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浅析客运专线施工组织设计简介：

浅析客运专线施工组织设计部分内容预览：

路基基床由表层和底层组成，一般情况下，基床表 层填筑级配碎石，基床底层填筑A、B组填料；路基与 桥台及横向结构物间均设置过渡段，以满足轨道平顺 性的要求。有咋轨道路基工后沉降不应大于5cm，年 沉降速率应小于2cm，无轨道允许的最大工后沉降 量为3cm，路桥或路隧交界处的差异沉降不应大于 0.5cm

主要承重结构按100年使用要求设计，墩台基础 的工后沉降量不应超过规定的容许值，对于沉降难以 控制区段的桥梁，采用可调支座。连续梁采用支架或 挂篮施工，简支箱梁采用预制架设，制、运、架需专门的 大型施工设施与装备。

由于隧道的横断面较大，受力比较复杂，且列车运 行速度较高，隧道维修有一定的时间限制，带仰拱隧道 边墙与仰拱的连接方式宜采用顺接，铺底厚度及隧底 仰拱、隧底填充及底板混凝土强度等级均较一般铁路 有所提高。

轨道要保持持久的高稳定性，严格控制铺轨的初 始不平顺NBT 10267-2019 地热井钻井地质设计规范.pdf，保证精度达到高平顺性的要求，铺设采用 500m长钢轨，现场采用移动接触焊工艺

需具备高可靠性，多种通信方式结合形成统一的 铁路通信网，完成多种信息的传输和提供多种通信 服务。

采用单相AT供电方式；增大铜合金接触导线面 积和接触悬挂张力，满足高速机车良好平稳受流的需 要；全过程精确测量、准确定位和满足大张力要求的恒

张力导线架设，确保接触悬挂具有持久的高平顺

3.8 电力工程 高可靠、免维护和实现远程控制与监测。

高可靠、免维护和实现远程控制与监测。

大型车站一般位于中国经济发达地区，是城市交 通运输枢纽和现代化的窗口，集城市地铁、轻轨、公交 等现代交通设施于一体。

3.10综合调试及试运行

客运专线各工程间、工程的生产要素间都具有集 合性、相关性、目的性和环境适应性，是一种相互结合 的立体多维关系，在项目规划、准备阶段对实施阶段的 工作内容、工作顺序、持续时间及工作间的相互衔接关 系等进行计划，研究项目的总进度、施工布置、重大施 工技术和施工难题。它遵循以下3个基本原则：

将项目作为一个整体，根据各方面的不同要求，不 断调整计划来协调它们之间的关系，保证项目各方面 的因素从整体上能够相互协调。

按照项目的内在规律，有效地计划、组织、协调、控 制各生产要素，使之在项目中合理流动，从而实现提高 项目管理综合效益，促进整体优化的目的。

在系统论思想指导下，通过分析、判断、推理等程 序，建立起某种模型，然后运用数学工具给出定量化的 最优结果，以获得技术先进、经济合算、时间节省的整 体最优效果。

为满足工程进度及施工质量要求，施工必须机械 化。宜选用大吨位土石方挖掘、运输及重型振动压实 机械，并需配备级配碎石摊铺、拌和等特种机械。填料 缺乏地段，采取远运路基填料或改良土方式解决，优先 采用厂拌法施工工艺。软土及松软地段、高填方路堤 段要先期安排施工，并加强施工过程中的沉降、位移等 观测工作.以检验和完善设计。

针对工程的特点和环境，应尽早组织开工，多种施 工方法并举。对长大桥梁的施工，采取下部工程分段 同步施工；上部常用32m、24m双线箱梁采取集中预 制架桥机架设为主要施工方法，有条件的地方采用移 动模架现浇配合，也可采用满布支架现浇施工；高山深 谷或桥隧相连地段的施工场地和运输条件相对较差， 可选择节段拼装或制、架单线简支箱梁；大跨度预应力 混凝土梁采用悬臂灌注施工；钢混结合梁等特殊结构 桥梁要因地制宜，认真比选，择优确定梁部施工方法。 为保证施工工期，要提前准备大吨位运、架梁设备。

由于隧道断面积大，为保证施工安全，在V级围岩 采用侧壁导坑法或中隔壁法施工，V、Ⅲ级围岩和Ⅱ级 围岩浅埋段采用台阶法施工，Ⅱ级围岩深埋段可采用 全断面法施工。隧道开挖均采用光面爆破技术，控制 超挖和避免大范围扰动围岩。隧道二次衬砌要求采用 整体式大模板台车、泵送混凝土浇筑。利用弃渣填筑 路基，要注意与路基协调施工。

在焊轨厂将100定尺轨焊成500m的长钢轨，利 用长钢轨放送车铺设长钢轨；无缝线路的锁定受温度 影响较大，高温或低温情况下均不能施工。

施工必须大机作业。针对全线在短期内道需求 量大，作场供应能力相对较小的状况，提前作好道生 产准备工作，扩大生产能力，并做好道作储备工作

无作轨道地段，应结合铺轨工期目标的要求以及 桥梁梁部的架设时间，合理安排。轨道采用预设调整 螺栓定位法施工，道床施工完成并达到规定要求后，利 用长钢轨放送车铺设长钢轨。

传统项目按已有成熟的施工工法、施工工艺组织 施工。采用新技术、新工艺、新设备部分的施工，按照 相关施工、验收标准和新设备供应商提供的安装规范 施工。为减少对已完工程的破坏，通信信号电缆槽、接 触网立柱、悬挂基础工程应在轨道工程开工之前与路 基、桥面、隧道一起完成，施工均要求采用机械施工方 法，杜绝人工开挖方式，减少对路基整体性的扰动，保 证基础位置准确，施工质量得到有效保证。

建设的工期与业主的要求、工程特点和规模、组织

：浅析客运专线施工组织设

协调、资源保障等密切相关，通过可行性分析和技术、 经济风险评估确定。

地质较好地段路基的合理施工工期一般需12~ 15个月，采取地基加固措施路基的合理施工工期一般 需15～18个月，考虑沉降固结期限后路基的合理施工 工期一般需18~24个月。

除特殊的大跨度桥梁外，常用跨度桥梁的下部工程 采用分段同步施工，一般不控制施工工期，上部工程的 架梁是控制施工工期的关键，箱梁架设平均1.5孔/d， 供应范围20km内，合理的施工工期为24个月。

通过选择双口掘进，增设横洞、竖井、斜井或平行 道坑等措施增加平行施工作业面，满足进度要求，综合 进度按40~160m/月安排。

单班铺轨日历平均进度1.5km/日，双班铺轨日 历平均进度3km/日，当每个铺轨作业区段长在300， 360km时，施工工期为4～6个月。整体道床采用分 段同步施工，每个作业面按200m/d安排。

6.2.5通信信号信息化

其进度比铺轨进度滞后约3个月，轨道达标4个 月后完成，合理工期约12个月。

6.2.7房屋及站场建筑

主要受制于征地迁改、建筑的类型及规模、城市布 局、四电工程和设备安装的影响，土建工程一般按 12个月安排。

6.2.8综合调试和试运行

根据方案明确的施工组织原则和工期目标，结合 跨区间无缝线路施工工艺和方法，对全线所需设置的 铺轨基地统一规划、合理布置。所选择的铺架基地要 具有相对较好的自然设场条件，通畅的运输通道，能充 分调动和发挥现代化成套施工装备的技术优势，以保 证轨道及相关工程施工的顺利进行。

制、存梁场设置规模，根据施工区段中桥梁的制、 架梁数量，工期要求，生产工艺及经济运输范围等因素 综合决定。 根据目前已开工的客运专线施工经验，按照每制 梁台座的周转天数（5d)得出需要的制梁台座数量，再 按钢筋混凝土梁的架设强度应不少于40d的龄期的 要求，则每制梁台座至少需要8个存梁台座，存梁台位 的规模应至少满足连续30d箱梁生产数的存放要求。

板式轨道板、双块式轨枕等无確轨道结构需要工 厂化制造，可以根据实际情况现场设置，为保证施工 工期，需要提前研制开发制造设备。

7.4级配碎石及改良土拌合场

拌合场设置地点要尽量靠近填筑施工现场，设于 交通便利的地方。土源点离施工现场较近时，拌合场 拟设置于取土场或附近；级配碎石拌合站要尽量利用 改良土拌合场的既有设施。

由于客运专线铁路沿线城市密集、交通便捷、经济 发达，物资供应体系和硬件设施完善，因此，原则上材 料厂及物资中转站通过市场调节来解决

场外运输和运梁专用便道应按照施工强度和运梁 特殊条件进行设计和建造。工程完工后作为工务通道 的施工便道要按正临结合原则建设。

7.7施工用电、供水及通信

施工用电分布呈条状，主要依靠国家电力电 应

施工用水原则上利用地表水或地下水GB／T 41443-2022 地理信息应急数据规范.pdf，生活用水 尽量依靠当地公共饮水设施。

铁路建设期间的临时通信一般利用地方电信运营 部门的公网，项目管理信息化系统，以网络宽带接入方 式远程登录建设单位管理信息系统，实现信息交换。

客运专线的施工生产活动十分复杂，工期紧，要求 解决和处理的矛盾繁多，各种矛盾都必须事先作出预 见和计划。根据客运专线的主要技术特点，并遵循整 体性、最优化和模型化3个原则，做好施工组织设计， 才能避免施工中产生盲目性和混乱现象，实现缩短工 期、安全优质、降低成本、提高效益。

[1] 铁道部铁建设[2007]47号，关于发布《新建时速300～ 350公里客运专线铁路设计暂行规定》的通知[S] [2]李向国，王明生.高速铁路技术[M].北京：中国铁道出 版社.2005.

测，是进行转移运量预测的基础。基于时间价值模型 转移运量预测，基于引力模型的微分形式对诱发运量 预测等方法，可以用以指导铁路客运专线项目的运量 预测工作。可以作为铁路客运专线立项的依据，也可 用于指导铁路客运专线的项目建设。

工程造价指数式中 Q、QQ一一从i地到j地铁路客运专线第 t年总运量、转移运量和诱发