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DB13／T 5099-2019 时速160公里电动车组通用技术条件简介：

DB13/T 5099-2019 是中国地方标准，具体来说，它是关于“时速160公里电动车组通用技术条件”的标准。这个标准主要适用于设计、制造和运行速度达到160公里/小时的电动车组，例如高速列车、动车组等。

该标准涵盖了电动车组的多个关键方面，包括但不限于：

1. 结构设计：规定了电动车组的整体结构、材料选择、强度和刚度要求，确保列车在高速运行中的稳定性和安全性。

2. 动力系统：对于电动车组的动力来源，如电力驱动系统、电池管理系统的性能、效率和安全控制有详细规定。

3. 制动系统：高速列车的制动系统特别重要，该标准要求制动系统必须可靠、高效，并符合相关安全标准。

4. 电气和控制系统：规定了列车的电气和控制系统的设计、功能和性能要求，以确保列车的正常运行和故障处理。

5. 环境适应性：标准还考虑了列车在各种环境条件下的运行能力，如温度、湿度、风速等。

6. 安全性：对列车的安全防护措施、应急处理机制等有明确的规定，确保乘客和工作人员的安全。

总的来说，DB13/T 5099-2019 是为了保证高速电动车组在高速运行中的性能、安全和可靠性而制定的行业技术标准。

DB13／T 5099-2019 时速160公里电动车组通用技术条件部分内容预览：

5.2.2.4.1动车组的主变压器适用于额定电压为AC25kV/50Hz的电压制式。次级绕组为动力单元提 供电能。主变压器的监控和保护通过差动检测装置、冷却液油流检测单元和温度传感器实现。变压器 符合IEC60310要求。在网压变化范围内，主变压器输出电压、电流及功率满足列车牵引和再生制动 的要求。 6.2.2.4.2主变压器安装于车下，安装结构及强度满足车体下吊装的要求，符合EN12663标准要求 变压器能承受运行中的振动和冲击负荷，符合IEC61373：2010要求。 6.2.2.4.3牵引变压器中的变压器油为矿物油。主变压器采用强迫导向油循环冷却方式，冷却系统与 变压器集成在一起。 6.2.2.4.4膨胀油箱成在变压器内，用来存储因受热而体积增加的冷却液。主变压器内安装一个空气 干燥器，用来吸收进入膨胀油箱空气中的水汽。主变压器安装一个压力释放阀，来释放变压器油分解 产生的气体。

6. 2. 2.5 动力单元

6.2.2.5.1动力单元采用结构紧凑、易于运用和检修的模块化结构，具有高可靠性

2.2.5.1动力单元采用结构紧凑、易于运用和检修的模块化结构，具有高可靠性和低电磁于扰 单元包念以下设备

牵引变流器： 辅助供电系统（APS）： 牵引控制单元（TCU）MH／T 4045-2017标准下载，包含APS控制功能 信息服 蓄电池充电机（BC）； 冷却单元； 若干开关和监测设备。 外接电源箱。

6.2.2.5.3牵引变流器要求

a）牵引变流器由两个四象限斩波器、中间直流环节和两个脉宽调制逆变器组成。输入侧波器 为四象限波器（4QC）。两个4QC并联共同为中间直流环节供电，并且产生脉冲DC电压。DC 环节中安装大电容，用于能量储存以及平滑4QC的脉冲输出电压。在DC环节输出端安装两个 PWM牵引逆变器，用于将DC环节电源变换成变频和变压的三相电源给四个并联的异步牵引电

DB13/T 50992019

（再生）制动模式下的电流 和电压间的相位角 流器效率不小于0.96

6.2.2.5.5牵引控制单元要求;

牵号控制单元对牵亏变流： 用基于微处理器基础的模块化设计，作为牵引和辅助供电系统的一部分，执行以下任务： 牵引或再生制动力的控制； 2) 辅助逆变器的控制； 3) 参数控制，如干扰电流和功率因数； 4) 牵引中间直流环节电压的控制； 5) 牵引变流器和辅助供电驱动信号的产生； 6) 动力单元电路开关件的控制： 7） 动力单元、牵引电机和其他驱动元件的监控： 车轮空转/滑行控制； 9) 提供与牵引和辅助供电相关的诊断数据； 10）通过车辆总线和其它控制单元的数据通信。 D 牵引变流器和辅助逆变器的保护由牵引控制单元（TCU）实现，TCU安装在动车车下的动力单 元箱内，具有下列保护功能： 通过监视输入和输出电流进行过流保护； 息服 2） 通过监测中间直流环节电压进行过压保护； 3） 通过监测冷却液温度进行过温保护； 4）通过监测对地电压进行接地故障保护

6. 2. 2. 5. 6 冷却单元

令却单元集成安装在动力单元内部。 半导体器件使用水冷，其余 生为强迫风冷。冷却单元的容量设计满足动

6. 2. 2. 5. 7 充电机

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系统、照明系统等。充电机与牵引变流器 助变流器位于同一个箱体内。在充电机整备时，从达到 规定的输入电压范围起20s内，可应用 出端额定电压

6. 2. 3 牵引电机

司控器由司机控制手柄与方向手柄构成： a）控制手柄：“牵引”区、“0”位、“制动”区三个档位区； b）方向手柄：“向前”、 “0” 、“向后”三个档位，各档位均有定位。

6.3.1辅助供电系统采用列车母线供电方式，由各动力单元的辅助变流器（APS）向干线并联供电。 列车供电包括两种供电制式：3相AC380V/50Hz和DC110V。 6.3.2三相AC380V/50Hz交流母线主要给空气压缩机、冷却通风机、油泵/水泵电机、空调空气调节 系统、伴热线等供电。 6.3.3DC110V直流母线主要给车辆控制系统、应急通风设备、车厢照明、视频监视系统、影视系统 通讯系统等供电。 6.3.4每个牵引单元（一动一拖）设置一套辅助供电系统，全列共设置两套。每套辅助供电系统主要

6.3.4每个牵引单元（一动一拖）设置一套辅助供电系统，全列共设置两套。每套辅助供电系统主要 包括一台辅助变流器（APS，集成在动力单元内部）、一台充电机（集成在动力单元内部）、一组蓄电 池、一个外接电源装置（集成在动力单元内部）等，均安装在车体地板下。

6.3.5.1类型：镍镉碱性蓄电池或者铅酸蓄电池。 6.3.5.2蓄电池容量：每组蓄电池容量是180Ah，一个电池箱里有一组蓄电池。 6.3.5.3蓄电池布置：每个拖车车下设置一个电池箱。 6.3.5.4充电电压：DC110V（77V~137.5V）。 6.3.5.5车下蓄电池箱电池正输出线须设过流保护装置，箱体采用不锈钢材质并接地

6.3.5.1类型：镍碱性蓄电池或者铅酸蓄电

5.3.6.1动车组设置3相AC380V/50Hz的外接电源插座。外接电源描座集成在动力单元申，车辆检 修基地设有外部电源，为动车组供电。

5.3.6.1动车组设置3相AC380V/50Hz的外接电源插座。外接电源描座集成在动力单元申，车辆检

6.3.6.2在动车组的车外两侧适当位置配有2个用于连接外部电源的插座（最大电流180

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由库内地面电源供电时，受电亏不能带电，也不能升弓。动车组设置供蓄电池充电和库内低压设备 用电的外接直流电源插座。每组蓄电池配一个插座（每列2组蓄电池），插座的额定电流不低于90A

6.3.7AC220V插座

清洁电源插座AC220V/50Hz用电设备的供电来自于3相交流母线单相取电

6.3.8DC110V穴余设计

6.3.8.1蓄电池充电机为余设计，每台动力单元设有一个充电机，每个充电机的容量是30 台充电机故障，不影响直流负载供电。

台充电机故障，不影响直流负载供电。 3.3.8.2蓄电池为几余设计，在没有外接电源的情况下，蓄电池应至少能维持紧急照明和广播系统运 行120min，至少维持应急通风运行45min。其前提条件是蓄电池处于正常条件下工作，并且得到正确 的维护。蓄电池组运行时在线充电。

6.3.9AC380V/50Hz穴余设计

铺助变流器采用并网供电方案。当某一个APS发生故障时，另一APS输出容量由170kVA提升至19 此时，通过切断相应的输出接触器（牵引变流器箱内），将故障的辅助变流器与三相母线隔离 空调将减载运行，并由另一辅助变流器供电。

6.3.10安全及保护措施

6.3.10.1安全接地措施

各供电系统上均应设置各自独立的接地装置

6.3.10.2自诊断功能和故障保护功能

6.3.10.2.1在列车信息控制系统和辅助电源装置之间设置自诊断功能接口，由列车信息控制 施。供电设施应具有自诊断功能和故障保护措施。应对供电线路发生的过载、短路、瞬时大电 过压、欠压、接地等现象加以保护，确保旅客安全。

息服务 过压及欠压检测和保护； 过流检测和保护； 半导体元件过热检测和保护； 冷却系统故障检测和保护

按TB/T3153进行布线设计； 导线的排列顺序统一，导线端部附有导线编号； 各车的所有装置和配件附有设备/配件名称的中文铭牌； 主电路、辅助电路、控制电路及网络等用电缆应尽可能单独敷设，并保证最小的间隔距离 并应做好屏蔽处理：

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电气设备和电缆导线绝缘性能按照EN50343：2014实施绝缘、耐压试验。

6.4列车的控制、监测与诊断

动车组上设有控制、监测与诊断系统。该系统由网络连接在一起的基于微处理器的分布式智 组成。

6.4.2车辆及列车总线通讯

列车网络控制系统采用一级网络拓扑结构，列车级总线和车辆总线均采用MVB通讯，采用双路穴余 方式。MVB传输数据包括过程数据和消息数据。

6.4.3车辆总线MVB

车辆总线（MVB）的拓扑结构固定，采用主干结构。MVB的分支段通过中继器与干线（主干）相连， 专输介质采用两对屏蔽双绞合电缆，以实现余。铺设两根独立的电缆，形成主链区车辆总线（MVB) 车辆间风挡处装有连接插头。在中继器和分支段内，采用一根双绞线路电缆，

6.4.4除了车辆总线MVB外，在动车组中安装下列列车线：

电池通； 电池断； 紧急断开回路（主断路器和受电弓）； 紧急制动回路： 列车安全环； 紧急模式； 拖拽模式。

6.4.5列车网络控制系统结构

6.4.5.1列车及车辆通过MVB总线连接

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0.4.5.4车网络控制系统 动车组进行恒速控制；列车网络控制系统设有与车载列车控制设备的信息传输接口，车载列车控制设备 可以对动车组进行相关控制，

6.4.5.5动车组设有信息综合监测装置SY／T 6795-2010标准下载，该装置可以记录信号、司机操纵和动车组的其他一些运行参 数。

5.4.5.5动车组设有信息综合监测装置，该装置可以记录信号、司机操纵和动车组的其他一些运行参

6.4.5.6在正常运用条件下，系统能够实现对牵引、制动、方向、辅助系统、车门、空调等子 逻辑判断、控制和状态监视等功能。系统可对列车进行超速限制，并可在保护发生后将动车组 某一特定的工作状态。

6.4.5.7系统具备紧急工作模式GB∕T 35472.6-2017 湿式自动变速箱摩擦元件试验方法 第6部分：摩擦性能与压力、速度、温度关系试验方法，当通信网络故障时，可以通过紧急列车控制线，使动车组以 40km/h的速度行驶。

3.4.5.8动车组在易于维修人员接触的位置设有数据接口，维修人员可以使用便携式设备通过该数据 接口采集和分析相关设备的故障数据和工作状态。动车组也可通过无线方式将故障数据发送至地面服 务器。

6.4.5.10数据种类、数据精度符合IEC61375要求。