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中华人民共和国行业标准
快速公共汽车交通系统设计规范
Code for design of bus rapid transit system
CJJ 136-2010
批准部门：中华人民共和国住房和城乡建设部
施行日期：2 0 1 0 年 9 月 1 日
中华人民共和国住房和城乡建设部
公 告
第532号
关于发布行业标准《快速公共汽车交通系统设计规范》的公告
现批准《快速公共汽车交通系统设计规范》为行业标准，编号为CJJ 136-2010，自2010年9月1日起实施。其中，第4．3. 3、5．1．8、5. 2. 1、7．1．4条为强制性条文，必须严格执行。
本规范由我部标准定额研究所组织中国建筑工业出版社出版发行。
中华人民共和国住房和城乡建设部
2010年3月31日
前 言
根据原建设部《关于印发<2007年工程建设标准规范制订、修订计划(第一批)>的通知》(建标[2007]125号)的要求，规范编制组在广泛调查研究、认真总结实践经验、吸取科研成果、参考国外先进标准，并广泛征求意见的基础上，制订本规范。本规范主要技术内容：1总则；2术语；3基本规定；4运营设计；5车道；6车站及停车场；7调度与控制；8运营车辆；9运营设备。
本规范中以黑体字标志的条文为强制性条文，必须严格执行。
本规范由住房和城乡建设部负责管理和对强制性条文的解释，北京市市政工程设计研究总院负责具体技术内容的解释。执行过程中如有意见和建议，请寄送北京市市政工程设计研究总院(地址：北京市海淀区西直门北大街32号3号楼市政总院大厦，邮政编码：100082)。
本规范主编单位：北京市市政工程设计研究总院
本规范参编单位：济南市市政工程设计研究院有限责任公司
清华大学
昆明市城市交通研究所
中国城市公共交通协会
本规范主要起草人员：刘桂生 倪 伟 聂爱华 陆化普 唐 翀 刘璇亦 叶东强 杨大忠 刘传锋 崔新书 张永波 朱 权
本规范主要审查人员：张 仁 全永燊 林 群 张炳荣 钱邵武 顾敬岩 季朗超 闫雅彬 杨 健 赵一新
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1 总 则
1．0．1 为适应城市交通发展的需要，规范我国快速公共汽车交通(以下简称快速公交)系统的工程设计，合理确定快速公交系统设计的主要技术指标，制定本规范。
1．0．2 本规范适用于快速公交系统的设计。
1. 0. 3 快速公交系统的设计应根据城市总体规划、城市综合交通规划、城市公共交通专项规划和快速公交系统线网规划进行。
1．0．4 快速公交系统的设计应考虑社会效益、环境效益与经济效益的协调统一，遵循以人为本、运行安全、运营高效、资源节约、环境友好的设计原则。
1．0．5 本规范规定了快速公交系统设计的基本技术要求。当本规范与国家法律、行政法规的规定相抵触时，应按国家法律、行政法规的规定执行。
1．0．6 快速公交系统的设计除应符合本规范外，尚应符合国家现行有关标准的规定。
2 术 语
2．0. 1 快速公共汽车交通 bus rapid transit
以大容量、高性能公共汽电车沿专用车道按班次运行，由智能调度系统和优先通行信号系统控制的中运量快速客运方式。简称快速公交。
2．0. 2 运送速度 operating speed
线路长度与单程载客时间之比。
2．0. 3 单向客运能力 one-way carrying capacity
单位时间内从单方向通过线路断面的客位数上限，即车辆(列车)额定载客量与行车频率上限值的乘积。
2．0．4 运营 operation
公共交通的运行和经营。
2．0．5 独立线路模式 independent route mode
在快速公交专用道上只允许一条快速公交线路运行的运营形式。
2．0．6 组合线路模式 combination route mode
在快速公交专用道上允许多条线路按快速公交方式运行的运营形式。
2．0．7 付费区 paid area
在车站内检票后方能进出的区域。
2．0．8 调度与控制系统 dispatch and control system
对公交车辆的运营数据进行自动采集、传输和实时处理的调度系统。
2．0．9 运营调度中心 operation control center
调度人员对系统所有运营车辆、场站等进行监控、协调、指挥和管理的场所。简称调度中心。
2．0．10 信号优先 transit signal priority
对快速公交运营车辆实行优先通行的信号控制。
2．0．11 被动信号优先 passive signal priority
根据历史交通数据和行车时刻表，预设对快速公交运营车辆的优先信号配时。
2. 0. 12 主动信号优先 active signal priority
根据实时监测的交叉口交通状况等交通信息，对快速公交运营车辆实时提供优先信号配时。
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3 基本规定
3．1 系统组成及分级
3．1．1 快速公交系统应由专用车道或专用路、车站、车辆、调度与控制系统、运营组织及运营设备、停车场等组成。
3．1．2 快速公交系统应具有下列特征：
1 专用路权的车道或道路；
2 车外售检票、水平乘降、服务设施齐全的车站；
3 便于乘降、节能、环保、多门、大容量的公交车辆；
4 智能调度、信号优先；
5 运送速度快、客运能力强、正点率高；
6 完善的乘客信息服务。
3．1．3 快速公交系统的级别划分应符合表3. 1. 3规定。
3．1．4 快速公交系统的级别选用应符合下列规定：
1 级别应根据路网规划、线路功能、客流量、项目所在区域的综合客运体系、近远期发展等确定。
2 同一条线路的近远期可选用不同的级别，但系统的各要素应具有远期扩展的可能性。
3 同一线路全线宜选用同一级别，特殊困难路段可选用较低级别。
3．1．5 设计时应对系统的运送速度和单向客运能力进行核算。
3．2 系统要求
3．2．1 系统的设计应与城市道路的功能相匹配，合理使用道路资源。
3．2. 2 系统的设计服务能力应按近期3年、远期10年计算，设施及设备的设计使用年限应根据所选类型符合相应标准。
3. 2．3 线路运营长度应结合系统的客流预测、运营组织模式等因素综合确定，宜为10km～25km，平均站距宜为600m～800m。
3．2．4 线路近期和远期配备的运营车辆数，应分别根据预测的近期和远期客流量、车辆定员数和发车间隔、运营时间、线路长度等确定。
3．2．5 系统应整体设计，可分期实施，并符合下列规定：
1 桥梁、隧道、路基等土建工程宜按远期规模一次建成。
2 停车场、保养厂、车站可分期建设，其用地范围应按远期规模控制。
3 运营车辆配置数量宜按近期的设计客运能力配置。
4 系统运营设备可分阶段配置。
3．2．6 快速公交系统应有统一、醒目的标志。
3．2．7 安全防护、消防、行人过街、环境保护等设施的设计应符合相关标准，与系统同期建设、同期使用。
3．2．8 在发生自然灾害、重大交通事故等突发事件时，消防、警用、救护、抢险等车辆应能驶入快速公交车道。
3．3 换 乘
3．3．1 快速公交与城市轨道交通和其他快速公交线路交汇处，应设置换乘站；与常规公共交通线路交汇处可根据需求设置换乘站。快速公交之间的换乘，宜设在同一站内。
3．3．2 快速公交之间或与城市轨道交通、常规公共交通的换乘距离应符合现行国家标准《城市道路交通规划设计规范》GB 50220的规定。
3．3．3 换乘站内各交通方式、各线路的客流集散量应相互匹配。
3．3．4 换乘区步行距离应最小化，并应避免乘客流线的冲突。
3. 3．5 快速公交车站和周边行人、非机动车系统应统一设计，宜根据需求设置非机动车停车区域。
3．3．6 首末站和大型换乘枢纽宜根据需求设置驻车换乘的停车区域。
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4 运营设计
4．1 一般规定
4．1．1 系统的运营设计应以客流调查、预测为基础，选择适宜的系统级别，通过车辆、车站、车道、调度与控制、运营设备的设计与配置，满足乘客出行需求、客运能力、运营组织、运营调度的要求。
4．1．2 系统的运营设计应明确运营组织模式、运营服务标准等功能要求。
4．1．3 系统的客运能力设计应满足预测的单向高峰小时最大断面客流需求。
4．2 运营组织
4．2．1 系统可分为独立线路和组合线路两种运营组织模式。
4．2．2 系统的运营组织模式应根据断面客流需求和客流出行特征等因素综合确定。
4．2. 3 运营组织模式确定后，应对相关公交线路进行必要的整合。
4．2．4 系统可采用每站停、越站、区间、编组等运行方式，各种运行方式应与车道设计、车站设计、车辆配置相协调，并宜按下列原则选用：
1 每站停方式应全天采用；
2 越站、区间、编组方式宜在高峰时段采用；
3 在客流分布不均匀的线路上，宜组织越站、区间运营。越站、区间段应根据客流分布、运营组织模式、行车条件确定。
4. 2. 5 快速公交通道上，同一断面运营线路不宜超过3条。
4．3 运营要求
4．3．1 运营调度中心应对快速公交通道上的各条线路运营车辆进行统一、协调、高效调度，各条线路运力应配置合理，运营快速、畅通。
4．3．2 系统发车间隔应根据客流需求、车辆配置、车站容量、系统服务水平、沿线信号控制等因素综合确定。高峰时段发车间隔宜为1min～3min，非高峰时段发车间隔宜为3min～6min。
4．3．3 在封闭的专用路、专用车道路段和设站台屏蔽门的车站站区，快速公交车辆的行驶速度不应大于60km／h；通过不设站台屏蔽门的车站站区时，行驶速度不应大于30km／h。
4．3. 4 编组运行时，编组车辆数不宜超过3辆。
4．3．5 组合线路运营模式应满足不同线路间同站台免费换乘的要求。
4．3．6 系统应满足乘客的人均乘降时间不大于1s。
4．3．7 系统运行中，交叉口和路段延误时间不宜高于总运营时间的15％。
4．3．8 系统运行异常时，应有相应的应急预案。
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5 车 道
5．1 车道布设
5．1．1 快速公交系统应设置专用路或专用车道。
5．1．2 专用路或专用车道应根据客流特征、运营组织、道路等级、交通功能和空间条件等因素全线布置。
5. 1．3 专用车道可布置在道路中央或道路两侧，中央专用车道按上下行有无物体隔离又可分为分离式和整体式，应优先选用中央整体式专用车道。
5．1．4 一级、二级快速公交系统宜采用专用路或中央专用车道。
5．1．5 在道路空间不能满足专用车道的设置要求时，宜另设专用路。
5．1．6 专用车道与其他车道应采用物体隔离或车道标线分隔，一级、二级快速公交车道宜采用物体隔离。
5. 1．7 专用车道应减少平面交叉，平面交叉间距宜大于500m。
5. 1．8 分离式单车道物体隔离连续长度不应大于300m，不满足要求时应设紧急出入口或停车港湾。
5．1. 9 紧急出入口位置应设活动护栏。
5．1. 10 系统应根据运营要求设置掉头车道。掉头车道可利用路网设置，也可专门设置。
5．1．11 专用车道内不宜设置检查井。
5．1．12 车辆停靠处应采用偏沟式雨水口。
5．1．13 照明系统应符合现行行业标准《城市道路照明设计标准》CJJ 45的有关规定。
5．2 车道宽度
5．2．1 快速公交系统的专用车道宽度不应小于3．5m。
5．2．2 一级、二级快速公交系统的车站宜设置港湾停车道，三级快速公交系统的车站可根据需要设置港湾停车道。
5．2．3 港湾停车道的宽度不应小于3m。
5. 2．4 中央整体式专用车道的总宽度不应小于8m。分离式单车道专用车道的总宽度不应小于4．5m。
5．3 车道线形
5．3．1 设计速度应为40km／h～60km／h。设置在快速路上的快速公交专用车道线形标准可按道路线形标准设计。
5．3．2 专用车道线形指标应符合现行行业标准《城市道路工程设计通用规范》CJJ 37的有关规定。
5．3．3 车站不宜设在道路的平曲线处；当需设置时，路中平曲线半径不应小于1000m。
5．3. 4 车站处的道路纵坡不应大于2％，且不宜将车站设置在凹曲线的底部。
5．3．5 当设置为港湾停车(图5．3．5(a))时，加减速段设计参数应符合表5．3．5的规定；当设置为直行停车(图5．3. 5(b))时，行车道的最小平曲线半径、超高、加宽等线形标准应满足相应设计速度的规定。
5．4 路面结构
5. 4．1 路面结构应选用抗重载、抗剪切能力强的材料，并应注重层间粘结，其技术要求应符合现行行业标准《城市道路工程设计通用规范》CJJ 37的有关规定。
5．4．2 车站处的路面结构宜采用水泥混凝土路面结构。当采用沥青混凝土路面结构时，车站和路口处应作抗车辙等增强处理，长度应包含车辆加减速及停车段。
5．4．3 车站处的路面或行车道的路面可采用彩色路面或彩色标识。
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6 车站及停车场
6．1 一般规定
6. 1. 1 车站设计必须满足客流和设备运行需求，并应保证乘降安全舒适、疏导迅速、布置紧凑、便于管理。
6．1. 2 车站应根据线路特征、运营要求、周边环境及车辆等条件设计。
6．1. 3 车站应建设无障碍设施，并应符合现行行业标准《城市道路和建筑物无障碍设计规范》JGJ 50的规定。
6. 1. 4 车站应根据需要设置供电、照明、消防、通信、通风、给排水等设施，并应符合相关标准的规定。
6. 1. 5 车站与危险品生产、储存及销售、高压电线等区域的安全距离，应符合相关标准的规定。
6．1．6 车站的站厅、站台、出入口通道、人行梯道、自动扶梯、售检票口或售检票机等部位的通行能力应按该站远期超高峰客流量确定。
6．1. 7 超高峰设计客流量应按该站预测的远期高峰小时客流量乘以1．25的超高峰系数。
6．2 车站总体设计
6．2. 1 车站宜设置在主要客流集散点附近。
6．2．2 首末站的设计应符合现行行业标准《城市公共交通站、场、厂设计规范》CJJ 15的规定。
6．2．3 车站可采用双侧停靠或单侧停靠的形式。
6．2．4 车站客流组织应结合过街设施统一设计。
6．2．5 车站应按功能分区设计，进出站流线及换乘流线之间不应相互干扰。
6．2．6 车站可采用人工、半自动或自动售票方式，并应近、远期结合，分期实施。
6．2．7 自动售检票系统可按现行国家标准《地铁设计规范》GB 50157的有关规定执行。
6．2. 8 车站内应设置站牌及各种导向、安全、服务标志，并应符合现行国家标准《城市公共交通标志》GB／T 5845．1～5845．4的规定。
6．2．9 车站内应设置视频监控、售检票、座椅、垃圾箱等设施和设备；宜设电子信息屏、信息广播设备、车站区域地图、公用电话、站台屏蔽门、工作间等设施和设备。
6．2．10 车站各部位乘客的最大通行能力，宜符合表6. 2. 10的规定。
6. 2．11 站区应设置交通安全导向设施。
6．3 站 台
6．3．1 站台应包括付费区和非付费区。
6．3．2 付费区应包括乘客候车、通行、站台屏蔽门前及相关配套设施等空间，并应采用封闭式管理；非付费区应包括售检票、进出站、相关配套设施的空间及行人过街的等候空间。
6．3．3 停靠方式可采用顺序停靠和分组停靠，并应符合下列要求：
1 独立线路应采用顺序停靠方式；
2 组合线路可采用分组停靠方式，分组数不宜大于2组，总停车位数不宜大于5个；
3 当采用顺序停靠方式时，可设港湾停车道；
4 当采用分组停靠方式时，应设港湾停车道。
6．3．4 停靠长度应符合下列要求：
1 停车位数应按高峰时最多停靠车辆数设置，且不宜少于2个车位；
2 车位长度应按停靠的最长车辆计；
3 相邻停车位间隔的最小净距不应小于1．5m；
4 分组停靠时，两组车位的最小净距不应小于15m。
6．3．5 付费区的有效面积应按下式计算：
6．3．6 站台高度应与车辆地板高度相匹配，且应水平乘降。
6．3．7 双侧停靠的站台宽度不应小于5m，单侧停靠的站台宽度不应小于3m。
6. 3. 8 站台屏蔽门与检票口(机)之间的距离不宜小于6m。
6．3. 9 人行梯道和自动扶梯的通行能力应满足乘客通行的需要。
6．3．10 双侧停靠站台的前端应设置防撞、照明和反光设施。
6．4 建筑及结构
6．4．1 车站建筑应简洁明快、体现现代交通建筑的特点，与城市景观相协调。
6．4．2 车站候车区的建筑可采用全封闭或半封闭，并应符合现行行业标准《城市公共交通客运设施 城市公共汽车、电车候车亭》CJ／T 107的规定。
6．4．3 车站站台的建筑和设施应满足现行行业标准《城市道路工程设计通用规范》CJJ 37对车道限界的规定。
6．4．4 车道的侧向净空不应小于0．25m。
6．4．5 车站内部装饰应采用防火、防腐、耐久、易于清洁的环保建筑材料。
6．4．6 车站地面应采用防滑、耐磨的铺装材料。
6．5 乘客过街设施
6. 5. 1 乘客过街方式应根据车站客流组织、系统运营和道路交通组织要求综合确定。
6．5．2 乘客过街可采用人行天桥、人行地道、地面信号控制过街方式，且可采用自动扶梯、垂直电梯辅助设备。当近、远期分期实施时应预留条件。
6．5．3 过街通道宽度应满足车站过街客流量与道路行人过街流量的需求。
6．5．4 过街人行天桥、人行地道的设置应符合现行行业标准《城市人行天桥与人行地道技术规范》CJJ 69的规定。
6．5．5 自动扶梯及电梯可按照现行国家标准《地铁设计规范》GB 50157的有关规定执行。
6．5．6 车站周边宜设置引导乘客按规定线路进出车站的隔离设施。
6．6 停 车 场
6．6．1 停车场应为运营车辆提供停放空间，并应按车辆保养级别和实际要求配建相应的车辆保养和加油加气等设施。
6．6．2 停车场应与线路同期建设，可根据运营管理的需要与常规公交停车场合建。
6．6．3 停车场的设计应符合现行行业标准《城市公共交通站、场、厂设计规范》CJJ 15的规定。
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7 调度与控制
7．1 一般规定
7. 1．1 调度与控制应包括运营调度、信号控制、乘客信息服务、车辆定位等。
7. 1. 2 调度与控制的标准、规模和运行管理模式应满足快速公交系统的功能要求，并与近期建设规模和远期发展规划相匹配。
7．1. 3 调度与控制应能调度与控制单条或多条快速公交线路。
7．1．4 调度与控制应能提供快速公交车辆的信号优先服务。
7．1．5 调度与控制应能实现设备信息、车辆信息、人员信息和票务信息的统一管理。
7．2 运营调度
7．2．1 运营调度应包括调度中心、实时监控设备、场站信息接收与发送设备、车载设备、传输设备等。
7．2．2 运营调度应具有下列主要功能：
1 实时监控所有运行车辆的位置、速度及运行状态；
2 实时采集车站客流信息和车内乘客信息；
3 监控站台及停车场状况；
4 辅助编制运营计划；
5 根据运营状态，可动态调整运营计划；
6 运营信息的采集、传输及发布；
7 对系统故障或其他紧急事件的快速响应、报警，并执行相应的应急预案。
7．2．3 调度中心可单独设置，也可与常规公交的调度中心合并设置。
7．2．4 调度中心应能显示车辆实时监控信息、运营调度信息，且视频图像应能自由切换。
7. 2. 5 调度中心与停车场、车辆、车站及相关系统应能实现信息交互。
7．2．6 车站、停车场、调度中心应设置视频监控设备，并应符合现行国家标准《民用闭路监视电视系统工程技术规范》GB 50198的规定。
7．2．7 车站视频监控设备的监控范围应覆盖整个站台、车辆停靠区和售检票区。
7．3 信号控制
7．3．1 信号控制应满足快速公交车辆优先通过平面交叉口的需要。
7．3．2 快速公交线路所通过的平面交叉口应全部实施信号控制，一、二级快速公交系统的交叉口宜全部实施信号优先控制；三级快速公交系统应根据运营的需要，确定实施信号优先控制的交叉口。
7. 3. 3 多条快速公交线路在交叉口相交时，应根据其优先级别确定信号控制方案。
7．3．4 信号优先控制宜采用主动信号优先控制，也可采用被动信号优先控制。
7．3．5 主动信号优先控制系统应由车辆识别与定位装置、优先请求发生装置、优先请求服务装置、公交信号优先控制装置、通信系统等部分组成。
7．3．6 被动信号优先控制系统应由常规信号控制装置、通信系统装置等组成。
7．3．7 信号控制装置的设计和安装应符合国家现行标准《道路交通信号灯设置与安装规范》GB 14886、《城市道路交通信号控制方式适用规范》GA／T 527的有关规定。
7．4 乘客信息服务
7．4．1 乘客信息服务应包括车站信息服务、车辆内信息服务、对外公众信息服务等。
7．4．2 乘客信息服务应具有下列主要功能：
1 车站信息服务应能提供静态的快速公交线路信息、动态的车辆到站信息、车辆进出站、引导标识、信息广播等信息；
2 车辆内信息服务应能提供行车路线、报站信息、行驶位置和方向、交通换乘、天气、新闻等信息；
3 对外公众信息服务应能提供车辆运行计划与状态、交通换乘、乘车方案等信息。
7．4．3 车站信息服务、车辆内信息服务可包括语音广播提示和动态信息显示，其设备应可靠耐用。
7．4．4 车站应在售检票进口处和候车区设置电子站牌和信息广播设备，且车站可设置能提供交互式的公交信息查询设备。
7．4．5 对外公众信息服务可通过互联网、广播、公共信息查询台等途径发布。
7. 5 车辆定位
7．5．1 车辆定位应包括卫星定位单元、车载单元、地面定位单元、通信传输单元等。
7．5. 2 车辆定位应具有下列主要功能：
1 车辆实时定位；
2 车辆位置、速度、运行状态等信息的采集；
3 车辆进出场站的识别；
4 为车辆车门、站台屏蔽门等开闭提供安全定位信息。
7．5．3 当采用卫星系统定位时，定位误差不应大于±10m，定位信息传输间隔不应大于10s。
7．5．4 车载单元应能将车辆识别及信号优先申请信息提供给地面定位单元，并应能接收地面定位单元的数据信息。
7．5．5 在建筑物或构筑物对卫星定位信号有干扰和遮蔽处，可采用地面车辆定位方式进行定位。
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8 运营车辆
8．1 车辆配备
8. 1. 1 运营车辆应优先选用环保节能、新能源的公共汽车或无轨电车。
8．1．2 运营车辆应按系统级别进行选配。应以特大型公共汽车或无轨电车为主，辅助配备大型公共汽车或无轨电车，并应符合下列规定：
1 一级快速公交系统应主要配备18m特大型铰接式公共汽车或无轨电车，辅助配备10. 0m～13．7m大型和特大型公共汽车或无轨电车。
2 二级快速公交系统应主要配备14m～18m特大型铰接式公共汽车或无轨电车，辅助配备10．0m～13．7m大型和特大型公共汽车或无轨电车。
3 三级快速公交系统应主要配备10．0m～13. 7m大型和特大型公共汽车或无轨电车。
8．1. 3 运营车辆配备辆数应根据系统客运能力选择。
8．1．4 运营车辆宜采用低地板、低入口的车辆。当采用高地板车辆时，应对应同高度站台加装安全、可靠的乘客乘降导板装置。
8．1．5 快速公交系统应配备救援车辆。
8．2 车辆乘客门
8．2．1 车辆乘客门方向应根据站台形式选择。双侧停靠站台宜采用左开门，单侧停靠站台宜采用右开门。
8．2．2 车辆乘客门数量宜符合表8. 2. 2的规定。
8．3 车辆要求与等级配置
8. 3．1 车辆技术要求应符合国家现行相关标准的规定。
8．3．2 车辆等级配置和可靠性应符合现行行业标准《城市客车分等级技术要求与配置》CJ／T 162的规定。
8．3．3 车辆服务设施应符合现行国家标准《城市公共汽电车客运服务》GB／T 22484的规定。
8．3．4 车身颜色和图案应有标识性。
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9 运营设备
9．1 供 电
9．1．1 供电系统应满足供电安全可靠、环保节能、运行方式灵活、运营管理方便和投资经济的要求。
9．1．2 供电系统的规模和容量应按远期高峰小时的用电负荷要求设计。
9．1．3 供电系统的设计应包括各个车站的设备、照明、停车场及调度中心的供配电及控制等。
9. 1．4 车站宜采用专用变压器供电，也可采用沿线公共变压器供电。
9．1．5 通信设备、站台屏蔽门、自动售检票设备、自动扶梯及电梯应采用一级负荷供电。
9．1．6 供电系统设计应符合现行国家标准《供配电系统设计规范》GB 50052的规定。低压配电电压应采用220／380V，配电系统宜采用三相四线制。
9．1．7 车站内的通信设备、站台屏蔽门、自动售检票等设备应采用统一、集中的安全低电压供电系统。
9．1．8 车站的低压配电系统接地形式宜采用TN-S接地系统，各站的电源引入点应有防止雷电高电位引入的措施。每个车站应设总等电位联结。
9. 2 通 信
9．2．1 通信系统应满足传递语音、数据、图像和文字等各种信息的需要。
9．2．2 通信系统应由传输网络、专用电话、无线通信、广播、时钟及视频监控组成。
9．2．3 通信系统应预留远期发展的容量，并具有兼容和升级能力。
9．2．4 在灾害或事故的情况下应能作为应急处理、抢险救灾的设施。
9．2．5 系统技术性能应符合相应的国家现行标准的规定。
9. 2．6 通信传输系统应能实现调度中心与车站、车辆，调度中心与上级单位，票务中心与结算分中心之间的语音、数据、图像和文字的交互传输。
9．2．7 通信传输系统应能提供高速、稳定的信息传输通道。
9．2. 8 通信系统的传输网络应满足下列要求：
1 组网方案的选择应考虑数据传输速率、工程实施难度、造价、可维护性、可扩展性和稳定性等因素；
2 传输网络可采用开放式星形拓扑结构、环形结构或星形、环形混合结构，应能支持语音、数据、图像和文字在同一个网络内的传输；
3 数据传输应无明显的延时和抖动；
4 传输网络宜采用单模光纤链路的千兆以太网技术组建。当不能铺设光纤链路时，可采用无线接入或有线宽带接入；
5 调度中心与停车场、站台应通过网络连接；
6 调度中心与上级主管单位、票务结算中心可通过广域网连接。
9．2．9 专用电话应包括调度电话及车站、停车场内的直通电话。
9．2．10 调度员、车站值班员等固定用户与汽车司机、防灾、维修、公安等移动用户之间，应设置无线通信系统。
9．2．11 通信系统的广播应能实现调度员和车站值班员向乘客通告车辆运行以及安全、向导等服务信息。
9．2．12 通信系统的时钟应能为各线路、车辆、场站提供统一的标准时间信息，为其他子系统提供统一的定时信号。
9．2．13 通信系统必须采取防雷和接地措施，可按现行国家标准《地铁设计规范》GB 50157的规定执行。
9．2．14 现场扬声设备的选择应考虑建筑布局和装修条件。
9．2．15 视频监控系统摄像机的安装位置、数量及安装方式应根据乘客流向、乘客聚集地等场所综合考虑，在设置重要设施处也应安装摄像机。
9．3 站台屏蔽门
9．3．1 站台屏蔽门应按车站形式、建设标准、气候及环境条件等选用，可采用全高式或半高式。
9. 3．2 站台屏蔽门应安全、可靠、检修方便、造型美观。
9. 3. 3 站台屏蔽门设置数量应根据停车泊位数及车辆的开门数量确定。
9．3．4 站台屏蔽门应能集中控制并与车辆联动控制，每组站台屏蔽门之间应互不干扰。
9. 3. 5 站台屏蔽门开门及关门速度，应满足运营要求。
9. 3．6 站台屏蔽门的通行净高不应小于2．0m，宽度宜比车辆门宽200mm。
9．3．7 站台屏蔽门的技术要求应符合国家现行相关标准的规定。
9．4 其他设备
9．4．1 消防、照明、售检票、通风等系统设备应符合国家现行相关标准的规定。
本规范用词说明
1 为便于在执行本规范条文时区别对待，对要求严格程度不同的用词说明如下：
1)表示很严格，非这样做不可的：
正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”；
2)表示严格，在正常情况下均应这样做的：
正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”；
3)表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的：
正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”；
4)表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用“可”。
2 条文中指明应按其他有关标准执行的写法为“应符合……的规定”或“应按……执行”。
引用标准名录
1 《供配电系统设计规范》GB 50052
2 《地铁设计规范》GB 50157
3 《民用闭路监视电视系统工程技术规范》GB 50198
4 《城市道路交通规划设计规范》GB 50220
5 《城市公共交通标志》GB／T 5845. 1～5845．4
6 《道路交通信号灯设置与安装规范》GB 14886
7 《城市公共汽电车客运服务》GB／T 22484
8 《城市公共交通站、场、厂设计规范》CJJ 15
9 《城市道路工程设计通用规范》CJJ 37
10 《城市道路照明设计标准》CJJ 45
11 《城市人行天桥与人行地道技术规范》CJJ 69
12 《城市道路和建筑物无障碍设计规范》JGJ 50
13 《城市公共交通客运设施 城市公共汽车、电车候车亭》CJ／T 107
14 《城市客车分等级技术要求与配置》CJ／T 162
15 《城市道路交通信号控制方式适用规范》GA／T 527
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