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宁波港北仑港区铁路矿石装车线扩建工程施工组织设计方案简介：

宁波港北仑港区铁路矿石装车线扩建工程施工组织设计方案，通常会包含以下几个关键部分：

1. 项目背景：详细阐述扩建项目的原因，如现有的铁路矿石装车线容量已经不能满足日益增长的运输需求，或者为了提高运输效率和降低成本。

2. 工程概况：对扩建的铁路线长度、宽度、设计能力、主要工程内容（如新增轨道、站台、装卸设备等）进行描述。

3. 施工目标：明确工程的完成时间、质量标准和安全目标。

4. 施工方案：包括施工流程设计，如先进行土建施工还是设备安装，采用何种施工技术（如机械化、自动化）等。

5. 施工组织：详细说明施工队伍的组织结构，包括项目经理、各工种施工队伍的分工协作，以及施工进度计划。

6. 施工安全与环保：提出施工期间的安全措施，如防止事故、保护周边环境、减少噪音和污染的管理策略。

7. 应急预案：针对可能遇到的施工难题或者突发情况，制定相应的应急预案。

8. 资源配置：包括人力、物力、财力等资源的合理分配，确保工程的顺利进行。

9. 成本和效益分析：预估整个项目的投资和预期的经济效益。

这是大致的框架，具体的施工组织设计方案会根据项目的实际情况进行详细编写。

宁波港北仑港区铁路矿石装车线扩建工程施工组织设计方案部分内容预览：

基坑开挖完成后，经检测或处理合格并经监理工程师批准后，尽快浇筑或砌筑涵基，避免晾槽或水浸。

A、出入口浇（砌）筑按设计及施工规范进行，保证与涵身的连接和与沟渠、道路的顺接。

B、涵基、涵身沉降缝应垂直、整齐，并按设计填塞密实。

C、涵洞现浇和安装完成，待混凝土强度达到规定强度，应进行防水层施工并回填覆盖和出入端翼墙后土方，涵洞两侧回填严格按照设计及规范要求分层、对称、水平填筑并用建筑夯夯实，挖槽施工的涵洞要恢复原路基状态一建【钢结构建筑实务】神总结完整版.pdf，夯实密度不低于原路基标准。

④线路架空加固及安全措施

采用Ｄ16甲施工便梁，线路架空支点采用挖孔桩基础。

按照涵身中心线及设计位置进行定位测量，定出挖孔桩的位置。

挖孔桩采用人工跳跃式交叉开挖，采用人工提升土方，运送至施工范围外的弃土场。

挖孔桩开挖前，应设置经培训合格的防护人员对线路进行防护。

准备充足的物质，以便进行边开挖，边进行护壁支护施工。护壁采用C20混凝土，厚25cm，每20cm设直径8mm钢筋一圈加固，架立竖直筋间距为40cm，上下层搭接不小于20cm。

挖孔桩开挖如果出现渗水，水量不大时可用人工提升；水量大时采用机械排水。

挖孔桩深度超过10米，应采用鼓风机送风开挖。

挖孔桩按设计挖到位时，应检查其基底承载力是否符合要求，以便及时采取扩孔或换填等加固措施，及时进行灌注桩身混凝土；如果渗水量过大时，混凝土应采用水下混凝土灌注施工。

挖孔桩施工的质量标准：孔口平面位置与设计桩位偏差不得大于5cm；孔的中线误差不得大于孔深的0.5%，截面尺寸必须满足设计要求。

挖孔桩混凝土达到75%强度后，可进行线路架空的便梁安装。

便梁安装前，进行施工范围内的钢筋混凝土轨枕的抽换，要天窗或慢行点按隔三抽一，换成木枕。

便梁的纵梁安装前，先穿好钢枕后，再进行纵梁的就位安装。D16甲便梁按安装说明进行布置安装，如钢枕和木枕位置相互抵触，适当调整木枕的位置。

D16甲钢梁架空示意图见后。

（三）轨道及站场改造工程施工

①钢轨：50Kg/m新钢轨。

③道岔：50Kg/m轨1/9非联锁单开新道岔。

④道床：碎石道床顶宽2.9m，边坡1：1.5，面碴厚20cm，底碴厚15cm。

采用人工配合小型机具铺轨.

3、钢轨、轨枕、道岔等线上料的供应及运输方式

传统的分期铺碴效率底、劳动强度大、工序繁琐、施工干扰多。本地段按铁建设[2002]65号文精神采用碎石道床碾压施工方法。该方法是在成型的路基床面上，按设计铺碴厚度并考虑一定的松散系数，将道碴一次铺足，经碾压后达到枕底设计标高和铺轨标准的铺碴新工艺。

碎石道床碾压施工工法与原铺碴带后补碴的分期铺碴方法相比，有以下特点：

A、简化了铺碴作业程序，减少了大量的起道、拨道、上碴、捣固、整道工序；

B、机械化程度高，降低了劳动强度；

C、一次铺碴到枕底标高，道床成型质量好，有利于保证铺轨期间道床稳定，线路平稳，为轨道车倒运补碴和风动车卸碴创造了有利条件；

D、机械设备简单，施工方便，作业安全可靠；

E、道床密实度高，稳定性好，后期沉降量小，减少了运营期间养护工作量；

F、不需列车运碴，不需机车压道，减少了施工干扰；

G、工期短，效率高，可使铁路提前发挥效率。

铁路碎石道床碾压工法的施工程序为：

检查路基面成型标准。包括中线、标高、路基面宽、路拱；

测量定位，直线和圆曲线每25m设一组中线桩、边桩、缓和曲线每10m设一组，并测定松碴铺设高度；

铺底碴：按设计要求铺设，用推土机推平后由压路机碾压密实至设计标高（单层道床结构无此工序）；

铺面碴：按设计的枕底标高并考虑由松散系数算出的预留高度一次铺足面碴，并用推土机推平；

用压路机压实时轨枕下及其两侧各50cm范围内的道碴，并以人工配合进行局部整平，直到达到设计标准；

K30荷载板检测密实指标达到1.1~1.5MPa即能满足载重列车运营；

人工挖轨枕中部长60cm，深5cm凹槽（挖出的道碴堆放在轨枕头以外）以防止断枕；

碎石天然堆积状态的体积与一定压实标准下的密实状态的体积之比称为松散系散，它与其粒径形态、级配以及压实标准等因素有关（一般碎石松散系数为1.1~1.2）。松铺高度为设计厚度与松散系数的乘积，在确定松铺高度时，应按《铁路轨道设计规范》和试验规程作室内试验，在条件许可的情况下，可作试验段精确测定。

道床碾压宜选用小吨位自行式振动压路机，如ZS06B型压路机。

第一遍稳压宜采用低碾压速度（＜2km/h），低频（＜20HZ）和低频幅（＜1mm）的振动碾压或静压，以防止碴粒位置产生过大变化而引起侧向移动；以后几遍碾压参数宜选用碾压速度为3~4km/h、振动频率30~50Hz、振幅为1.5~2mm；碾压应从一侧开始至另一侧结束，并且前后两次碾压方向相反。

C）碾压次数与碾压机械类型、压实标准（即线路等级）等有关，一般按下表实施。

一次碾压作业长度以50~100m为宜，具体长度可根据铺轨速度、碴料运输能力、压实机械效率确定。

施工机具设备及数量应综合考虑铁路道床结构及厚度、道碴运输距离及运输条件、作业长度、铺架速度、工期等因素确定。一般条件下施工机具设备配备见表。

其他铺助设备：经纬仪、水准仪各2台；整道设备与分期铺碴时用的基本相同。

一般由24~45人组成，劳动力组织见表。

本标段铺轨工程采用人工配合小型机械分段进行，其工作程序为：铺碎石道床碾压 → 铺枕 → 铺轨（铺岔）→ 铺碴整道 → 线路配套。

轨枕的种类、型号、每公里铺设数量按施工设计要求办理。

轨枕在铺设前利用火车运输至现场，人工散布到路基上，钢筋混凝土枕就地进行硫磺锚固。有绝缘要求的线路在锚固孔顶面和螺旋道钉圆台以下部分加涂绝缘防锈涂料，涂层应均匀。

轨枕按设计数量对准线路中线散布均匀，所使用的轨枕必须经检验合格，不同类型的轨枕使用必须符合有关规定。

轨道电路部分木枕及螺旋道钉要进行绝缘处理，螺旋道钉不得贯通枕木。绝缘部件安设齐全，无损伤，位置正确。实现电气隔离地段线路，钢轨底至道床顶面的距离保证30mm以上。

钢轨采用火车运至现场后，按不同类型、规格堆码，钢轨的长度逐根丈量，根据实际丈量结果进行配轨，并利用单轨车要点沿线散布。

钢轨若为新轨，必须具有出厂合格证，旧轨符合规范规定的旧轨使用条件。钢轨接头采用对接，接头螺栓拧紧力矩按《铁路轨道施工规范》办理。

在钢轨轨腰内侧用白油漆标注轨枕位置。轨枕与线路中线垂直，其间距及偏斜误差控制在40mm以内，扣件涂油，安装位置正确。

钢轨接头的轨缝按铺轨时温度计算预留。装设绝缘接头轨缝，温度最高时，不得小于6mm，轨缝不得大于构造轨缝。施工时按计算轨缝尺寸填入轨隙片，上好接头夹板后，轨节随即对中拨正，抽出轨隙片。

轨道上除个别插入短轨外，正线不得小于6m，其他线不得小于4.5m。

道岔型号、规格及位置按设计铺设。

道岔铺设在既有线改造部分为预铺整体推进。

道岔铺设必须符合《轨道施工规范》及《铁路轨道验收标准》有关质量要求，并在铺设后及时整道和安装转辙器。

由于采用铺碎石道床碾压施工新工艺，道碴一次铺足，经碾压后达到枕底设计标高和铺轨标准。故铺轨后只需做少量的抬道、整道、拨道、补碴，工作量小，并且枕底下部道碴不需捣固，不需机车压道，大大提高了整道速度。整道采用液压捣固机捣固，人工配合的方法进行。上碴后道床厚度的高差，以1‰的坡度向线路方向顺接。

各种道碴材料均应符合铁道部发布的道碴技术条件。面碴采用粒径16~63mm的碎石道碴。

不同种类轨枕的交接处，轨面高差以道碴调整，同种类轨枕轨道长度小于100m时，将该段轨道抬高或降低与两端轨面取平，大于100m时，先将较低轨道的一个半轨节抬高，与邻接轨道面取齐后以不大于2‰的坡度向较低方向顺接。

①线路标志的设置位置，制作尺寸按规定及标准图施工。

②线路标志集中预制加工，线路达到标准后，将成品运至工地安装。

③铺轨后，正式平交道口因线路未达到标准不能安装正式设施，为保证道路畅通，应及时设置临时平交道过渡，待线路达到标准后，再按设计铺设。

Ⅱ：北仑站改造施工方案

（1）车站改造时，合理组织、科学施工DBJ50∕T-257-2017 重庆市建设领域信息化系统工程技术规程，减少对运输的压力。施工过程中，结合区间涵洞、线路等专业的施工共同编制方案要点施工，减少施工要点次数。同时力求充分利用运营天窗时间要点封锁线路，以减少对运输的压力。

（2）改造进程中，确保行车安全和作业人员人身安全。改造施工前，对管理人员和现场作业人员进行技术和安全培训，达标后持证上岗。严禁未经培训、培训未达标及无证人员上岗作业。施工过程中，严禁机具侵限，并严格执行“三工”制度，即：工前教育、工中检查和工后总结。

（3）车站改造时，道岔预铺好后，集中要点，突击施工，以减少对运营的影响。

抽调公司线路骨干和技术骨干组建小组。负责要点铺拆道岔及线路至交验的全部工作。由于要点时间有限且作业量大，为了按时完成施工任务并尽可能减少工费支出，项目部劳动力可统一调配，集中使用，确保不砸施工点。

施工前，对站场内既有情况进行详细调查。主要调查既有线路和道岔的运营状况，站内构筑物、通信及信号设备、地下电缆、水管、沿线电力线、施工便道等的具体位置，新铺道岔的预铺场地、新铺道岔的设计位置、轨料堆放场地布置等。

组织技术人员审核施工图纸和设计文件及进行技术资料的准备。全面熟悉、核对设计文件，充分了解设计意图，组织站场复测。根据现场调查资料、复测资料及设计资料，组织各部门共同编制站场改造实施性施工组织设计，并制定具体的施工要点方案。

施工前，组织职、民工进行技术安全培训，严禁未经培训、培训未达标及无证人员上岗作业。

备足站场改造的轨料、道碴、砂石料等材料。备足站场改造用的起道机、起拨道机、道碴叉、道镐、道尺、方尺、防护工具等。

E、组织征地拆迁工作GB／T 21414-2021 轨道交通 机车车辆 电气隐患防护的规定.pdf，对影响施工作业的障碍物予以拆除。