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DBJ51／T 074-2017 成都市地铁设计规范简介：

DBJ51/T 074-2017《成都市地铁设计规范》是针对成都市地铁建设的专门设计规范，由中国成都市城乡建设委员会发布，于2017年发布并实施。这份规范主要涵盖了地铁工程的设计原则、设计内容、设计要求、设计方法以及设计过程的管理等内容，为成都市地铁的规划、设计、施工和运营提供了重要的技术依据。

该规范详细规定了地铁线路规划、站台设计、隧道设计、轨道设计、车站建筑、机电设备、消防及安全设施、环境与景观设计、施工技术要求等多个方面的设计标准和规定。例如，对地铁线路的选线原则、站间距、线路坡度、曲线半径等有明确的规定，对车站的建筑设计、出入口设置、换乘设计等也有具体的要求。

此外，该规范还强调了地铁设计的环保性、节能性、舒适性和安全性，以确保地铁的高效运行和乘客的舒适体验。并且，由于成都市特殊的地质条件和城市环境，该规范也充分考虑了这些因素，以确保设计的适应性和可行性。

总的来说，DBJ51/T 074-2017《成都市地铁设计规范》是推动成都市地铁建设标准化、规范化的重要工具，对于保证地铁工程的质量、安全和可持续发展具有重要意义。

DBJ51／T 074-2017 成都市地铁设计规范部分内容预览：

5.4.2车体和安装在车体外电器箱的防水应满足《车辆组装利

5.4.2、车体和安装在车体外电器箱的防水应满足《车辆组装利

运行前的整车试验规范》IEC61133标准要求。 5.4.3地板下的设备外罩箱的IP等级根据功能的不同应满足 《直流周期计：特性和实验方法》IEC60295标准要求。

JG∕T 5110-1999 冲抓成孔机5.4.3地板下的设备外罩箱的IP等级根据功能的不同应满

5.5.1列车上必要的设备和部位应设置清晰明确的标识，并 用中文和符合标准的图示。

5.6.1列车两端应设置能量吸收或结构变形区，并应安装防 装置。

5.6.1列车两 装置。 5.6.2车体之间采用贯通道连接，贯通道应能满足9人/m的承 截要求：贯通道应密封、隔音：贯通道渡板应耐磨、过渡平顺； 贯通道折棚应耐老化、耐磨损、安全可靠。 5.6.3客室内应设置数量足够、牢固美观的立柱和扶手杆，并

5.6.2车体之间采用贯通道连接，贯通道应能满足9人/m

载要求；贯通道应密封、隔音；贯通道渡板应耐磨、过渡平顺 贯通道折棚应耐老化、耐磨损、安全可靠。

5.6.4司机室布置和司机室座椅应满足人机工程学要习

5.6.4司机室布置和司机室座椅应满足人机工程学要求，司机

视野应符合《机车、轨道车、多动力单元车和拖车司机室布置》 UIC651标准的规定，司机室布置应保证清楚的外部视野并方便 司机工作。

5.7.1列车中所有相同功能的转向架及其部件应能互换，动、 拖车的转向架构架宜能互换，零部件宜标准化。牵引电动机、齿 轮传动装置和联轴节等应安装在动车转向架上。 5.7.2转向架应能保证在与车体连接的状态下安全起吊，应满 足在隧道区间最小空间内的复轨要求。

5.7.1列车中所有相同功能的转向架及其部件应能互推 拖车的转向架构架宜能互换，零部件宜标准化。牵引电动 轮传动装置和联轴节等应安装在动车转向架上。

5.7.2转向架应能保证在与车体连接的状态下安全起

足在隧道区间最小空间内的复轨要求

5.8.1电传动系统宜采用VVVF控制的交流传动系统，VVVF 逆变器的功率元件采用大功率电力电子器件IGBT。 S.8.2牵引电机采用适用于VVVF逆变器供电方式的三相鼠笼 式异步电动机，牵引电机冷却方式为自通风冷却，并具有良好的 空气滤尘功能。

5.8.1电传动系统宜采用VVVF控制的交流传动系统，VVVI

担列车的基本用电要求并保证列车的正常运行

5.9.1列车制动应优先充分使用电制动。当电制动力

5.1列车制动应优先充分使用电制动。当电制动力不足时， 由空气制动补足。电制动与空气制动应协调配合，并应具有冲击 率限制。空气制动应具有相对独立的制动能力，即使在牵引供电 中断或电制动故障的情况下，空气制动应能正常使用，保证列车 运行安全，满足运营要求。

5.9.3制动系统应具有防滑控制功能。 5.9.4停放制动系统应保证在线路最大坡道、列车在最大载荷 情况下施加停放制动不会发生溜车，并考虑最大风力的影响。 5.9.5列车应具有两套或以上独立的电动空气压缩机组。当 台机组失效时，其余空气压缩机组的供气量、供气质量和总风缸 容积，均应能满足整列车的供风要求，同时应维持空气压缩机必 要的开动占空比。空气压缩机组应设有干燥器和自动排水装置。

5.9.5列车应具有两套或以上独立的电动空气压缩机

台机组失效时，其余空气压缩机组的供气量、供气质量和总风缸 容积，均应能满足整列车的供风要求，同时应维持空气压缩机必 要的开动占空比。空气压缩机组应设有干燥器和自动排水装置

5.10.1应具有车辆运行和故障信息自动采集、记录、存储和显 示功能，并兼有对列车及其辅助设备的控制功能。 5.10.2应具有自诊断系统功能，应对列车及各个子系统的状态 詹息、敌障信息进行分析评估、显示和储存功能。

5.11.1列车应具有运营控制中心对乘客广播、列军预录信 播和司机对乘客广播的功能。

5.11.4客室内应设置LCD视频显示单元，用于播放高质量白 频图像、即时公共信息和导乘信息。

5.11.5客室内每个车门上方应设置LCD到站显示装置，用于显

5.12.1空调采用单冷型式节能环保型空调机组。

5.12.1空调采用单冷型式节能环保型空调机组。

1空调采用单冷型式节能环保型空调机组。 .2在6人/m²载员状况下，制冷时客室人均新风量不应小

于10m/h，司机室人均新风量不应小于30m/h；客室仅有紧急 通风时，人均新风量不应小于20m/h。 5.12.3每台空调机组的制冷能力应满足在环境温度为40°C 时，客室内温度不天于28±1C、相对湿度不天于65%的要求。 5.12.4一列列车的空调机组在运行时应由司机集中控制，在维 修时可由维修人员单独控制

修时可由维修人员单独控制。

6.0.1除本规范所列规定外，直线地段车辆限界和设备限界的 计算参数、计算原则、计算公式及计算结果等相关要求按《地铁 限界标准》CJJ196执行，建筑限界、轨道区设备和管线布置原则 的相关要求按《地铁设计规范》GB50157执行。 6.0.2曲线地段车辆限界和设备限界计算的相关要求按《地铁 设计规范》GB50157执行。

6.0.3制定限界的基本参数应符合下列规定：

1 高架线路或地面线路风荷载应为400N/m。 2 过站限界列车计算速度应为60km/h。 3 区间限界列车计算速度应为100km/h。 4 当区简设暨蔬疏散平合时，蔬散平台应满足下列要求： 1疏散平台最小宽度应符合表6.1.3的规定

表6.1.3疏散平台最小宽度

2）疏散平台距轨顶面的高度不应大于900mm。 6.0.4车站直线地段站台计算长度内的站台边缘至轨道中心线

的距离应按不侵人车站车辆限界确定。站台边缘与车辆轮廓线之 间的间隙，应为100tmm。 6.0.5车站设置站台门时，站台门的滑动门体至车辆轮廓线（未 开门）之间的净距应采用130tsmm；站台门顶箱与车站车辆限界 之间应保持不小于25mm的安全间隙

5.0.6车辆基地限界应符合下列

1车辆基地库外限界应按正线区间限界规定执行。 2车辆基地库内检修平台的高平台和安全栅栏与车辆轮 线之间的安全间隙应按不侵人车辆限界确定：低平台应采用车站 站台建筑限界。 3受电写车辆升写进库时，车库大门应按受电写限界设计。 6.0.7疏散平台设置在正线行车方向的左侧，全线正线及车站 两端的配线区在限界及相关专业充许的地段，均应设置疏散平台。 6.0.8地下区间联络通道地坪高度宜与轨面平齐，方便上、下

7.0.1线路设计平面坐标应采用成都市坐标系统，高程采用成 都市高程系统，与铁路等其他工程的衔接应进行联测转换。

7.0.1线路设计平面坐标应采用成都市坐标系统，高程采用成

7.0.2地铁保护范围和土地征用应符合下列规定：

1地铁建设项目应当采取措施，防止和减少对上方和周围 已有建（构）筑物的影响，保障其安全。 2地铁保护范围为：地下车站与隧道结构外边线的外侧50m 以内地面车站和高架车站以及轨道线路外边线外侧30m以内；出 人口、通风亭和变电所等建（构）筑物外边线外侧10m以内。 3确需在地铁保护范围内进行新建、改扩建工程的，应当 制定专项的地铁安全保护设计方案：对地铁有重大影响且复杂的 工程和作业，应委托第一方评估单位对设计方案进行安全评估， 司时委托第三方监测单位进行动态监测。 4土地征用范围应以地面车站、附属和车辆基地等工程最 外侧水沟、坡脚或围栏外1m；高架桥梁或高架车站以结构投影 面投影为准。 7.0.3在无作道床地段竖曲线与缓和曲线重叠时，每条钢轨的 超高顺坡率不应大于2.0%0。 7.0.4道岔的选用和布置应符合下列规定： 1，采用地铁A型车8辆编组的线路，参与折返的道岔宜采 用12号道岔； 2在车站端部的9号道岔，其道岔前端，道分中心室有效 站台端部距离不宜小于22m，在困难情况下，长度可以缩小排涝站改建工程工程量清单，但 需满足信号的要求：其道岔后端，出站信号机至有效站台端部距离 不应小于5m。当采用大型号道岔时，其道岔位置应另行计算确定。

7.0.4道岔的选用和布置应符合下列规定：

1采用地铁A型车8辆编组的线路，参与折返的道岔宜采 用12号道岔； 2在车站端部的9号道岔，其道岔前端，道岔中心至有效 站台端部距离不宜小于22m，在困难情况下，长度可以缩小，但 需满足信号的要求：其道岔后端，出站信号机室有效站台端部距离 不应小于5m。当采用大型号道岔时，其道岔位置应另行计算确定

7.0.5纵断面设计应符合下列规定

1地下线路和地上线路的过渡段位手长大坡地段时，如 没有防雨雪措施的，应考虑雨雪的影响，适当减缓坡度； 2地下区间线路纵断面设计应考虑排水泵站的设置，区间排水 泵站宜设置在线路纵断面的最低点，并宜与区间联络通道结合设置； 3上、下行线路共用结构时，同一横断面上的上、下行线 路轨面的高差不宜大于20mm； 4当利用正线线路试车时，试车段的正线线路平、纵断面 宜根据车辆、信号要求设置： 5中间风井应在满足功能要求的前提下尽量减小埋深； 6站间距为1km以下的区间，宜尽可能采用单面坡或“人” 字坡：车站端部采用节能坡时，宜尽量靠近有效站台设置：地下 区间采用明挖法施工时CJ∕T 284-2008 φ5.5m～φ7m土压平衡盾构机(软土)，线路纵断面不应设计成节能型坡度。所 有节能坡应通过列车牵引计算校验其合理性。

7.0.6联络线设置应符合下列规定

1相邻线路之间初期临时贯通并正式载客运营的联络线应 设置为双线，其平面曲线半径应按不低于正线困难情况选用：而 非载客运营的联络线应设置为单线。 2联络线与正线的接轨点宜靠近车站，并应同步设计，做 好接轨点的土建预留。 3多条线路共址的车辆基地宜设置联络线。 4在有条件的情况下，不同的相交线路宜设置至少一处联 络线，以方便列车、线网维修检修设施的共享和灵活调度。 7.0.7车辆基地出入线和转换轨设置应符合下列规定： 1转换轨的线路有效长度为不小于远期列车长度加60m， 即逆岔时为岔心后75m加远期列车长，顺岔时为警冲标后65m 加远期列车长