2高架车站常用楼面均布活荷载标准值及组合值、 频遇值和准永久值系数

4.4.3风荷载的计算应符合现行国家标准《建筑结构荷载规范》 GB50009的规定。对体型复杂的高架车站以及为满足建筑造型 需要的体型复杂的车站附属结构，风荷载应根据风洞实验结果 取值。

.4.4雪荷载的计算应符合现行国家标准《建筑结构荷载规范 GB50009的规定

4.4.5列车及梁轨相互作用荷载效应应按本标准第3章的

表4.4.5的规定。

表4.4.5列车及梁轨相互作用荷载组合 值系数、频遇值系数和准永久值系数

注：1列车荷载应在最不利位置处进行

2列车动力系数不小于1.3

4.4.6车站高架结构应按不同施工阶段的施工荷载进行检算。 4.4.7 屋面均布活荷载不应与雪荷载同时组合，

4.4.7屋面均布活荷载不应与雪荷载同时组合，

断轨力、脱轨荷载、船舶或船筱撞击力、汽车撞击力的 应符合本标准第3章的规定。 地震作用的计算应符合现行国家标准《建筑抗震设计规 GB50011的规定。

4.5.2地震作用的计算应符合现行国家标准《建筑抗震设计规 范》GB50011的规定

4.5.2地震作用的计算应符合现行国家标准《建筑抗震设计规

GB50011的规定

1为便于在执行本标准条文时区别对待，对要求严格程度 不同的用词说明如下： 1）表示很严格，非这样做不可的： 正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”； 2）表示严格，在正常情况下均应这样做的： 正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”； 3）表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的： 正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”； 4）表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用 “可”。 2条文中指明应按其他有关标准执行的写法为：“应符 合的规定”或“应按执行”。

1《建筑地基基础设计规范》GB50007 2《建筑结构荷载规范》GB50009 3《混凝土结构设计规范》GB50010 4《建筑抗震设计规范》GB50011 5《铁路工程抗震设计规范》GB50111 6《地铁设计规范》GB50157 7《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》 JTG3362 8《铁路桥涵设计规范》TB10002 9《铁路无缝线路设计规范》TB10015 10《铁路桥涵混凝土结构设计规范》TB10092

中华人民共和国行业标准

城市轨道交通高架结构设计荷载标准

26 高架区间结构设计荷载· 27 3. 1 荷载分类及组合 27 3. 2 恒载 29 3. 3 活载 3. 4 附加力 3.5 特殊荷载 35 高架车站结构设计荷载· 38 4.1荷载分类和荷载代表值 38 #

3.1荷载分类及组合

3.1.1荷载按其性质和发生概率划分为主力、附加力和特殊

主力是经常发生的；附加力不是经常发生的，或者其最大值 发生概率较小；特殊荷载是暂时的或者属于灾害性的，发生的概 率是极小的。 表3.1.1将混凝土收缩及徐变影响列为恒载，因混凝土的收 缩和徐变是必然产生的，其作用也是长期的，无其对刚构、拱等 超静定结构有显著影响。此外还将基础变位的影响也列为恒载。 无缝线路桥梁上长钢轨纵向力是一项重要的荷载，产生的机 理也比较复杂，本标准中的长钢轨伸缩力和挠曲力、长钢轨断轨 力是按现行行业标准《铁路无缝线路设计规范》TB10015制 定的。 桥梁因温度变化而伸缩，因列车荷载作用而发生挠曲，桥梁 的这种变形文受到轨道结构的约束，文因桥上无缝线路的连续性 致使梁变形时，钢轨产生两种纵向水平力，分别称之为伸缩力和 尧曲力；同时两种力也反作用于梁，并传递到支座和墩台上。伸 缩力和挠曲力都是主力，但二者在同一轨道上不会同时产生。 桥上无缝线路的钢轨，由于疲劳、纵向力过大或其他原因损 劳可能造成断轨，因而产生断轨力。断轨力按一跨简支梁或一联 连续梁长范围内的线路纵向阻力之和计算。最大断轨力不超过最 大温度拉力值。在正常运营养护条件下，发生断轨的概率比较 小，而断轨力的值文比较大，所以规定不论单线或双线桥梁，只 计算一轨的断轨力，而且将其作为特殊荷载，称为长钢轨断轨 力。在荷载组合上，只考虑它与主力相结合，不与其他附加力

组合。 列车产生横向摇摆力的原因很多，其中以列车蛇行运动为主 要原因。中国铁道科学研究院集团有限公司的试验中提出，列车 横向摇摆力与离心力是同时存在的。在德国《铁路桥梁及其工程 结构规范》DS804第17A条中规定：求算水平折角用的荷载组 合时，列车横向摇摆力与离心力、风力是组合的。因此将列车横 可摇摆力列入主力活载中。 在有流冰的河流上，流水压力比流冰压力小得多，因此流水 压力一般可以忽略不计。检算桥墩受冰压力作用时，一般为桥上 无车控制，而且与列车制动力同时发生的机会甚少，因此可不考 志与制动力或牵引力的组合。 多年冻土地区的桥梁，由于季节融化层冻胀的影响，使基础 产生冻胀力。此力的大小随地温变化而定，其最大值发生概率较 小，故列为附加力。 船只或排筏撞击墩台发生的概率很小，地震作用发生的概率 更小，故将船只或排筏撞击力、地震作用划为特殊荷载，规定不 与其他附加力同时计算。施工荷载是暂时的，还可采取临时措施 来保证安全，因而均列为特殊荷载，以免有过多的安全储备。列 车脱轨荷载和汽车撞击力荷载作为特殊荷载。 3.1.5桥梁位于无缝线路固定区纵向力组合原则：①同一股钢 轨的伸缩力、断轨力相互独立，不作叠加；②伸缩力、挠曲力、 断轨力不与同线的离心力、牵引力或制动力等组合；③伸缩力 挠曲力按主力考虑，断轨力按特殊荷载考虑。 桥梁位于无缝线路伸缩区纵向力组合原则：伸缩区桥梁墩台 新承的缩五控主五老电

DBJ∕T 13-301-2018 福建省旋挖成孔灌注桩工程技术规程3.1.5桥梁位于无缝线路固定区纵向力组合原则：①同一股钢

3.1.5桥梁位于无缝线路固定区纵向力组合原则：①同一股钢

轨的伸缩力、断轨力相互独立，不作叠加；②伸缩力、挠曲力、 断轨力不与同线的离心力、牵引力或制动力等组合；③伸缩力、 挠曲力按主力考虑，断轨力按特殊荷载考虑。 桥梁位于无缝线路伸缩区纵向力组合原则：伸缩区桥梁墩台 所承受的伸缩力按主力考虑，不与挠曲力、断轨力、牵引力或制 动力组合。 桥上无缝线路纵向力是在考虑了最不利情况下的计算结果 断轨力在线路纵向阻力已接近或达到临界值时产生，且由于列车 动载的作用产生挠曲力时，伸缩力已有所放散，因此墩台检算 时，同一股钢轨作用在桥梁上的各项纵向力不作叠加。

伸缩力、挠曲力是经常作用在桥梁的纵向力，按主力计算， 断轨力是偶然作用在桥梁上的纵向力，出现概率较小，按特殊力 考虑。 为确保桥梁墩台的安全，作用在桥梁的纵向力，考虑最不利 情况的组合。各种组合情况下，均要考虑桥梁以及墩台的恒载。 无缝线路断轨力及船只或汽车撞击力，只计算其中一种荷载 与主力相组合，不与其他附加力组合

3.2.3混凝土收缩，主要是由于水泥浆凝结而产生DBJ50∕T-188-2014 建筑外墙外保温系统用柔性饰面块材应用技术规程，

3.2.3混凝土收缩，土要是由于水泥浆凝结而产生，也包括了 环境干燥所产生的干缩。 混凝土收缩有下列现象： 1随水灰比加大而增加。 2高强度等级水泥的收缩较大，采用各种外加剂时也会加 大收缩。 3增加填充集料可减少收缩，并随集料的种类、形状及颗 粒组成的不同而异。 4收缩在凝结初期比较快，以后逐渐迟缓，但仍继续很长 时间。 5环境湿度大的收缩小，干燥地区收缩大。对于超静定结 构（如拱式结构、刚构等）和结合梁等，要考虑由于混凝土收缩 变形所引起余力的变化和截面内力的变化。 对于钢筋混凝土结构，当混凝土收缩时，钢筋承受压力，阻 碍了混凝土部分的收缩变形，并使混凝土承受拉力。 分段灌筑的混凝土结构和钢筋混凝土结构，因收缩已在合拢 前部分完成，故对混凝土收缩的影响可予的减，拼装式结构也因 同样理由可酌减。 研究混凝土收缩问题时，往往与混凝土徐变现象分不开。混 凝土收缩使构件本身产生应力，而这种应力的长期存在文使混凝 土发生徐变，此种徐变限制或抵消了一部分收缩应力。混凝土的

3.3.1对于双线桥，规定竖向荷载不折减，这是考虑到地铁、 轻轨列车行车密度高、轴重一致的特点。以30m梁跨为例，按 3min间隔、全天运行17h计，两车在桥上相遇的概率约为382 次/a。对一般铁路而言，当采用内燃和电力机车牵引时，满载货 物列车与机车荷载相近：也以同样条件计，两车在桥上相遇的概 率约为57次/a。显然，城市轨道交通列车两车在桥上相遇的概 率大很多。国外的一些规范如日本铁路结构设计标准、英国BS 5400（铁路列车）、美国AREA－1977（铁路列车）、德国DS 804（铁路列车）等双线桥加载都不折减。 3.3.2上海申通地铁集团有限公司和同济大学“城市高架轨道 交通桥梁结构设计主要参数研究（中间报告）”中收集了国内外 14种地铁车辆和7种轻轨车辆的轴重资料。地铁车辆轴重从 98.5kN（英国伦敦）到182.1kN（法国巴黎）不等，轻轨车辆 轴重从78.0kN（中国拟制的8轴车）到110kN（中国上海）不 等。鉴于地铁、轻轨列车种类的多样性并考虑到车辆构造发展将 从不锈钢转向铝合金，意味着自重只会减少，而乘客载重不会 变化。 根据国内外收集到的资料，直线电机系统基本车型有LA LB、Lc3种。北京地铁机场线采用LA型车辆，车辆宽度3.2m 采用四辆编组。广州地铁四号线、五号线、六号线均采用LB型 车辆，车辆宽度2.8m，均采用四辆编组。Lc型列车车辆基本宽 度为2.6m，车辆基本长度为16.5m，采用2辆～6辆编组，在