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JTS／T177-2021 海港锚地设计规范及条文说明.pdf简介：

JTS/T177-2021，《海港锚地设计规范及条文说明》是一部关于海港锚地设计的专业技术标准。该标准主要针对海港锚地的规划、设计、建设和维护提供指导，包括但不限于锚地的位置选择、锚地的尺寸和形状、锚地的地形地貌处理、锚地设施的配置、锚地的安全性评估等内容。

该标准的出台，旨在保障海港锚地的合理布局和有效使用，确保船舶在各种气候和海况下的安全停泊，以及提高港口的运营效率。它详细规定了锚地设计的技术要求、施工工艺、质量控制和验收标准，为海港建设者和管理者提供了一套完整的操作指南。

《条文说明》是对标准中各项条款的详细解读和说明，帮助理解和执行标准，解决在设计和建设过程中可能遇到的技术问题。它对各项技术参数、设计原则和操作方法进行了深入的剖析，有助于提升锚地设计的专业性和规范性。

总的来说，JTS/T177-2021是海港锚地设计的重要参考依据，对于保障海港设施安全、提升港口运营效率具有重要意义。

JTS／T177-2021 海港锚地设计规范及条文说明.pdf部分内容预览：

图7.4.5锚链长度计算图

7.4.6单锚腿形式浮筒系统的系泊计算可采用假定锚链受力后为直线的静力简化 莫型，见图7.4.6，锚链动力增大系数可取1.25；有条件时，可采用动态受力计算；必 要时应通过物理试验确定，

DB42／T 1550-2020 建设工程配套绿地测量规范图7.4.6简化计算图式 （）系继作用简图.（h）受力合成大样图

7.4.7开澈海域非系泊状态，浮筒在波浪作用下的锚链拉力应采用动态受力 7.4.8锚链选取应符合下列规定

7.4.7开澈海域非系泊状态，浮筒在波浪作用下的锚链拉力应采用动态受

7.4.7开海域非系泊状态，浮筒在波浪作用下的锚链拉力应采用动态受力计算， 7.4.8锚链选取应符合下列规定： 7.4.8.1根据锚链使用环境条件，可采用船用锚链或系泊锚链，当海洋环境条件较恶 劣时宜采用系泊锚链， 7.4.8.2链环直径及附件选取时应考虑腐蚀、磨损因素的预留量： 7.4.8.3应采用有档锚链： 7.4.8.4链环及附件的有效破断力不应小于锚链计算拉力标准值的3倍 7.4.9锚锭块应进行抗拨、抗滑稳定性验算；埋入土中的锚旋块，覆盖土重可按图7.4.9 所示倒梯形体计算，错确块底面为正方形时抗拨抗滑稳定性可按下列公式计算

7.4.8.3应米用有档钿链 7.4.8.4链环及附件的有效破断力不应小于锚链计算拉力标准值的3倍 7.4.9锚块应进行抗拨、抗滑稳定性验算；埋入土中的锚块，覆盖土重可按图7.4.9 所示倒梯形体计算：锚块底面为正方形时，抗拨、抗滑稳定性可按下列公式计算，

7.4.9锚锭块应进行抗拨、抗滑稳定性验算；埋入土中的锚旋块，覆盖重可按图7.4.

链拉力分项系数，系泊状态取1.40.非系消

海港锚地设计规范（JTS/T177—2021）

图7.4.9锚旋计算图示 （a)受力平衡简图：(b)覆盖土倒梯形体大样图

8.0.1 锚地可利用自然地形、岸上标志、船舶电子导航手段等进行识别和定位 8.0.2 锚地导助航标志不应奶碍船舶操级， 8.0.3 锚地附近有水上、水下设施和障碍物时，锚地边缘宜设置导助航标志： 8.0.4 狭窄海域锚地外水深显著变浅时宜设置导助航标志： 8.0.5人工开挖的锚地应设置助航标志 8.0.6导助航标志宜采用实体航标，当设置实体航标有困难时，可设置虚拟航标

8.0.1 锚地可利用自然地形、岸上标志、船舶电子导航手段等进行识别和定位： 8.0.2 锚地导助航标志不应奶碍船舶操级， 8.0.3 锚地附近有水上、水下设施和障碍物时，锚地边缘宜设置导助航标志， 8.0.4 狭窄海域锚地外水深显著变浅时宜设置导助航标志： 8.0.5人工开挖的锚地应设置助航标志 8.0.6导助航标志宜采用实体航标,当设置实体航标有困难时,可设置虚拟航标

海港锚地设计规范（JTS/T177—2021）

表A.0.1销地水深系数

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注：表中船舶除特别注明为压载状态者外均指满载船舶

附录 B本规范用词说明

为便于在执行本规范条文时区别对待，对要求严格程度不同的用词说明如下： （1）表示很严格，非这样做不可的，正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”； （2）表示严格，在正常情况下均应这样做的，正面词采用“应”，反面词采用“不应"或 “不得”； （3）表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的，正面词采用“宜”，反面词采 用“不宜； （4）表示有选择，在一定条件下可这样做的采用“可”

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《港口工程荷载规范》（JTS144—I）

本规范主编单位、参编单位、主要起草人

主编单位：中交第四航务工程勘察设计院有限公司 参编单位：中交水运规划设计院有限公司 中交第航务工程勘察设计院有限公司 中交第三航务工程勘察设计院有限公司 中交上海航道勘察设计研究院有限公司 主要起草人：章杰（中交第四航务工程勘察设计院有限公司） 谢华东（中交第四航务工程勘察设计院有限公司） （以下按姓氏笔画为序） 卢永昌（中交第四航务工程勘察设计院有限公司） 刘堃（中交第四航务工程勘察设计院有限公司） 孙平锋（中交第三航务工程勘察设计院有限公司） 麦宇雄（中交第四航务工程勘察设计院有限公司） 杨玉森（中交第一航务工程勘察设计院有限公司） 连石水（中交第四航务工程勘察设计院有限公司） 何文钦（中交第四航务工程勘察设计院有限公司） 谷文强（中交第四航务工程勘察设计院有限公司） 张鹏（中交水运规划设计院有限公司） 周野（中交第四航务工程勘察设计院有限公司） 郑斌（中交第四航务工程勘察设计院有限公司） 徐少鲲（中交第四航务工程勘察设计院有限公司） 黄炎潮（中交第四航务工程勘察设计院有限公司） 曾建峰（中交上海航道勘察设计研究院有限公司） 黎维祥（中交第四航务工程勘察设计院有限公司） 主要审查人：徐光 （以下按姓氏笔画为序） 于传见、韦德鉴、伯强、叶孔霖、任冀川、肖乾、吴 吴今权、张志明、陈国钧、林萌叶、房朝辉，郭日益、

海港锚地设计规范（JTS/T177—2021)

总校人员：刘国辉、吴敦龙、檀会春、李荣庆、董方、卢永昌、章杰、 谢华东、麦宇雄、何文钦、谷文强、徐少鲲、连石水、周野 管理组人员：覃杰（中交第四航务工程勘察设计院有限公司） 谢华东（中交第四航务工程勘察设计院有限公司） 谷文强（中交第四航务工程勘察设计院有限公司） 周野（中交第四航务工程勘察设计院有限公司）

中华人民共和国行业标准

ITS/T 177202

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3.0.2客船为班轮，一般不进入锚地，但是考虑到因自然条件恶劣等特殊因素也可能需 要进锚地；同时，考虑到客船上载客人数较多，方一发生事故其影响后果较为严重，需要 避免其他船舶对客船的锚泊安全造成影响，因此，客船泊位较多的港口可设置单独的客 船锚地

据调研情况，目前国内部分港口由于历史原因和锚地水域限制，仍存在危险品船与非危险 品船共用锚地的现象（危险品船与非危险品船同时锚泊时，要求危险品船与非危险品船 的锚位之间保持足够的安全距离），根据调研收集的港口锚地管理部门意见，结合《海港 总体设计规范》（JTS165一2013）的要求，鉴于危险品船上货物的危险性等因素，从安全角 度考虑，本规范规定危险品船舶锚地与非危险品船锚地应分开设置： 3.0.4、3.0.5条文与《液化天然气码头设计规范》（JTS165一52016）规定一致：液化 天然气船的应急锚地可单独设置，也可以在与液体化工船舶共用的锚地中设置液化天然 气船应急错位

4.2.1现有的法律法规部门规章对海底管线保

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可，并提出合理的安全措施：将海底管线深理至规划船舶抛锚最大入土深度以下并采耳 当保护措施，以最天程度地降低甚至避免船舶抛锚对管线的不利影响：必要时研究销 也内的船舶采取非锚泊方式，改为采用浮筒系泊方式的可行性

本规范的专题研究成果津06J102-住宅垂直集中排气系统，针对锚地选址的底质选择规定进行了修改

（1）锚地至航迹带边缘或通航分道边线的距离不小于Inmile； （2）如果没有或不能取得交通流调查数据，锚地至推荐航线或习惯航线的距离不小 于2nmilc; （3）对于水域受限的水道，锚地至未明确标示航道的船舶交通流的航迹带的边缘不 小于5倍船长； （4）对于确实不能按照以上规定执行的水域，应根据对当地交通流的调查和研究，按 照锚地船舶航行的交通流形式确定

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船夜间是不能进出港的，需要做更长时间等待；综合考虑船舶到港时间规律、潮汐特征、航 道乘潮保证率、航道管理等因素，制定本公式：本条文对需要乘潮进出港的船舶进行统计GB∕T 39549-2020 纤维增强热固性复合材料化粪池， 按乘潮船舶到港时间服从泊松分布计算在港船舶的状态概率，如=0.34，保证率达到90% 对应连续不能乘潮进出港时间约为20h，并且允许夜间通航，则P，=0.7122、P，=0.2417 P,=0.0410、P，=0.0046得到相应保证率Qu=0.7122、Q,=0.9539,取w，=1,则M，=1s 5.2.2《海港工程设计手册》（第二版）有相关的计算方法，在实际大量工程中有应用，计 算结果是合适的，因此在本条中予以采纳，在港船舶保证率要视港口的具体情况确定，重 要港口保证率一般取得高一些；对一次建设的泊位数较多或既有锚地锚位数量较多的港 口保证率一般取得低一些，本条文对进出港的船舶进行统计，按船舶到港时间服从泊松 分布、在港装卸服务时间符合负指数分布计算在港船舶的状态概率，如=6.44、u 0.74、n=8,则P=0.0083、P,=0.0394、Pz=0.0939、P,=0.1492、P=0.1778、P= 0.1696、P=0.1347、P，=0.0918、P=0.0547、P，=0.0326,并累加得到相应保证率Q= 0.9194、Q,=0.9519,可取，=8或9 5.2.3仿真软件可根据航道布置、港区概况（包括泊位现状及规划、船舶在港装卸服务 时间、航道和锚地资料）、预测的通航船舶艘次、VTS数据（分析船舶到达规律、分吨级分 货类的船舶装卸服务时间，用于的验证）、潮汐特征以及现有的航行习惯和通航规则 等基础资料确定候潮、待泊锚位数： 5.2.4调研资料表明，引航员可在其他功能的锚地登轮或交通运输部海事局公布的登轮

.2.3仿真软件可根据航道布置、港区概况（包括泊位现状及规划、船舶在港装卸服务 间、航道和锚地资料）、预测的通航船舶艘次、VTS数据（分析船舶到达规律、分吨级分 货类的船舶装卸服务时间，用于的验证）、潮汐特征以及现有的航行习惯和通航规贝 等基础资料确定候潮、待泊锚位数

5.2.4调研资料表明.引航员可在其他功能的锚地登轮或交通运输部海事局公布的登轮