标准规范下载简介
BS EN1991-1~7 2006欧洲规范1：结构上的作用-第1-7部分：一般作用-偶然作用.pdf简介：
BS EN 1991-1~7是欧洲建筑法规系列的一部分，专门针对结构工程，其目标是确保建筑物在各种预期和非预期的荷载作用下能够安全、可靠地运行。2006年发布的这一系列规范，涵盖了结构上的作用，其中第1-7部分称为"一般作用-偶然作用"，主要关注的是建筑物在偶然性或非经常性事件中可能面临的荷载。
偶然作用主要包括以下几种：
1. 地震作用：这是指由于地球内部的地壳运动引起的地面振动，对建筑物产生的荷载。欧洲规范考虑了不同地震区的地震设计要求。
2. 风荷载：包括静风荷载（如建筑物在静止时的风压力）和动风荷载（如风暴、台风等极端天气条件下的风力）。
3. 冰荷载：对于寒冷地区，积雪和冻融循环可能对建筑物产生额外的荷载。
4. 动载：如人群、车辆、吊车等动态荷载，以及设备振动等。
5. 地下水和地面荷载：建筑物地基下的地下水位变化和地面沉降可能导致结构的额外荷载。
6. 机械荷载：机械设备或装置的安装和操作可能对建筑物结构产生影响。
这些规范为设计者提供了如何计算和考虑这些偶然作用，以确保建筑物在极端情况下仍能保持安全和稳定性的指导。设计者需要根据建筑物的具体情况，根据规范的要求进行详细的分析和计算。
BS EN1991-1~7 2006欧洲规范1：结构上的作用-第1-7部分：一般作用-偶然作用.pdf部分内容预览：
注释2国家附录可能规定，设计力随着最近的交通车道中心线至结构构件之间的距离s的
4.3.2上部结构所受冲击
的保护措施，否则应确认由货车和/或货车 所载货物的冲击，而产生的上部结构构件 用的设计值
注释1国家附录可能确认因冲击产生的作用的设计值，以及为避免冲击而提供的足够净空 值和合适的保护措施。 为避免冲击W020170523570031950898标准下载，不考虑桥下道路将来会重铺面层，足够净空的建议值范围是5.0米至6.0米 指示性等效静态设计力参见表4.2。
注释2选择值时可能考虑冲击后果、预期交通量和交通类型，以及提供的任何缩减（保折 和预防）措施。 注释3在垂直表面」，设计冲击荷载与表4.2中的冲击力引起的等效静态设计力相等。如 果ho≤h≤h1，这些值可乘以折减系数rF。rF、h。和h1的值可被包括在国家附录中。表4.2中包 括了rF、ho和h，的建议值。
ho是道路表面和桥面下侧的最小净空高度，低于此高度宜考虑对上部结构的冲击。建议值 no是5.0米。 h1是道路表面和桥面下侧之间的净空值。对于h1以及以上的值而言，无需考虑冲击力F。 h1的建议值是6.0米（十考虑将来重铺面层，桥梁的垂直下挠曲线和沉降）。 b是h1和ho之间的高度差。也就是b=h1一ho。建议b值是1.0米。对于在0至1之间的b值 而言，即h1和ho之间的b值而言，考虑F的折减系数。 图4.2－由净空高度h值决定的道路之上水平结构构件上的车辆冲撞力的r=的建议值 注释4在桥面板下侧表面上，可能必须在上坡条件下考虑同样的冲击荷载：国家附录可能 包括冲击状况。上行坡度建议值为10，参见图4.3。
道路表面测量至拱腹或结构构件的桥梁高度。
图4.3上部结构构件上的冲击力
图4.3上部结构构件上的冲击力
注释5确定h值时，应考虑由桥下道路重铺面层而造成的任何可能的未来折减。 （2）如果适当，还应考虑垂直于正常行驶方向的力Fdy。 注释国家附录或具体工程可能确定Fdy的施加方法。 （3）应确定上部结构构件上冲击力F的施加区域。 注释国家附录可能确定施加区域的尺寸和位置。建议施加区域为边长为0.25米
4.4由铲车造成的偶然作用
4.5由结构附近或之下的脱轨铁路交通引发的偶然作用
（1）应确定铁路交通引起的偶然作用。 注释国家附录可能给出适用于本条款的铁路交通类型。
4.5.1横跨运行中铁路线的建筑或运行中铁路沿线建筑
4.5.1.2结构分类
4.5.1.3和结构分类相关的偶然设计状况
（1）应依据EN1990第3.2节，考虑偶然设计状况，即包括被分类为A或B类的在结构下或 在结构附近的火车脱轨的情境。 （2）一般不考虑结构下或是结构附近火车脱轨对上部结构（桥面板结构）冲击
4.5.1.4A类结构
（1）如系A类结构，而且所在位置上铁路交通的最大时速小于等于120千米/小时，则应 确定支承结构构件受冲击造成的静态等效力的设计值。
注释国家附录可能提供静态等效力及其识别方法。表4.4给出了指示性值。
表4.4－铁路上或铁路边A类结构所受冲击力的指示性水平静态等效设计力
aX=轨道方向；y=与轨道方向垂直
4.5.1.5B类结构
支承构件受实体基座或平台保护，冲击力值可能源
（1）如系B类结构，应确定每项要求。 注释国家附录可能给出这些信息，或为具体工程提供这些信息。应依据风险评估提出每 项要求。应采取的措施和应考虑的因素的相关信息包括在附录B中
4.5.2位于轨道端外的结构
（1）当结构或其支承体紧挨轨道端，则应根据EN1990，考虑轨道交通车俩冲出轨道端外 （例如终点站端）的情境，作为偶然设计状况。 注释国家附录或具体工程可能会确定紧轨道端的区域。 （2）风险控制措施应以紧挨轨道端的区域的利用为依据，并且考虑用来降低轨道交通车辆 中出轨道端的可能性的任何措施。 （3）结构的支承构件一般不应当位于紧挨轨道端区域内。 （4）如果支承构件的位置必需靠近轨道端，除了任何止冲器之外，还应在紧挨轨道端的区
域内配置防冲击端墙。应确定因对防冲击端墙的冲击而产生的静态等效力值。 注释国家附录或具体工程可能确定因冲击造成的静态等效力的替代设计值，并确定相关 的特别措施。因对防冲击端墙的冲击而产生的静态等效力的建议设计值为：客运火车Fdx=5000 kN，分流和编组火车Fdx=10000kN。建议在轨道水平面以上1.0米处水平施加这些力。
4.6船舶交通造成的偶然作用
（1）确定由船舶碰撞引起的偶然作用时，除其它因素外，还应考虑如下因素： 一航道类型； 一洪灾情况； 一船舶类型和吃水深度和冲击特征： 一结构类型和能量耗散特性。 （2）应依据CEMT分类系统，归类在船只对结构冲击的情况下应考虑的内陆航道上的船只， 注释CEMT分类系统如附录C中表C.3所示。 （3）应确定在船只对结构冲击的情况下应考虑的海运航道上的船舶特征。 注释1国家附录可能确定海运航道上船舶的分类系统。附录C中表C.4给出了此类船舶的 示性分类系统。 注释2船舶碰撞的概率模型相关信息参见附录B。 （4）如果使用先进方法确定因船舶冲击产生的作用的设计值，应考虑水动力附加质量的影 （5）冲击产生的作用应由两个相互排除的力来表示： 一 正面力Fdx； 侧面力，其中Fdy分量沿垂直正面力方向起作用，摩擦分量Fr则和Fdx平行。 （6）经设计，应在正常运作情况下承受船舶冲击的结构（如：码头岸壁和承冲靠船架）在 「1991的本部分范围之外。
（1）确定由船舶碰撞引起的偶然作用时，除其它因素外，还应考患如下因素： 一航道类型； 一洪灾情况； 一船舶类型和吃水深度和冲击特征： 一结构类型和能量耗散特性。 （2）应依据CEMT分类系统，归类在船只对结构冲击的情况下应考虑的内陆航道上的船只 注释CEMT分类系统如附录C中表C.3所示。 （3）应确定在船只对结构冲击的情况下应考虑的海运航道上的船舶特征。 注释1国家附录可能确定海运航道上船舶的分类系统。附录C中表C.4给出了此类船舶的 指示性分类系统。 注释2船舶碰撞的概率模型相关信息参见附录B。 （4）如果使用先进方法确定因船舶冲击产生的作用的设计值，应考虑水动力附加质量的影 响。 （5）冲击产生的作用应由两个相互排除的力来表示： 一正面力Fdx； 侧面力，其中Fdy分量沿垂直正面力方向起作用，摩擦分量FR则和Fdx平行。 （6）经设计，应在正常运作情况下承受船舶冲击的结构（如：码头岸壁和承冲靠船架）在 EN1991的本部分范围之外，
4.6.2河流和运河交通冲击力
（1）应确定相关的河流和运河交通冲击引起的正面和侧面动力设计力。 注释国家附录或具体工程可能给出正面和侧面动态力值。 附录C（表C.3）列出了若干标准船舶特征和标准设计状况的指示性值，其中包括附加水力 质量的影响《太阳能热水系统(储水箱容积大于0.6m3 )控制装置 GB/T 28737-2012》，以及其它质量的船舶相关信息。 （2）与侧面冲击力Fa同时起作用的摩擦F引起的冲击力应依据表达式（4.1）决定
FR=μFay (4.1) 其中： μ是摩擦系数。 注释国家附录可能给出μ。建议值为μ=0.4。 （3）冲击力应施加在由船吃水深度决定的最高通航水位（承载或压舱）的高度以上。应确 定冲击力的施加高度和冲击区域b×h。 注释1国家附录或具体工程可能确定冲击力的施加高度和冲击区域b×h。在无任何详细 信息的情况下，冲击力可以被施加在相关水位以上的1.50米高度上。这里假设正面冲击的冲击 面积为b×h，其中b=b矫致，h=0.5米，侧面冲击的冲击面积为b×h，其中h=1.0米，b=0.5 米。b桥是航道上障碍得物的宽度，如桥墩。 注释2在某些确定的情况下，可能有必要假设船舶在和柱碰撞前被抬高到桥台或基础块体 之上。 （4）如果适用，桥面应被设计为能承受作用于横穿桥纵轴（桥跨）方向的船舶冲击造成的 等效静态力。 注释国家附录或具体工程可能确定等效静态力值。指示性值是1MN。
4.6.3航海船舶的冲击
（1）应确认航海船舶的冲击的正面静态等效设计力。 注释国家附录或具体工程可能给出正面和侧面动态冲击力值。指示性值参见表C.4，这些 指示性值可以内插。这些值适用于典型海上航道，对于不在此区域内的结构而言，这些值可以 折减。较小船舶的力值可以根据C.4计算。 （2）应在适当情况下，考虑船头、船尾和船炫冲击。船头冲击应与主航行方向一致，最大 偏离值为30° （3）与侧面冲击同时作用的摩擦冲击力应由公式（4.2）而定： FR=uFay (4.2) 其中：是摩擦系数。 注释国家附录可能给出μ值，建议值为μ=0.4。 （4）P冲击力施加位置和面积依赖于结构的几何形状、船舶的尺寸和几何形状（例如， 配有或没有球形船）、船舶吃水深度和吃水差，以及潮汐变化。冲击点的垂直范围应考虑船 舶在海上航行时的最不利条件。 注释国家附录可能给出冲击力区域和位置范围的极限值。冲击区域的建议极限为高度 0.05，宽度0.11（1=船的长度）。 垂直方向上冲击力的位置上下限可能取为低于设计水平面0.051和高于设计水平面0.05l。 参见图4.4。
（5）应考虑预期的结构高度和船舶类型，确定上部结构上的力。一般来讲BS EN 12385-4-2002钢丝绳.安全.一般提升用标准绳索，桥梁上部结构 的冲击力由船舶上部结构的屈服强度而限定。 注释1国家附录或特定工程可能给出力值。原则上，可能认为在船头冲击力的5到10% 的范围内。 注释2如只有榄杆可能冲击上部结构的情况下，指示性设计荷载为1MN
4.7直升机造成的偶然作用
（1）对屋面被指定为直开机着陆垫的建筑来说，应考虑紧急降落的冲击力。 应依据公式（4.3）确定垂直等效静态设计力Fd： Fd=Cm (4.3) 其中： C 是3 kN kg~0.5; m是直升机的质量[kg]。 （2）冲击产生的力应被认为作用于着陆垫的任何部位，且作用于离着陆垫边缘最大不超过 7米的屋面结构上。冲击面积应取值为2米×2米。