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澳门融和门至凼仔岛某大桥施工组织设计简介：
澳门融和门至凼仔岛某大桥施工组织设计部分内容预览：
由于西江和珠江入海泥沙长期淤积作用，在这两个口湾入海的海岸零星形成很多小岛，其中包括氹仔岛和路环岛以及在澳门以西的湾仔、大横琴、小横琴等邻近岛屿。通过人工填海造地，氹仔岛和路环岛已形成一体；澳门半岛与氹仔岛之间为雷达水道，已建有嘉乐庇大桥和友谊大桥两桥连通两岛；大横琴与路环岛之间为十字门水道，已建有莲花大桥相连；湾仔与小横琴之间为马骝州水道，该水道直通西江口。
澳门的港口分为澳门半岛东侧的外港和西侧的内港，内港为一面积细小的盆地，一道阻止潮水进入的水闸把该盆地与青州上游分隔。虽然水流量大，但仍日渐淤积，所以要经常疏浚水道，经疏浚后水道深度达3.5米。外港建于**26年，由于缺乏疏浚，以致此区域产生淤积，底层高出海图基准面0.*米。只有一内部小盆地及有关入口航道保持疏浚，深度才约为*.*米。
规划航道为上述马骝州航道和雷达航道与路氹航道和内港航道组成的十字形航道，该十字道口正在疏浚扩宽【上海市】《住宅设计标准DGJ0*-20-20*3》(20*6年局部修订)，预计2003年3月可完工，本桥桥址位于雷达水道，西侧紧靠十字形航道的十字道口，东侧距嘉乐庇大桥*200米。十字道口疏浚扩宽完工后，桥址处航道中心将南移250米，桥中线与航道斜交约5度，要求本桥主通航孔跨*50米。
澳门港口和航道的淤积历年不变，这是由于澳门处于各大江河汇聚的三角洲上，而这些河的河水中参杂着大量的冲积土所致。每当流速降低或冲积土在近底层处被拖动时，这些冲积土就会沉积，同时，这些冲积土又形成新岛屿和沙堤，填满空隙并使水道的深度减少。因东风和台风引起的海浪卷起了底层的淤泥并带入环流。稍后，当台风减弱及海浪转小时，淤泥再次沉积，尤其是在较深的区域，这也是一个造成海底普遍都有部分隆起的原因。
澳门的潮汐是复杂的，可以说属于日潮差大的半日潮型（每天高、低各两次），连续的潮汐可以在高潮及低潮时显示出海平面的大潮差，而每年有些时期，其中一潮差小至好象每天只有一次潮汐（方照潮，此时月球的赤纬最大）。最大的潮汐于夏季的日间（西南季风）及冬季的夜间（东北季风）产生。
根据**70～****年（接近一个天文潮长周期**.6年）的预报潮位统计，天文潮潮汐特征水位如下：（高程系统为澳门海图基准面）
最高高潮位 +3.25米
平均高高潮位 +2.5*米
平均低高潮位 +*.**米
平均海平面 +*.*0米
平均高低潮位 +*.50米
平均低低潮位 +0.**米
最低低潮位 +0.**米
根据调和常数找出澳门潮差的特征是困难的，为了统计，应使用下列取自****年预报潮差的数值：
平均潮差 *.*3米
模式差额 *.*0米，总数的*0%
最大潮差 2.**米
③、风和台风对潮位的影响
当风从东象限吹来时，潮位比预期为高，而风从北象限吹来时则相反。在台风临近时，由于风力推动海浪以及气压下降的作用，对潮位产生严重影响。在**2*年～**65年的**年间，马交石的计潮器记录的最高潮位为*.7*米，这是由于**27年*月2*日台风引起的。***3年2月*7日，台风贝姬袭澳时，内港的验潮器记录的最高潮位为*.7*米。澳门水文学院根据对**26年至***3年间越过澳门的台风的研究，分析计算了澳门地区的台风增水和可能最高潮位及有关的回归周期，最高风增水为2.0米，因气压下降海平面剧增为0.*0米，考虑潮汐水平为3.*0米，该数值在***3年出现了3次以上（0.3*%），相应可能最高潮位（潮汐+增水）为5.50米。澳门水文学院计算的百年一遇高潮位约为*.66米，三百年一遇高潮位约为*.*5米。
由于澳门地处珠江及西江的河口之间，所以澳门的水流受到珠江及西江水的涨潮和落潮的影响。不论落潮还是涨潮，珠江大河口的涨潮和落潮产生的北—南向的水流流经澳门东岸。在涨潮时，水流分成两条流向西江的支流，一条进入澳门半岛与氹仔间的雷达水道，另一条则进入路环及氹仔岛以西的十字门水道，这两条支流在内港河口汇集，流经马骝洲水道注入西江河口。落潮时潮流的运动方向与涨潮时相反，落潮初期靠近内港入口水道北岸的水流占主导地位。靠近澳门的潮流是和缓的，平均值为0.6米/秒。本桥桥址处落潮速度比涨潮速度大，根据**65～**66年实测资料，潮差为*.3*米时，本桥桥址处涨潮垂线平均流速0.55米/秒，落潮垂线平均流速北侧0.*0米/秒，南侧0.60米/秒。根据****年*月实测资料，本桥桥址处落潮最大垂线平均流速*.26米/秒。在涨潮时接近底层的水流比较强，在落潮时表层的水流较强。
氹仔岛北岸区位于西至东北偏东风区，根据**53年和**7*年台风期间的记录，其风速不会超过*0公里/小时。当台风掠过澳门时，期间因东南风带来的暴风雨在九澳角附近会引起巨浪，同时碎浪的最大值受到地区内现有的水深条件所限制。在理论上水深较大的地方，台风引起的波浪较大。九澳角最高浪高为7.*米，其代表高度约为6.0米。但这些数值只有在潮流效应下，5米的等深线接近该处时才可能出现。另一方面，因九澳角西北面的水深变浅，尤其在氹仔和路环岛之间地区，故较大波浪的碎浪使潜在的浪高降低，而碎浪向西北面推进而降低。因此，氹仔岛北面海岸的浪高较低，介于在临近鸡颈处测得的3.*米与岛西北端测得的*米之间。氹仔和路环岛西边的浪高不会超过*米，在氹仔岛西北边除路环岛西南端的一较短地段外，亦测得同样的高度。
根据《海港水文规范》本桥最高通航水位采用历年最高水位（不考虑风暴潮的影响），并考虑海平面变化确定。澳门天文潮最高水位为3.25米（澳门海图基面），考虑海平面变化约0.26米。因此，本桥最高通航水位为：3.25+0.26=3.5*米（澳门海图基面），和嘉乐庇大桥设计最高通航水位相同，投标文件要求本桥通航净空为2*米，要求主通航孔跨*50米。
本桥设计洪潮频率标准为三百年一遇，本桥设计高潮位为三百年一遇高潮位*.*5米。
根据钻孔揭露，桥址区地层结构由上到下依次为：
① 淤泥：流塑状，厚0～*.0米。
② 软塑土及松散～稍密砂：厚0～6米。
③* 中密～密实粘土质中、粗砂：厚0～*米。
③2 硬塑砂质粘土：厚0～7.5米。
③3 中密～密实中、粗砂：厚0～**米。
③* 硬塑～坚硬砂质粘土：厚0～7米。
③5 密实状中、粗砂：厚0～*2米。
③6 坚硬状砂质粘土：厚0～**.6米。
桥址区地下水含水层主要有两类。一是孔隙含水层，一是基岩裂隙含水层。孔隙含水层由第四系砂层组成，即松散及中密状砂层处于饱水状态，含水量大。下部密实状砂层系呈潮湿状态，含水量小。基岩裂隙含水层含水量不大。
据即往建筑原理，桥址区海水及地下水对混凝土无腐蚀性。
澳门由澳门半岛、氹仔和路环岛所组成。土地总面积23.5平方公里，其中澳门半岛*.*平方公里，氹仔岛6.33平方公里，路环岛*.07 平方公里。澳门半岛与氹仔岛之间于**7*年建成了嘉乐庇大桥，****年建成友谊大桥，前者长2570米，宽*米，双向二车道，后者桥长****米，宽*5米，双向四车道，现在这两座桥交通高峰时已有阻塞现象，拟建的xx大桥将使两岛之间交通更为顺畅，布局更加平衡。
*、设计车道：上层车道为双向六车道，下层近期为双向四车道，远期为双线轻轨。
2、行车速度：汽车*0km/h，轻轨70km/h
3、设计荷载：恒、活、附（V、T）
a.汽车按《屋宇结构及桥梁结构之安全及荷载规章》执行。
b.轻轨列车共*节，节长*6米，节重20t。
c.下层设两根φ*00供水管，及七层60cm宽的电缆槽，每层槽支撑三根电缆，每根电缆20kg/m。
i.桥面铺装及防撞设施
*、通航水位：+*.7*（M.S.L）
桥梁主跨承台顶部的保护梁间的净跨为*50m。高潮时的净空为2*m。
6、最小水平弯曲半径：主桥Rmin=*50m，高架桥及引桥Rmin=*0m，最大纵坡：主桥为5%，高架桥及引桥为7%。
7、净空：下层车道净空高度必须大于5.2米，以容纳将来轻轨系统，高架桥的桥下最小净空为5.20m。
在桥墩周围设防撞设施，主桥桥墩不考虑船撞力。
*、设计风速：V*0=*6m/s
*0、地震：按7度地震设防
根据桥梁结构形式，本工程主要工程数量统计如下：
混凝土： **30*3.6m3
普通钢筋： *5632.5t
钢材： 7**.*t
预应力钢绞线： 30*2.3*t
预应力粗钢筋： *352t
三、工程总工期及进度计划
施工进度安排的原则及依据
①依据业主对本桥的工期要求；
②充分考虑本桥的自然环境条件，可利用的资源情况；
③按均衡生产、保证质量、文明施工、科学合理、力争提前的原则；
④依据我局现有的设备能力、技术力量、管理水平。
本工程签定合同之日（2002年*月5日）即为工程开工日，竣工时间限制为200*年*2月**日，总工期27.5个月，日历天为*37天。本施工组织设计拟在*37天完成全部工程。
①施工准备：2002年*月5日~2002年*0月**日
主墩：2002年*2月25日~2003年*月2*日
边墩：2003年*月25日~200*年*月2*日
主墩：2003年*月25日~2003年6月2*日
CJ∕T ***-20** 燃烧器具用给排气管边墩：2003年*月25日~200*年5月2*日
④主塔： 2003年6月25日~200*年*月2*日
⑤墩身帽： 2003年5月25日~200*年7月2*日
⑥正桥悬拼：200*年3月*5日~200*年7月*5日
⑦引桥悬拼：2003年6月25日~200*年*0月2*日
⑧匝道梁部：2003年*月*日~200*年5月*5日
CJ∕T *5*-20*6 薄壁不锈钢钢管⑨N*号钻孔桩及*号墩至N2变截面梁部施工：
200*年6月日~200*年*0月3*日
⑩桥面栏杆：200*年7月2*日~200*年*0月25日