JTG／T 5540-2018标准规范下载简介
JTG／T 5540-2018 公路隧道加固技术规范简介：
《公路隧道加固技术规范》（JTG/T 5540-2018）是中国交通运输部发布的一项行业技术规范，其主要目的是为了指导和规范公路隧道的加固设计、施工和验收工作，以确保隧道的安全、可靠和耐久。在隧道因地质条件、施工质量、使用环境等因素导致结构损伤或性能下降时，需要进行加固处理，以恢复或提高其承载能力和使用性能。
该规范涵盖了隧道加固的各个方面，包括：
1. 加固设计：规定了加固设计的基本原则，如安全性、经济性、适用性等，并对加固设计的各个环节，如病害诊断、加固方案选择、加固效果评估等，提供了详细的技术要求。
2. 加固施工：规定了各种加固方法（如锚杆加固、喷射混凝土加固、预应力加固等）的施工工艺、质量控制、安全防护等内容。
3. 加固验收：明确了加固工程的验收标准和程序，包括材料的质量检验、施工过程的质量控制、加固效果的检测等。
4. 加固材料：规定了加固材料的选择原则和性能要求，包括锚固材料、喷射混凝土、预应力材料等。
5. 加固效果监测：明确了加固后对隧道结构性能的监测方法和要求，以确保加固效果的持续稳定。
通过这个规范，可以保证加固工作的科学性、规范性和安全性，对于保证公路隧道的使用寿命，提升公路运输的安全性具有重要的指导意义。
JTG／T 5540-2018 公路隧道加固技术规范部分内容预览：
水溶性聚氨酯浆液性能指标根据注浆加固的具体需求，一般由厂家调节凝胶时间 凝胶时间通常为10~1800s
聚合物改性水泥砂浆成功采用了改性环氧、丁苯、氯丁等聚合物材料；而聚乙烯醇 类聚合物耐水性差，氯偏类聚合物可能加速钢筋锈蚀，苯丙类聚合物对人体健康有危 害，不推荐使用。
5.5.5寒冷地区隧道加固使用聚合物改性水泥砂浆，应通过耐冻融性能试验。冻融
5.6.1纤维复合材料可采用碳纤维、玻璃纤维及芳纶纤维，其品种和性能应符合下 列规定： 1应采用连续纤维 2碳纤维应采用不大于12K（K=1000）小丝束的聚丙烯腈基（PAN基）纤维， 不得使用大丝束纤维。 3应采用高强度玻璃纤维或含碱量低于0.8%的无碱玻璃纤维，不得使用高碱或 中碱的玻璃纤维。 4碳纤维、玻璃纤维及芳纶纤维复合材料的主要力学性能指标，应符合表5.6.1 的规定
T∕CAMET 03001-2020 地铁振动源强测量规程表5.6.1纤维复合材料主要力学性能指标
公路隧道加固技术规范（JTG/T5440—201
TTG/T 54402018
2加固用碳纤维时，选用不大于12K的小丝束聚丙烯基（PAN基）纤维，主要 因为PAN基碳纤维安全性及耐久性比其他类型的碳纤维要优越，小丝束纤维抗拉强度 稳定，变异系数较小
5.7.1加固用结构胶应采用A级胶，其设计使用年限不应低于
5.7.1加固用结构胶应采用A级胶，其设计使用年限不应低于30年
根据加固工程的实际需要，室温固化型I类结构胶划分为A、B两级，本规范 纤维复合材料和粘贴钢板（带）要求采用A级结构胶
表5.7.2粘贴纤维复合材料用结构胶安全性能指标
注：表中括号内的抗拉弹性模量指标仅用于灌注黏结型胶黏剂
5.7.4加固用的底胶应与结构胶相适配，其安全性能应符合表5.7.4的规定
4底胶的安全性能指标
常采用表面封闭法、注射法或压力注浆法进行修补
5.8.3裂缝修复胶适用 足灌浆工艺简便、可灌注性好、固化时 间可控、固化后收缩性小的要求，其安全性能指标应符合表5.8.3的规定
5.8.4裂缝注浆料按其所使用的黏结材料的不同，可分为改性环氧基注浆料和改性 水泥基注浆料
本条中所列的改性环氧基裂缝注浆料含有一定比例的细集料，对于细微裂缝的可灌 性较裂缝修复胶差，其主要安全性能指标低于裂缝修复胶，一般适用于压注宽度1.5~ 3.0mm的裂缝。改性水泥基裂缝注浆料一般有改性聚合物水泥注浆料、不回缩微膨胀 水泥浆、超细无收缩水泥注浆料等，一般适用于压注宽度3.0~5.0mm宽的裂缝
5.8.5改性环氧基裂缝注浆料安全性能指标应符合表5.8.5的规定。 585
5.8.5改性环氧基裂缝注浆料安全性能指标应符合表5.8.5的规
公路隧道加固技术规范（JTG/T54402018
5.8.6改性水泥基裂缝注浆料安全性能指标应符合表5.8.6的 表5.8.6改性水泥基裂缝注浆料安全性能指标
表5.8.6改性水泥基裂缝注浆料安全性能指
注：表中强度均为养护龄期28d所测强度
保温隔热材料包括酚醛泡沫、聚氨酯、聚乙烯、干法硅酸铝纤维等。各种保温隔热 材料的生产工艺和材质不同，其导热系数、抗压强度、耐水性能、燃烧性能等差别较 大，因此在具体工程中需根据设置部位、环境温度、地下水、防火要求等因素合理 选择
加固材料与原结构有效结合前，计算时假定原有结构承受所有荷载；加固材料和 件有效结合后，计算时把原有结构和新增结构作为整体进行受力变形分析。
6.1.4深理隧道的整体式衬砌，浅埋隧道的整体式衬砌、复合式衬砌的二次衬砌及 明洞衬砌等，衬砌结构内力计算宜采用荷载结构法；复合式衬砌中的二次衬砌与初期支 护共同承担围岩压力及其他外部荷载时，可采用地层结构法计算内力和变形，并采用荷 载结构法验算。
深埋隧道的整体式衬砌，浅埋隧道的整体式衬砌、复合式衬砌的二次衬砌及 等，衬砌结构内力计算宜采用荷载结构法：复合式衬砌中的二次衬砌与初期支
6.1.4深埋隧道的整体式衬砌，浅埋隧道的整体式衬砌、复合式衬研 明洞衬砌等，衬砌结构内力计算宜采用荷载结构法：复合式衬砌中的二次 护共同承担围岩压力及其他外部荷载时，可采用地层结构法计算内力和变 截结构法验算
公路隧道加固技术规范（JTG/T54402018）
原衬砌已接近丧失承载能力时， 加固后的衬砌结构验算不宜考虑原衬砌的
当原衬砌结构在外力（如外水压力、冻胀力、近接施工、地震荷载等）或其他因 素作用下不能继续承担外部荷载，衬砌结构变形超过正常使用允许值，基本接近破坏， 经论证采用加固处理后，验算加固后结构承载力时，不考虑原衬砌结构作用，认为原衬 砌结构已退出了工作，只考虑新增加固措施的承载能力
6.2.1围岩压力变化不大，由环境、材料、施工或设计等因素引起的隧道病害，进 行隧道加固时，宜按新建隧道计算荷载，
行隧道加固时，宜按新建隧道计算荷载
6.2.2隧道病害由外力引起，病害无继续发展趋势时，荷载计算应符合下列规定： 结构存在轻微破损时，宜按新建隧道计算荷载。 2 结构存在破坏或较严重破坏时，宜按新建隧道低一级围岩的物理力学参数计算 载。
6.2.2隧道病害由外力引起，病害无继续发展趋势时，荷载计算应符合下列规定： 结构存在轻微破损时，宜按新建隧道计算荷载。 2 结构存在破坏或较严重破坏时，宜按新建隧道低一级围岩的物理力学参数计算 载。
1按现行《公路隧道养护技术规范》（JTGH12），衬砌技术状况值为2，即结构存 在轻微破损，现阶段趋于稳定，其围岩压力变化较小时，荷载的计算按新建隧道进行。 2按现行《公路隧道养护技术规范》（JTGH12），衬砌技术状况值大于或等于3 即结构存在破坏或较严重破坏时，围岩的实际压力通常大于原设计压力，致使结构超载 产生病害。考虑实际的围岩压力较难获取，在无实测资料时，通常按原设计围岩级别降 低一个等级近似计算现有荷载；当原围岩级别为V级不能降低时，通常对围岩压力进行 重新评估
1计算围岩压力时，宜采用至少低一级围岩的物理力学参数进行计算 2由地下水压力引起衬砌破损时，荷载计算应考虑衬砌外围水压力的影响：当隧 道病害段水文地质条件复杂且地下水压力较大时，应进行专项研究。 3膨胀性围岩、高地应力、地质条件变化以及近接施工，引起隧道衬砌结构破损 较严重时，应进行围岩压力专项研究 4滑坡引起隧道衬砌结构破损较严重时，宜通过坡体稳定性分析确定边坡滑动对 隧道衬砌结构产生的附加荷载。
5冻胀力引起隧道衬砌结构破损较严重时，宜根据当地的自然条件
5冻胀力引起隧道衬砌结构破损较严重时，宜根据当地的自然条件、
率、冻结深度及排水条件计算冻胀压力
2当考虑外围水压力引起衬砌破损时，外围水压力的计算通常采用折减系数法进 行估算，外围水压力的折减系数根据地下水活动状态和对围岩稳定的影响进行确定，具 本参考现行《水工隧洞设计规范》（SL279）中相关规定取值。 3通常情况下，膨胀性岩体、高地应力以及近接施工等，引起隧道结构病害的围 岩压力在实际中较难准确取得，一般通过监测结构变形，采用位移反演分析的方法推算 实际的围岩压力。 4对滑坡引起衬砌结构较严重破损的情况，通常采用传递系数法计算作用在隧道 结构上的附加荷载
2当考虑外围水压力引起衬砌破损时，外围水压力的计算通常采用折减系数法进 行估算，外围水压力的折减系数根据地下水活动状态和对围岩稳定的影响进行确定，具 体参考现行《水工隧洞设计规范》（SL279）中相关规定取值。 3通常情况下，膨胀性岩体、高地应力以及近接施工等，引起隧道结构病害的围 岩压力在实际中较难准确取得，一般通过监测结构变形，采用位移反演分析的方法推算 实际的围岩压力。 4对滑坡引起衬砌结构较严重破损的情况，通常采用传递系数法计算作用在隧道 结构上的附加荷载
荷载。注浆压力荷载宜按线性方式分布计算；浆液自重荷载宜根据填充的浆液高度、重 度进行计算。
。注浆压力荷载宜按线性方式分布计算；浆液自重荷载宜根据填充的浆液高度、
注浆时，注浆嘴处压力最大，随距注浆嘴距离的增大浆液压力逐渐降低，大体认为 呈线性减小，故推荐采用线性方式分布计算。
采用换拱加固进行病害处治的隧道，说明其原衬砌结构已经破坏或劣化严重，不能 满足既有功能。受力导致原衬砌结构已经破坏时，加固前需进行地质勘察，重新划定围 岩级别，并根据现行《公路隧道设计规范第一册土建工程》（JTG3370.1）确定围 岩压力；腐蚀性导致衬砌混凝土劣化时，需进行水的腐蚀性分析；火灾引起衬砌混凝土 劣化时，一般采用原地质勘察结论
隧道病害计算应符合下列规定：
6.3.1隧道病害计算应符合下列
砌厚度不足，应按隧道衬砌的实际厚度送
公路隧道加固技术规范（JTG/T54402018
层结构法计算时，空洞应按实际几何尺寸建模分析。
4结构存在裂缝，贯通裂缝可采用“塑性铰”模拟：素混凝土衬砌受拉区开裂
应采用有效面积计算；钢筋混凝土衬砌受拉区开裂中国某百强地产企业外墙抹灰注意事项2021，开裂部分拉应力全部由钢 混凝土应采用有效面积计算
2采用复合式套拱时，宜分别计算原衬砌和套拱的承载力；结构内力计算可不考 虑新增套拱和原有结构的剪切作用。
1采用叠合式套拱加固时，原衬砌和新增套拱结合面间能够有效传递剪应力，新 旧结构形成一个变形协调的整体，按整体受力计算。内力计算时，一般不考虑原衬砌病 害的影响：承载力验算时，需考虑原衬砌病害的影响。
2采用复合式套拱加固时，新增套拱内力计算需考虑原衬砌病害；套拱承载力验 算按现行《公路隧道设计规范第一册土建工程》（JTG3370.1）中结构计算规定 执行。
2采用复合式套拱加固时，新增套拱内力计算需考虑原衬砌病害；套拱 算按现行《公路隧道设计规范第一册土建工程》（JTG3370.1）中结构 执行。
6.3.3采用粘贴钢板和粘贴纤维 加固时，加固层和原衬砌结构宜按无相对 滑移、变形协调状态考虑
《额定电压72.5kV及以上交流负荷开关 GB/T14810-2014》6.3.3采用粘贴钢板和