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城市轨道交通工程项目建设标准
建标104-2008
主编部门：中华人民共和国建设部
批准部门：中华人民共和国建设部
中华人民共和国国家发展和改革委员会
施行日期：2008年7月1日
建设部、发展改革委关于批准发布《城市轨道交通工程项目建设标准》的通知
建标〔2008〕57号
国务院有关部门，各省、自治区、直辖市、计划单列市建设厅（委、局）、发展和改革委员会：
根据建设部《二○○三年工程项目建设标准、投资估算指标、建设项目评价方法与参数编制项目计划》（建标函〔2004〕43号）的要求，由建设部负责编制的《城市轨道交通工程项目建设标准》，经有关部门会审，现批准发布，自2008年7月1日起施行。
在城市轨道交通项目的审批、设计和建设过程中，要严格遵守国家关于严格控制建设标准，进一步降低工程造价的相关要求，认真执行本建设标准，坚决控制工程造价。
本建设标准的管理由建设部和国家发展改革委负责，具体解释工作由建设部负责。
中华人民共和国建设部
中华人民共和国国家发展和改革委员会
二○○八年三月四日
前言
《城市轨道交通工程项目建设标准》是建设部、国家发展和改革委员会下达任务，由北京城建设计研究总院有限责任公司会同全国城市轨道交通领域部分设计、研究、建设、运营方面的单位共同编制的。
原《城市快速轨道交通工程项目建设标准》（试行本）是由建设部与国家发展和改革委员会联合发布的，自1999年5月1日开始施行，至今已经过去八年。实践证明，在国内城市中轨道交通建设得到良好的贯彻和运用。近几年来，在轨道交通制式方面，直线电机、低地板（70％）车、跨座式单轨等轮轨系统已建成运营。随着我国城市轨道交通建设迅速发展，各城市在轨道交通建设和运营中也积累了较丰富的经验，城市轨道交通的建设理念在不断更新和发展，需要及时吸收到标准中来，对标准中的一些参数需要及时更新和完善。特别是“国务院办公厅关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知”（国办发〔2003〕81号）文件的发布，对项目的建设规划和建设条件提出了新的要求。因此，对原《城市快速轨道交通工程项目建设标准》（试行本）进行全面修订是十分必要的。
修订工作中，标准编制工作组认真贯彻科学发展观，本着实事求是的精神，总结多年来在轨道交通前期研究工作与后期设计、施工、运营中的问题和经验，坚持以人为本，以安全、节约、环保为原则，强化轨道交通运营的网络化理念，以国办发〔2003〕81号文件精神为指导，充实了线网规划、建设规划和可行性研究报告方面的内容和规定。对原建设标准各章节内容作了大量修改和补充，如：在第二章建设规模与项目构成中，对线路运量分级及相关要求作了适当变更，各运量级间有0．5万人次/h的弹性跨越，并与轨道交通体系分类一致，更符合实际情况。本标准首次提出客流预测的内容，对项目初期建设规模与列车运行服务水平结合作出规定。第三章规定了轨道交通线网规划内容，线路长度和超长线路，以及控制保护地界。第四章扩充为车辆与限界，提出目前运行车辆的主要技术规格，首次提出对车辆与隧道的安全疏散基本要求；首次提出车辆定员、站立人员拥挤度的评价标准。增加了第五章运营组织与管理，将原第七章中“运营组织”部分分解过来，首次对列车运行速度和车站配线提出新的规定。对第六章车站建筑强化安全疏散的建设原则和规模控制。第七章的运营装备，补充了自动化装备内容。第八章车辆基地规定各种车型，不同作业功能的车辆基地、车辆段、停车场的占地指标（m2／车），为节约用地和控制用地提供了依据。第九章明确提出“城市轨道交通应建立预防、报警、逃生、救援的安全系统”和“防灾、疏散”的原则，以及节能、节地、节约资源的规定。第十章增加了项目各阶段投资估（概）算的控制比例。
为保证修订质量，在编制过程中，标准编制组结合多项设计实例开展专题研究，稿件经多次讨论，并广泛征求全国各有关部门、单位及专家的意见，反复修改，最后由建设部标准定额司与国家发改委会同有关部门审查定稿。
修订后的主要内容包括：总则、建设规模与项目构成、总体布局与线路工程、车辆与限界、运营组织与管理、车站建筑与结构工程、机电系统与设备、车辆基地及配套工程、安全防护、环保和节能、主要技术经济指标。共十章、八十六条。
在标准施行过程中，请各单位注意总结经验，积累资料，如需要修改和补充本建设标准，请将意见和有关资料寄北京城建设计研究总院《城市轨道交通工程项目建设标准》编制组（地址：北京市阜成门北大街5号，邮编100037），以便今后修订时参考。
主编单位：北京城建设计研究总院有限责任公司
参编单位：建设部地铁与轻轨研究中心
北京市基础设施投资有限公司
北京市轨道交通建设管理有限公司
北京市市政工程设计研究总院
北京全路通信信号研究设计院
上海申通轨道交通研究咨询有限公司
上海隧道工程轨道交通设计研究院
上海市城市建设设计研究院
广州市地下铁道总公司
广州市地下铁道设计研究院
中铁二院工程集团有限责任公司
中铁第四勘察设计院集团有限公司
南京地下铁道有限责任公司
成都市地铁有限责任公司
重庆市轨道交通总公司
主要参编人员：沈景炎 秦国栋 郑毅 俞加康 孔繁达 于波 申大川 周建 徐明杰 李国庆 杨秀仁 于松伟 宋毅 丁建隆 毕湘利 欧阳长城 徐正良 许斯河 冯爱军 任静 魏怡 牛英明 高朋 许建军 沈建文 仲建华 熊朝晖 倪昌 靳玉广 李永芳
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第一章 总则
第一条 为适应我国城市轨道交通快速发展的需要，提高城市轨道交通工程项目决策、建设和管理水平，合理控制建设规模和投资，推进技术进步和车辆、设备国产化，提高投资效益，促进城市轨道交通的健康发展，修订本建设标准。
第二条 本建设标准是编制、评估和审批城市轨道交通“项目建议书”、“预可行性研究报告”和“可行性研究报告”的重要依据，是审查工程项目初步设计、监督检查整个建设过程、建设标准和项目后评价的尺度。
第三条 本建设标准适用于城市轨道交通的高运量、大运量、中运量系统、钢轮钢轨系统的新建工程项目。市域轨道交通系统、有轨电车系统、跨座式单轨等轮轨系统，既有线的改建、扩建工程可参照执行。
第四条 城市轨道交通工程项目建设应坚持以人为本，做到安全可靠，功能合理，经济适用，低耗高效，节约能源、资源和土地，保护环境和文物古迹；充分体现地区特色，力争实现项目生命周期内价值的最大化。
第五条 城市轨道交通工程项目应超前规划，适时建设，量力而行，有序发展。依据城市总体规划、国民经济和社会发展规划、城市综合交通规划，做好轨道交通远景线网规划。从实际需求和可能出发，把握项目建设条件和建设时机，合理安排项目建设。
第六条 城市轨道交通的规划建设，应与铁路、民航、公路等其他交通方式的规划建设进行有机衔接，促进城市现代化综合交通体系的建立，满足便捷、通畅、高效、安全的运输服务需求。
第七条 城市轨道交通近期建设规划范围，应与城市远期总体规划相符合，重点选择近期10～15年内的建设项目、建设时机、建设时序和建设规模，落实建设资金，做好沿线土地利用和控制规划，支持城市总体规划协调发展，初步构成线网基本骨架，形成初始规模效益。
第八条 城市轨道交通工程项目建设，应树立网络化资源共享理念，开发轨道交通资源，开拓经营范围，提高服务水平和经营效益，提高自我发展和抗风险的能力，减轻城市财政负担。
第九条 城市轨道交通工程项目的初期建设规模，应按客流预测、筹资能力和网络效应等综合研究确定；提高车辆和机电设备国产化率，并符合国家有关规定；改、扩建工程项目，应充分利用已有的设施资源。
第十条 城市轨道交通工程项目的建设，应以城市轨道交通远景线网规划和近期建设规划为基础，按全线（包括支线）范围进行工程可行性研究和有关专题论证研究。其研究报告内容应保持2年内的时效性。
第十一条 城市轨道交通工程项目的前期工作，应按规定程序进行线网规划、项目建议书（含预可行性研究报告）和可行性研究报告。在可行性研究阶段，除客流预测专题报告外，应同时进行环境影响评价、地质灾害评估、地震安全性评估、土地使用评价等四项专业报告；并建立防灾救援的应急机制，保证安全设施的资金投入，提高城市轨道交通灾害防御和应急救助能力。
第十二条 城市轨道交通工程项目设计，应依次做好总体设计、初步设计和施工图设计工作。对工程复杂的项目，宜作试验段工程，试验段工程必须在总体设计指导下进行。
第十三条 城市轨道交通工程项目除符合本建设标准外，尚应符合国家现行有关经济参数标准和指标及定额的规定。
第二章 建设规模与项目构成
第十四条 城市轨道交通建设应根据线网规划，依据建设线路的客流特征、运量等级和速度趴标等进行功能定位，确定工程规模、运营规模和效益规模。其项目构成应满足城市轨道交通系统运营模式和客运需求。
第十五条 城市轨道交通新线建设的运营规模，按线路远期单向高峰小时客运能力，划分为四个类别、三个量级。各级线路相关技术特征宜按表１的规定确定。
表1 各级线路相关技术特征
| 线路运能分类 | Ⅰ | Ⅱ | Ⅲ | Ⅳ |
高运量 | 大运量 | 中运量 | ||
（钢轮钢轨） | （钢轮钢轨/单轨） | |||
线路型式 | 全封闭型 | 部分平交道口 | ||
列车最大长度（m） | 185 | 140 | 100 | 60 |
单向运能（万人次/h） | 4.5~7 | 2.5~5 | 1.5~3 | 1~2 |
适用车型 | A | B或Lb | B、C、Lb及单轨 | C或D |
最高速度（km/h） | 80~100 | 60~80 | ||
平均站间距（km） | 1.2~2 | 0.8~1.5 | ||
旅行速度（km） | 35~40 | 20~30 | ||
适用城市城区人口规模（万人） | ≥300 | ≥150 | ||
注：①A、B、Lb、D型车和单轨车的技术规格见表5。
②Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级线路是全封闭快速系统，采用独立的专用轨道和信号，高密度运行。Ⅳ级线路具有专用轨道和部分信号的中低运量系统，但部分路段设置平交道口。
③“适用城市城区人口规模”系指人口规模能达到或超过此限的城市轨道交通线网中的主干线等级，其余线路可根据运量选用较低等级。
④旅行速度指一般情况下的特征数据。当车辆最高速度大于100km/h时，有关技术标准应另行研究确定。
第十六条 建设项目的设计年限按项目建成通车年为基准年，可分为初期、近期和远期。初期为建成通车后第3年；近期为第10年；远期为第25年。建设项目的设计运能，应根据各设计年限的客流预测，对客流特征进行定性、定量分析后合理确定。
第十七条 每条线路的客流预测应按初期、近期和远期设计年限，对相应建成范围，分别测试；若一条线路分段建设，每段通车时间相距３年以上，应按不同项目实施。后期实施的项目，设计年限应按后期项目建成通车年为基准年，重新推定初期、近期和远期设计年限，进行全线客流预测。
第十八条 客流预测应以居民出行和相关交通调查的成果为基础，并应保证其成果的时效性和可用性，不宜大于5年，否则应补充其他有效措施。客流预测的方法、计算模型以及采用的相关参数，应预先经过实例验证其可用性。
第十九条 客流预测应按不同研究阶段分别测试，并应符合下列规定：
一、线网规划阶段客流预测。
（一）线网总量预测：依据城市总体规划和综合交通规划，分析城市现状和规划区域OD客流；分析和确定远景线网规划承担的客运总量及在公交总量中分担的比例、平均运距、客流负荷强度等相关指标，并在全线网范围内按总量控制原则，进行各线客流总量预测。
（二）线路客流预测：以远景线网客流总量为基础，预测各条线路的全日客流（双向）总量、分段断面流量（图），全日平均运距和客流负荷强度等相关指标进行总量控制分析。并估测各线高峰小时单向最大断面流量。
二、工程可行性研究阶段，应按每一条线路项目的设计年限进行初期、近期和远期的客流预测，预测内容应符合下列规定。预可行性研究阶段客流预测可参照执行。
（一）线网客流预测：在远景线网规划阶段客流预测基础上，预测项目远期设计年限建成的线网规模的全日客流总量、各条线路的全日客流总量和客流负荷强度；并对各条线路的客流进行总量控制与分析。
（二）线路客流预测：预测全日客流量和各小时段的客流量及其比例、全日和高峰小时的平均运距及平均客流负荷强度、全日各级运距（每2km分级）的乘客量。
（三）车站客流预测：预测全日和早、晚高峰小时的各车站上下行的乘降客流、站间断面流量以及相应的超高峰系数；在大型社会活动期间或节假日、双休日，对具有突发客流的特殊车站，应单独作特别预测和分析。
（四）OD客流预测：预测全日、高峰小时的各车站站间OD；对跨越不同区域的线路，应进行各区域的内外OD客流预测，并对客流特征进行分析。
（五）换乘客流预测：预测全日和高峰时段的各换乘车站（含支线接轨站）的换乘客流量及占车站总客流量的比重进行预测。并应预测相关线路之间、不同方位和方向的换乘客流。
（六）出入口分向客流预测：对各个车站出入口高峰时段的分担客流进行预测（可在初步设计阶段补充）。
（七）客流特征分析：绘制客流年递增曲线，进行敏感性分析、客流特征分析和风险评价，合理确定需求规模，推荐设计采用数值。指导运营组织、票价研究、国民经济和财务效益评价。
第二十条 线路建设规模应按不同设计年限的设计运量，分别合理确定。初期建设规模宜符合下列规定：
一、初期建设线路正线长度不宜小于15km。
二、地下车站及区间的桥梁、隧道、路基、轨道等土建工程宜按远期规模一次建成。在不影响正常运营的条件下，地面车站、高架车站及地面建筑可分期建设。
三、初期车辆配置数量和编组应符合下列要求：
（一）满足初期设计年限的客流需求。
（二）初期高峰小时列车运营密度不少于12对/h。
（三）初期列车编组长度宜与近期编组长度一致；当近期与远期列车编组长度相近时，初期列车编组长度可与远期编组长度一致。
四、车辆基地的规模应从城市轨道交通线网规划统筹考虑，用地范围应按远期设计规模划定和控制；列车运用整备、检修设施、站场股道及其相关的房屋建筑宜按近期规模建设；其余的地面建筑应根据工艺要求和远期规模，确定分期建设方案。
五、初期各系统运营设备宜按近期配置，合理兼顾设备使用寿命的周期。通过技术经济比较，也可按远期需求一次配置。
第二十一条 城市轨道交通工程项目构成可分为工程基本设施和运营装备系统两大部分：
一、工程基本设施，包括线路运营总图和土建工程设施。
（一）线路运营总图，属工程设施的基础项目，包括线路、客流预测、运营组织、限界。
（二）土建工程设施，包括轨道、路基、桥梁、隧道、车站以及主变电所、集中冷站、控制中心及车辆基地的土建工程部分。
二、运营装备系统，包括车辆、供电、通风空调（含采暖）、通信、信号、给排水与消防、防灾与报警、机电设备监控、自动售检票、自动扶梯和电梯、站台屏蔽门、旅客信息等系统设备及其控制管理设施，车辆基地的维修设备等。
三、上述土建工程设施和运营装备应根据功能需求合理选择，分期实施，适度配置，并做好包括技术经济分析的多方案比较。
第三章 总体布局与线路工程
第二十二条 城市轨道交通建设应重视网络化运营效益，必须做好线网总图规划、线网实施规划和有关专题研究，并应符合下列规定：
一、线网总图规划应重点研究线网的总体结构形态、覆盖范围、分布密度、总体规模、换乘节点、车辆基地及其联络线分布等。采用定性、定量分析，经客流预测和多方案评比，确定远景线网总图规划。
二、线网实施规划应重点研究线网的近期建设规模、建设时序、运行组织、工程实施、换乘接驳以及建设用地控制规划，支持远景线网规划的可实施性。
三、在线网规划完成后，应对线网资源的综合利用进行专题研究，包括车辆与车辆基地、控制中心、供电、通信、信号、自动售检票等系统的资源共享和综合规划研究，以及沿线建设用地、开发用地、交通枢纽及停车换乘等用地的控制性详细规划研究。
第二十三条 线路总体布局应重点把握功能定位、接驳换乘、客流效益，并应符合下列规定：
一、拟建线路应依据城市轨道交通线网规划进行选线布站。根据在线网中功能定位和客流预测分析，明确线路性质、运量等级和速度目标。
二、拟建线路应有全日客流效益、通勤客流规模、大型客流点的支撑。车站应服务于重要客流集散点，起迄点车站应与其他交通枢纽相配合，构筑城市交通一体化，并落实城市规划用地。
三、拟建线路起、终点不应设在市区内大客流断面位置，也不宜设在高峰断面流量小于全线高峰小时单向最大断面流量1/4的位置。
四、每条线路长度不宜大于35km，旅行速度不应低于表1的规定。
五、对超长线路应以最长交路运行1h为目标，旅行速度达到最高运行速度的45％～50％为宜。
六、对穿越城市中心的超长型线路，应分析全线不同地段客流断面和分区OD的特征；分析在线网中车站和换乘点分布；分析列车在各区间的满载率，合理确定线路起迄点、站间距和旅行速度目标。
七、当新建初期线路由两条线路的部分地段组合为一期工程，贯通运行时应具备下列条件：
（一）两条线路选用的车辆、轨道、信号和供电制式应一致，并不得影响远期车站规模。
（二）两条正线为二期延伸预留工程实施应有足够施工长度，并不得影响一期线路安全运行。
（三）两条线路初期组合贯通运行，应设置双线联络线（或渡线）。当两条正线分别延伸为独立运营后，联络线退出正线运行，但仍应保留联络线功能。
八、轨道交通全封闭式线路应采用立体交叉方式。
九、对设置支线的运行线路，支线长度不宜过长，接轨点必须在车站，宜选在客流断面较小的地段。正线、支线进站方向宜设置为同站台两侧平行进路。
十、两条正线共线运行地段，应符合支线接轨条件，且应分别满足两线列车行车密度的要求。
第二十四条 线路敷设应符合下列规定：
一、线路敷设方式应根据城市总体规划和地理环境条件，因地制宜地选择。
（一）当采用全封闭方式时，在城市中心区宜采用地下线，但应注意对地面建筑、地下资源和文物的保护；在城市中心区外围，且街道宽阔地段，宜首选高架。有条件地段也可采用地面线，但应处理好与城市道路的关系。
（二）高架线地段，应注重结构造型，控制建筑体量，注意高度、跨度、宽度的和谐比例，既要维护地面道路的交通功能，又要注意环境保护和景观效果，做好环境设计。
（三）当采用部分封闭方式时，在平交道口必须设置“列车优先通过”信号，同时兼顾道路的通行能力。
二、在线路长大陡坡地段，不宜与平面小半径曲线重叠。当正线线路坡度或连续提升高度大于表2的规定值时，根据列车动力配置、线路具体条件和环境条件，均应对列车各种运行状态下的安全性，以及运行速度进行全面分析评价。
表2 正线线路长大陡坡规定值
正线线路 | 钢轮/钢轨系统车辆 | 跨座式单轨车辆 | |
旋转电机车辆 | 直线电机车辆 | ||
线路坡度（%o） | 30 | 50 | 50 |
连续提升高度（m） | 16 | 20 | 24 |
第二十五条 车站分布应符合下列规定：
一、车站应布设在主要客流集散点和各种交通枢纽点上，其位置应有利乘客集散，并应与其他交通换乘方便。
二、高架车站应控制造型和体量，中运量轨道交通的车站长度不宜超过100m。站厅落地的高架车站宜设置站前广场，有利于周边环境和交通衔接相协调。
三、车站间距应根据线路功能、沿线用地规划确定。在全封闭线路上，市中心区的车站间距不宜小于1km，市区外围的车站间距宜为2km。在超长线路上，应适当加大车站间距。
四、当线路经过铁路客运车站时，应设站换乘。有条件的地方，可预留联运条件（跨座式单轨系统除外）。
第二十六 条钢轮钢轨系统的轨道工程应符合下列规定：
一、轨道结构应有足够强度，具有良好的稳定性、耐久性和适当的弹性，应有利于养护维修，确保列车安全、快速、平稳运行。在新建的路基、隧道、桥梁上铺设轨道，应考虑工程沉降、徐变的时间要求。
二、轨道应采用1435mm标准轨距。轨道结构及主要部件应符合城市轨道交通列车运行技术要求。区间曲线最大超高为120mm，车站内曲线超高为15mm，允许未被平衡横向加速度分别为0．4m/s2和0．3/s2。
三、在隧道内和高架桥上宜铺设无缝线路和混凝土整体道床，并应具有良好绝缘性能和对杂散电流的防护措施。在道岔铺设地段应避开结构沉降缝（或施工缝）。在振动超标地段，应采取有效的减振、降噪措施。
四、高架桥跨越铁路、河流、重要路口或小半径曲线地段应采取防脱轨措施。
五、在轨道末端应设车挡，其结构强度应按列车15km/h撞击速度设计。
六、在区间线路的轨道中心或轨旁的道床面，应设有逃生、救援的应急通道，应急通道的宽度不应小于0．55m。
第二十七 条路基工程应符合下列规定：
一、当路基建于城市道路红线内时，应以少占路面为原则，并应满足相邻道路的交通功能。建于城市道路红线外时，应尽量少占土地。
二、路基和支挡结构应有足够的强度和稳定性，并应满足防洪、防涝的要求；路基造型应简洁美观，并应与城市环境相协调。
三、路基与桥梁墩台应严格控制下沉，路基与高架桥衔接的分界点可设在桥下净空15～20m处。
第二十八条 在线路经过地带，应划定轨道交通走廊的控制保护地界，并应符合下列规定：
一、在城市轨道交通建设走廊应以城市轨道交通线网规划为依据，对建成线路和规划线路应确定控制保护地界，并应纳入城市用地控制保护规划范畴。
二、轨道交通控制保护地界应根据工程地质条件、施工工法和当地工程实践经验，确定规划控制保护地界，但不应小于表3的规定。
表3 控制保护地界最小宽度标准
线路地段 | 控制保护地界计算基线 | 规划控制保护地界 |
建成线路地段 | 地下车站和隧道结构外侧，每侧宽度 | 50m |
高架车站和区间桥梁结构外侧，每侧宽度 | 30m | |
出入口、通风亭、变电站等建筑物外边线的外侧，每侧宽度 | 10m | |
规划线路地段 | 以城市道路规划红线中线为基线，每侧宽度 | 60m |
规划有多条轨道交通线路平行通过或线路偏离道路以外地段 | 专项研究 |
三、在规划控制保护地界内，应限制新建各种大型建筑、地下构筑物，或穿越轨道交通建筑结构下方。必要时须制定必要的预留和保护措施，确保轨道交通结构稳定和运营安全，经工程实施方案研究论证，征得轨道交通主管部门同意后，可依法办理有关许可手续。
四、在城市建成区，当新建轨道交通处于道路狭窄地区时，在规划控制保护地界内，其工程结构施工应注意对相邻建筑的安全影响，并应采取必要的拆迁或安全保护措施。
五、在规划线路地段，应以城市道路规划红线中线为基线，控制保护地界为两侧各60m；当规划有两条轨道交通线路平行通过，或线路偏离道路以外地段，该保护地界应经专项研究确定。
六、高架及地面线在市政道路红线外的征地范围，桥梁宜按结构投影面为准，路基以天然护道外1m为准，并根据现场具体情况协商确定。
第二十九条 线路工程主要技术标准应符合表4规定。
表4 线路工程主要技术标准
基本车型 | A | B | C/D | L | 单轨 | |
一般地段/困难地段 | ||||||
最小曲线半径（m） | 正线 | 350/300 | 300/250 | 100/50 | 150 | 100 |
联络线 | 250/200 | 200/150 | 80/25 | 100 | 50 | |
车场线 | 150 | 110/80 | 80/25 | 65 | 50 | |
最大坡度（%） | 正线 | 35/35 | 30/35 | 60 | 50 | 60 |
联络线 | 40 | 40 | 60 | 70 | 60 | |
车场线 | 1.5 | 1.5 | 1.5 | 1.5 | 3 | |
竖曲线半径（m） | 正线 | 5000/3000 | 5000/2500 | 1000 | 5000/3000 | 2000~3000 |
联络线 | 2000 | 2000 | 1000 | 2000 | 1000 | |
钢轨（kg/m） | 正线 | 60 | 60 | 60 | 60 | 轨道梁 |
联络线 | 50 | 50 | 50 | 50 | 轨道梁 | |
车场线 | 50 | 50 | 50 | 50 | 轨道梁 | |
道岔（No/Vo） | 正线 | 单开9/35 | 单开9/35 | 单开9/35 | 单开9/35 | 关节可绕型道岔/25 |
车场 | 单开7/25 | 单开7/25或单开6/20 | — | 单开5/15 | 关节型道岔/15 | |
注：①正线包括支线范围，联络线包括车辆出入线。
② No系指道岔号，Vo系指道岔侧向通过速度（km/h）。
③对特殊困难地段线路工程的技术标准，应按国家现行有关技术规范执行。
第四章 车辆与限界
第三十条 车辆类型应根据当地的预测客流量、行车密度、线路条件、供电电压、车辆与备品来源、技术发展、产品价格和维修能力等因素，综合比较而选定。车辆基本型式应按以下类型选择：
一、按车体宽度和驱动方式，可分为以下两类、六种车型：
（一）粘着牵引系统：
A、B型车，车体宽度为3．0m、2．8m的四轴系列车型；
C、D型车，车体宽度为2．6m，车地板不同高度的铰接车系列车型；
单轨胶轮车，车体宽度为3．0m的跨座式单轨胶轮系列车型。
（二）非粘着牵引系统：L型直线电机车辆系列。
二、按车辆的牵引控制系统，可选用交流变压、变频车。
三、按车体材料，可选用不锈钢车、铝合金车和耐候钢车。
四、按受电方式，可选用受电弓车、受流器车、受电弓加受流器车。
五、按电压等级分：有直流1500V和直流750V。
第三十一条 同一城市内的车辆型式应从线网规划统筹考虑，类型不宜过多。各类车型的主要技术规格，可按表6规定确定，并严格遵循车辆国产化的原则和政策。
第三十二条 对各类车型应规定相应的车辆限界、设备限界和建筑限界。A、B型车的限界应符合国家现行标准《地铁限界标准》CJJ96的有关规定，其他车型的限界可按《地铁限界标准》CJJ96规定的计算方法确定。
第三十三条 车辆构造速度应高于车辆设计最高速度的10％或10km/h。车辆设计最高速度应满足列车最高运行速度，并允许出现瞬间超速5km/h。
第三十四条 制定限界的计算车辆应采用无驾驶室车辆的基本参数，进行车辆限界和设备限界计算。各类车型的计算车辆参数见表5。车站限界（站台）应满足列车停站、开门状态时的车辆限界，且满足列车过站时的车辆限界。
表5各类车型计算车辆参数
项目名称 | A型车 | B型车 | C型铰接车 | D型铰型车 | L型车 | 单轨车 |
车长 | 22.1 | 19.0 | — | — | 17.08 | 14.8 |
车宽 | 3.0 | 2.8 | 2.6 | 2.6 | 2.8 | 2.98 |
车高 | 3.8 | 3.8 | 3.7 | 3.7 | 3.625 | 3.84/5.3 |
转向架中心距 | 15.7 | 12.6 | — | — | 11.14 | 9.6 |
固定轴距 | 2.5 | 2.3 | 1.9 | 1.9 | 2.0 | 2.5 |
车厢地板高度 | 1.13 | 1.10 | 0.95 | 0.35 | 0.93 | 1.13 |
第三十五条 列车端部车辆应设置专用前端门或指定侧门为乘客紧急疏散门，并应配置下车设施。在正线区间隧道或高架桥的建筑限界内应预留乘客逃生和救援的通道和空间位置，并应符合下列规定：
一、当采用驾驶室前端门专用疏散模式时，应利用轨道中心（或轨旁）道床面作为应急疏散通道。
二、当采用指定侧门疏散模式时，在区间单线圆隧道内，应设置应急平台，宽度不应少于550mm；同时利用轨道中心作为应急疏散通道。
第三十六条 车辆的安全设施应符合下列规定：
一、车辆应设置列车运行自动保护装置以及通信、广播、应急照明、避雷等安全设施，必须设置乘客与司机的对讲通信设施；必要时，可在驾驶室设置对每个车厢的电视监视系统。
二、车辆内应设有灭火器具、报警装置以及必要的防护设施。
三、车辆内部结构应具有良好的耐火性、绝缘性。电缆应采用阻燃型无卤电缆，其他部件应采用阻燃材料。
四、运行在隧道内固定编组的车厢之间，应设置贯通通道。
五、车辆的编组和动力（牵引和制动）性能，应满足在长大陡坡线路上正常安全运行，并应符合下列故障情况时的运行要求：
（一）在定员（AW2）工况下，当列车丧失1/4或1/3动力时，列车仍能维持运行至线路终点。
（二）在定员（AW2）工况下，当列车丧失1/2动力时，列车仍能在正线最大坡道上启动，并行驶至就近车站，列车清客后返回车辆段。
（三）在定员（AW2）工况下，当列车丧失全部动力时，应能由另一列相同空载列车（AW0）在正线最大坡道上牵引（或推送）至临近车站，列车清客后被牵引至车辆段。
六、车辆构造强度应满足车辆在构造速度运行时超员的荷载要求。
第三十七条 每辆车的定员，应符合下列规定：
一、定员：每辆车的定员，由座席位和站席位的总和确定，为正常情况下载客能力的计算依据。
二、座席：车辆的座位数宜占总定员的15％～20％。当全程线路大于35km，平均运距大于12km时，根据客流性质，宜适当降低车辆定员。
三、座席区：每位座席区面积计算范围包括座椅横截面宽度（0．45～0．5m）和座前区（0．20～0．25m），座席区横截面总宽按0．7m计。
四、站席：车内面积扣除座席区及相关设施的面积后，按6人/m2计。
五、超员：每辆车的超员，按座席不变，站席以9人/m2计，超员系数（超员与定员的比值）不宜小于1．4，与车站客流的超高峰系数相适应，并应作为车辆构造强度和制动力计算的依据。
六、车辆客室的车门开启宽度不宜小于1．3m，每侧车门数量应与定员相匹配。
第三十八条 车辆内乘客站立人员密度的评价宜符合本建设标准附录一的规定。
第三十九条 列车编组、定员与运能可按本建设标准附录二的规定执行。
第四十条 各类车型主要技术规格应符合表6规定。
表6 各类车型主要技术规格
项目名称 | A型车 | B型车 | C型车 | D型车 | LB型车 | 单轨车 | |||||
车辆驱动特征 | 钢轮/钢轨 | 胶轮一跨座单轨 | |||||||||
旋转电机 | 直线电机 | ||||||||||
车轴数 | 四轴 | 四轴 | 4、6、8轴一铰接车 | 四轴 | 四轴 | ||||||
车辆轴重（t） | ≤16 | ≤14 | ≤11 | ≤13 | ≤11 | ||||||
车厢基本长度（m） | 单司机室车厢 | 23.6（24.4） | 19（19.55） | — | — | 17.2 | 14.6（5.5） | ||||
无司机室车厢 | 22.0（22.8） | 19（19.55） | — | — | 16.84 | 13.9（14.6） | |||||
车辆基本宽度（m） | 3.0 | 2.8 | 2.6 | 2.6 | 2.8 | 2.9车门踏板处2.98） | |||||
车辆高度（m） | 受流器 | 有空调 | 3.8 | 3.8 | 3.7 | 3.7 | ≤3.625 | 车辆总高≤5.53轨面以上高3.84 | |||
无空调 | 3.6 | 3.6 | — | — | — | ||||||
受电弓车 （落弓高度） | 3.81 | 3.81 | 3.7 | 3.7 | 3.560 | ||||||
受电弓工作高度 | 3.9~5.6 | 3.9~5.6 | 3.9~5.6 | 3.9~5.6 | — | ||||||
车内净高（m） | 2.10~2.15 | ≥2.1 | ≥2.1 | ≥2.1 | 2.2 | ||||||
地板面高（m）（车门处） | 1.13 | 1.10 | 0.95 | 0.35 | 0.93 | 1.13 | |||||
转向架中心距（m） | 15.7 | 12.6 | 11.0 | 10.70 | 11.14 | 9.6 | |||||
固定轴距（m） | 2.2~2.5 | 2.2~2.3 | 1.8~1.9 | 1.7~1.8 | 1.9~2.0 | 走行轮1.5 | 导向轮2.5 | ||||
车轮直径（mm） | φ840 | φ760或φ660 | φ660 | φ660~φ730 | 走行轮φ1006 | 导向轮、稳定轮、φ730 | |||||
车门数（每侧）（个） | 5 | 4 | — | 4 | 3 | 2 | |||||
车门宽度（m） | ≥1.3~1.4 | 1.3~1.4 | 1.3~1.4 | 1.4 | 1.3 | ||||||
车门高度（m） | ≥1.8 | ≥1.8 | ≥1.8 | 1.86 | 1.82 | ||||||
定员 | 单司机室车厢 | 310（超员432） | 230（超员327） | — | 双司机室238 | 217 | 151（211） | ||||
其中：座席 | 56 | 36 | — | 66 | 28 | 32 | |||||
无司机室外厢 | 310（超员432） | 250（超员352） | — | — | 242 | 165（230） | |||||
其中：座席 | 56 | 46 | — | — | 32 | 36 | |||||
车辆最高速度（km/h） | 80~100 | 80~100 | 80 | 80 | 90 | 80 | |||||
启动平均加速度（m/s2）（0~35km/h） | 0．83~1.0 | 0.85 | 0.85 | 0.95~1.0 | ≥0.833 | ||||||
常用制动减速度（m/s2） | 1.0 | 1.1 | 1.1 | ≥1.0 | ≥1.1 | ||||||
紧急制动力减速度 | 1.2 | 1.5 | 1.5 | ≥1.3 | ≥1.25 | ||||||
等效噪声 〔dB(A）〕 | 司机室内 | ≤80 | ≤75 | ≤75 | — | ≤70 | |||||
客室内 | ≤83 | ≤75 | ≤75 | 75 | ≤75 | ||||||
车外 | 80~85 | ≤80 | ≤80 | 80 | ≤75 | ||||||
注：①车辆基本长度无司机室的为标准车辆长度；
②有司机室的车辆加长长度部分，应满足标准车的曲线地段限界；
③（ ）内的数字为车辆两端车钩连接中心点之间的跟离；
④C型车为低地板车，D型车为高地板车，均分为4、6、8轴的铰接车。应符合《城市轨道交通铰接车辆通用技术条件》的规定；
⑤双铰六轴70％为低地板车辆，全长28．76m。
第五章 运营组织与管理
第四十一条 运营管理包括列车运行组织与管理、车站服务与安全管理、票务管理、设备运行及维修管理。
第四十二条 列车运行组织与安全应符合下列规定：
一、每条正线运营线路均应采用双线、右侧行车制。全线列车运行应采用集中调度。
二、每条线路应按客流预测和在线网中的地位，确定功能定位、速度目标、运能规模和管理方式；拟定运行系统的正常运行和非正常运行模式，包括各种应急状态的对应措施。
三、每条线路宜组织独立运行。根据全线客流分布特征，宜组织部分列车区域折返运行，也可与其他正线或支线组织混合运行，并按运行模式要求，设置各种功能的配线。
四、在地面或高架线地段，应设置有关风速监测设施，遇暴风8级（风速17．2～20．7m/s）时；列车应缓行；遇暴风9级（风速20．8～24．4m/s）及以上或大雾、大雪、沙尘暴等恶劣气象条件下应及时停运。
第四十三条 列车运行速度应符合下列规定：
一、列车在正线上最高运行速度应与车辆设计最高速度相符合，并允许瞬间超速5km/h。
二、列车通过曲线线路和道岔区宜按规定的限速运行。
三、列车进入站台端的运行速度不宜大于55km/h。
四、列车进入车辆段站场线路的运行速度不宜大于25km/h。
五、列车故障状态下，推送运行速度宜为25～30km/h。
第四十四条 车站配线应符合下列规定：
一、车站配线应按全网、全线分层布局和配置。按线网规划确定设置正线间联络线及其渡线；确定车辆段（或停车场）与正线接轨站的配线，支线与正线接轨站的配线；按列车运行交路选定中间折返站及其配线。
二、中间折返站的选择，应适应各设计年限的客流特征及其设计运行交路要求，并具有良好的适应性和灵活性。
三、在折返站应设置折返线。为满足故障运行工况，每隔5～6座车站（或8～10km）应设置故障列车待避线，其间每相隔2～3座车站（约3～5km）应加设渡线。
四、当故障列车待避线设在折返站时，应与折返线分开设置，在正常运营时段，不宜兼用。待避线尾端应设置单渡线与正线贯通。
五、当载客运行的两条正线或支线交会共线运行时，其交会点必须设在车站，并在进站方向设置为同站台两侧平行进路。车辆出入线（非载客运行线）接入正线的接轨点宜设在站端，并应具备站外一度停车的条件；否则，在接入正线前，应设置安全线。
六、折返站的折返能力应与线路的运营间隔时间相适应。中间折返站宜采用站后折返，当折返列车的计算停站时间（含清客时间）有碍该运行时段的列车发车间隔时间，应敷设站内折返线，采用站前折返，并应配置相应站台。
七、远离车辆段（或停车场）的尽端站的车站配线，除应满足折返功能外，还应考虑故障列车待避、夜间存车和维修车辆折返等功能要求。
八、在靠近隧道洞口或临近江、河、湖、海岸边的地下车站，应根据非正常运营模式和行车组织要求，研究和确定车站配线形式。
第四十五条 运能设计应满足客流预测要求，并应符合下列规定：
一、每条线路的设计运能应满足全线远期高峰小时、各站间客流断面预测值。当远期高峰小时、同方向、前三位的最大客流断面值中凸现一个尖峰时，应根据客流特征分析尖峰值的量级和概率，分析运营组织的经济性和合理性，必要时可采取“削峰”设计，合理确定设计运能。
二、每条正线线路远期的设计运能应根据列车编组长度、最高运行速度、追踪运行间隔、停站时分等因素，并针对不同运量等级和服务水平，确定设计列车发车密度和运行交路。各折返站配线的折返能力、支线或车辆出入线接轨站的通过能力，应与正线设计行车密度相匹配，并留有10％～15％的储备能力。
第四十六条 高峰时段列车发车密度，应保持一定的服务水平，维持乘客较好的舒适度和一定的列车满载率。并应符合下列规定：
一、在全封闭线路上，城市中心区地段的列车发车密度：
初期：高峰时段不宜小于12对/h（5min间隔），平峰时段宜为6～10对/h（10～6min间隔）。
远期：高峰时段钢轮钢轨全封闭系统不应小于30对/h，单轨胶轮系统不应小于24对/h。平峰时段均不宜小于10对/h。
二、当线网中采用相同车辆制式的若干条线路，远期运量级相差较大时，宜采用相同或相近的发车密度，不同的列车编组长度；当运量级相差较小时，经过论证，也可采用相同列车编组长度，不同发车密度。钢轮钢轨全封闭系统发车密度不应小于24对/h，单轨系统发车密度不应小于20对/h。
三、在高峰运行时段，在单向运行各区段内，列车乘客站席最大密度为5～6人/m2的区间数量（或里程），不宜大于全程的20％。
四、在部分封闭型路段的平交道口应采用“列车优先通过”措施，做好路口交通组织设计，并确保安全的前提下，设计行车密度不应小于10对/h，一般运行时段不应小于6对/h。
第四十七条 车站服务与安全管理应符合下列规定：
一、车站内应设醒目的各类导向标志及必要的信息系统，以引导乘客自我服务为原则，逐步提高自动化服务水平。
二、车站应设有安全值班员或服务员，对站台、楼扶梯、垂直电梯、检票口和出入口的客流状态和安全秩序实施监控，帮助残疾人乘降车，及时阻止事故发生，及时报警，正确疏导客流，保障车站及乘客安全。
三、在正常运营时间内，任何人不得进入轨道区，在站台两端应设有阻挡标志或设施。
四、车站管理、保安与服务人员的配置应考虑专业化与社会化相结合。
第四十八条 票务管理应符合下列规定：
一、车站售检票宜选择自动售检票的管理模式；人工售检票可作为过渡性模式。
二、票务系统可采用计程、计时制，全封闭式或半封闭式票务管理模式，应兼容系统的发展，预留区域票务收费和开放式管理模式的条件。
三、车票为系统信息载体，应采用IC卡，并具备实现与城市公共交通“一卡通”的条件。
四、自动售检票系统由线路中央计算机、编码／分拣机、车站计算机、车站终端设备（包括售票、验票和进出站检票机）及车票组成。从轨道交通线网考虑，应设置清分系统，并预留与城市公交清分系统接口。
五、进站检票机数量应按预测进站客流计算，出站检票机数量应保障每列车下车出站乘客，在下一次列车到达前疏散完，并应留有适当储备能力。不同时段潮汐客流现象明显的车站，应设置标准通道双向检票机。
六、自动检票机应具备紧急疏散模式。
第四十九条 设施与设备运行和维修管理应符合下列规定：
一、各类设施，应根据运营需要，在充分研究运营目标与工程经济、运营效率与资源共享的基础上，合理配置。
二、运营管理、服务与车辆设备维修应充分考虑全线网的专业化协作和社会化服务，统筹考虑设置应急救援指挥中心、票务清算中心、运营控制中心、车辆基地及物流中心。
三、运营设备应根据线路和车站的空间位置，按规定的运营模式，合理选择设备系统和管理方式。设备的管理模式分为集中型的中心级管理、分散型的车站级管理及混合型的两级管理。
四、混合型的两级管理由控制中心和车站监控组成。需全线协同控制的系统设备，应在控制中心集中控制；涉及车站运营安全的设备，应在车站就地控制。
五、控制中心应设置行车调度中心、电力调度中心、环境与防灾监控中心及自动售检票终端等机电设备，以及有关自动控制设施。
六、车站监控的运营设备，如：采暖通风、空调、给排水、防灾报警、自动扶梯、电梯、广播、照明、自动售检票等机电设备，以及有关自动控制设施，应按运营模式选定。
七、车站FAS（火灾自动报警系统）、BAS（环境与设备监控系统）维修管理工作站应实现对系统及被监控设备的状态进行监视及故障报警查询、系统的维修及调试等功能。应通过通信传输网络组成全线的维修管理系统。
八、全线应设置专门的维修机构，对全线的各种运营设备进行养护和维修。
九、运营管理方式应逐步实现管理自动化及集约化，提高管理水平和服务质量。
第六章 车站建筑与结构工程
第五十条 车站型式及布局应满足客流需求、乘降安全、疏导迅速、环境适宜、布置紧凑、便于管理的基本要求，根据车站位置、周边环境、建筑形式、施工方法、客流组织等条件，全线总体平衡、协调统一，合理选择。
第五十一条 全线网车站站名应统一管理，宜与所在地区或附近路名一致，并与当地路名管理单位统一研究认可，不宜随意改变。
第五十二条 车站外200m范围均应设置导向标志，并应设夜间照明设施；车站公共区内设置的各种标志应通视清晰、避免相互遮挡。车站可适度设置广告，并与车站建筑装饰融为一体。导向标志应全线网统一规划、统一规格和造型，安装应坚固安全。
第五十三条 车站站台应符合下列要求：
一、站台宜以岛式和侧式为基本形式，在一条线上宜一致，或分段保持一定的连续性。
二、站台宽度应满足乘降区宽度以及楼梯、自动扶梯和立柱的总宽度要求。
三、站台高度应比车辆地板面低50～100mm，并根据车辆、车门类型分析选定。
四、站台边缘与静止车辆（车门处）之间的安全间隙，直线站台宜为80～100mm。曲线站台应不大于180mm。
五、在站台边缘应加设安全警示线。若设置半高屏蔽门局部护栏等安全防护设施，应在初期安装定位。
六、站台屏蔽门（或护栏）及附加设施，均不得侵入车辆限界，并应留有25mm的安全间隙。
七、站台长度应满足远期列车停靠和乘降要求。
第五十四条 车站站台乘降区宽度应满足乘客候车和乘降的要求，并应按车站远期超高峰小时的客流特征、行车组织和乘降客流量进行计算确定。最小设计宽度宜符合下列规定：
一、当乘降区宽度内侧为连续整体墙面部位，其墙面至站台边缘的最小设计宽度宜为3．5m；当乘降区宽度内侧设有立柱或局部楼扶梯（连续长度10m内）时，其侧面至站台边缘的最小设计宽度宜为2．5m。
二、在车站客流较小的车站，乘降区计算宽度小于1．5m时，最小设计宽度可减小至2．0m，但必须设置栏杆或半高屏蔽门等安全措施。
三、根据车站特殊需要，在站台端部10m局部范围内，当计算宽度小于2m时，乘降区设计宽度可采用2m，但应设置局部防护设施。
四、对于大型车站、中间折返站和换乘站的站台乘降区最小设计宽度，应按行车交路和发车密度，分析上、下车客流特征，较上述规定适当加大。
五、当车站近期客流暂大于远期，乘降区设计宽度应按近期客流计算校核和分析，必要时对行车组织作适当调整。
第五十五条 车站布局应符合下列规定：
一、车站应根据车站型式、客流大小、票制与管理方式，确定车站布局和规模。
二、车站应根据线路敷设方式，结合周边环境、地下管线、地形条件设置，控制车站体量。地下站或高架站应减少层数，敞开式站台应设风雨棚，有利乘客乘降和出入。
三、换乘车站应做好规划设计，换乘距离不宜大于250m，换乘时间不宜大于5min，并结合工程实施条件，选择便捷的换乘方式，换乘通道应满足正常通过和紧急疏散能力。
四、换乘车站在工程实施中，属近期建设的车站，其换乘节点的土建工程宜一次建成，统一利用两站地下空间和设备资源共享。属远期建设的车站，宜作预留换乘条件和后期施工条件。
五、站台上应设有足够数量的出站通道、楼梯和自动扶梯，并保证下车乘客至就近通道或楼梯口的最大距离不得超过50m，并在下一次列车到达前，已撤离站台。
六、车站设备及管理用房区应根据各系统工艺和相互接口联系要求，进行综合协调、合理布置。地面和高架车站的设备用房，应因地制宜、灵活布置，有条件的地方可与邻近建筑物合建。
七、地下车站站台与站厅公共区应划分防烟、防火分区，防烟分区不得跨越防火分区。
八、车站的楼梯（含自动扶梯）、检票口、出入口通道的通过能力均应按超高峰小时进出站客流及各口部的不均衡系数计算确定；并应满足在高峰小时发生事故灾害时的紧急疏散，能在6min的目标时间内，将一列进站列车所载的乘客（按远期高峰时段的进站客流断面流量计）及站台上候车人员全部撤离站台。
九、车站的站厅应进行客流流线组织设计，出入口、检票口、楼梯口布置应符合客流组织路线，并有一定缓冲距离，确保进出站客流路线通畅。
十、当采用全封闭式自动售检票方式时，车站站厅应分设付费区和非付费区。非付费区面积应大于付费区，付费区的面积应紧凑。
十一、非付费区的面积应满足客流流动和有关设备安装的要求；位于出入口的站厅区域是进出站客流交叉流动的集散区（检票机或楼梯栏杆的外侧），其区域范围宜保持16～20m的纵向空间。
十二、售票机前应留有不小于2m的排队空间。在出站检票机内侧应留有4～5m的滞留聚集空间。
十三、车站的站台、站厅、楼梯、通道和出入口，应设置无障碍服务设施。
第五十六条 车站出入口与风亭的设置应符合下列规定：
一、出入口布置应根据车站站位、周边环境和人流方向而定，尽量分散、多向布设，或与人行过街设施相结合，在有条件的地方宜与公共建筑连通。
二、出入口外应有客流集散或停车的场地，并与城市公共交通接驳方便。
三、每座车站从站厅引出的出入口数量不得少于2个；出入口总疏散能力应大于远期高峰小时紧急疏散客流量的1．3倍。
四、大型地下车站的主要设备用房区内，应单独设置一个直达地面的消防、救援专用入口。在一般车站，经过分析论证，可利用靠近主要设备区的直达地面的独立出入口合并兼用。专用入口位置应靠近城市道路。
五、地下车站与商场共建时，宜分层、分隔设置。车站出入口必须有不少于2个独立、直通地面的出入口，并应满足地下车站紧急疏散能力要求。若车站出入口与地面建筑结合，应具备对建筑物倒塌的防御能力。
六、对分期建设的换乘车站，其地面出入口应集中规划、合理布局、分步建设，节约用地，避免重复建设。地面通风亭宜设置在城市道路规划红线之外，宜与周边环境相协调或合建，重视造型、景观和环保的要求。
七、出入口、风亭的开口部应高出所处区域的地面道路积水水位，必要时应加设防涝、防洪设施。地面出入口、风亭进风口、排风口与地面建筑合建时，应注意错开方向和距离，防止进、排风气流短路。
八、出入口地下通道或换乘通道的长度大于100m时，应满足紧急疏散的消防要求。
九、在严寒地区，出入口地面和楼梯应采取防冻、防滑措施。
第五十七条 车站建筑与装修应符合下列规定：
一、车站建筑形式应简洁、明快、舒适、健康，服从交通功能为主，并与地面环境、结构型式和施工方法相协调。
二、车站内部建筑装修应经济、实用、安全、耐久，便于施工和维修。应采用防火、防潮、防腐、容易清洁、光反射系数小的环保型材料，站内地面应选用耐磨、防滑的材料。
三、建筑装饰材料和构件应采用标准化、工厂化、施工装配化。
第五十八条 结构工程应符合下列规定：
一、主体结构及其相连的重要构件，其安全等级应为一级，按可靠度理论设计时，设计基准期为50年，结构耐久性设计应符合结构设计使用年限为100年的要求。
二、结构型式应与线路敷设方式相协调，并根据工程地质、水文地质及周围环境条件选择安全可靠、经济合理的施工方法和结构型式。
三、对于穿越通航的江、河、湖泊的隧道，应考虑未来100年河床断面受冲淤的变化对隧道安全的影响，根据国家水利及航运部门要求，按国家水利部门批准的，对防洪、防汛、防潮汐的评价要求，合理拟定隧道顶部的覆盖层厚度，制定穿越堤防的工程措施，跨江隧道两端的岸边适当位置或车站临江端必须设置防淹门。
四、结构设计应满足强度、刚度、稳定性、耐久性和抗震要求，并采取杂散电流防护措施。当地下结构处于含水地层中时，还应满足抗浮要求。
五、高架桥应注重结构造型和桥梁景观，应结合城市规划及所处地段环境，合理选择梁式、跨径、墩台和基础型式，应力求构造简洁、构件标准化，便于施工。宜推广采用预制架设的设计、施工方法。
六、桥梁跨越铁路、公路、城市道路时，跨径、墩台布置及桥下净空应满足相关设施的限界要求，并预留一定的裕量。跨越排洪河流的高架桥桥下净空应按1/100洪水频率标准进行设计；技术复杂，修复困难的大桥、特大桥应按1/300洪水频率标准进行检算；跨越通航河流时，其桥下净空应根据航道等级确定，满足现行国家标准《内河通航标准》GB 50139的要求。
七、结构工程抗震设防烈度必须符合国家规定的权限审批、颁发的文件规定，应根据当地政府主管部门批准的地震安全性评价结果确定。
八、地下结构工程应按当地政府主管部门核定的人防设防等级要求，进行结构强度核算。对特殊的结构工程设计、施工方案应作安全性专项审查。
九、地下结构的防水应符合以防为主，刚柔结合，因地制宜，综合治理的原则，并以结构自防水为主，附加防水为辅。高架桥面应设置连续、整体密封、耐久的附加防水层。
十、地下结构防水等级，车站主体和出入口应为一级，结构不得渗水、表面无湿渍。车站风道、风井及区间隧道应为二级，结构不得漏水、表面可有少量湿渍。
第七章 机电系统及设备
第五十九条 机电系统及设备的选配应符合下列要求：
一、机电设备应选择技术成熟、安全可靠、节能高效、环保卫生、维修简便的产品。
二、设备选择应首选性价比合理的国内产品，适当引进国外的关键设备和先进技术，并做好统一技术标准和相关接口，有利系统设备集成化、模块化及网络兼容性，并逐步提高国产化比例。
三、初期设备数量应按近期需要配置，并预留远期设备加装位置。根据近、远期运量增长的需要，结合设备使用寿命周期，以及设备安装条件的可能，研究合理配置方案。
四、设备和电缆的安装不得侵入设备限界和紧急疏散通道的地面和空间，还要考虑安全保护和防盗报警的措施。
第六十条 供电系统应符合下列要求：
一、外部电源方案可采用集中式、分散式或混合式。各城市应根据本市电网构成的不同特点，经过技术、经济比较进行选择。中压网络电压等级可采用35kV、20kV、10kV。
二、主变电所应从城市电网取得两路独立电源，并做好电缆敷设路径选择，其中至少有一路应为专线电源。每座主变电所设两台主变压器，其容量按近、远期用电负荷设计，可分期实施；占用面积按远期设计控制。
三、牵引变电所的分布应满足远期高峰运营的需要，并有两路独立电源，整流机组容量按近、远期运量的牵引负荷计算。当系统中任何一座牵引变电所故障解列时，应靠其相邻牵引变电所的过负荷能力，保证列车正常运行。
四、注入公用点的谐波电压、谐波电流应符合现行国家标准《电能质量、公用电网谐波》GB/T 14549的规定。牵引网系统的标称电压应为直流750V或1500V。
五、降压变电所应有两路独立电源，设两台配电变压器，其容量应满足当一台变压器故障解列时，由另一台变压器承担本所全部一、二级负荷。对高架车站，可采用箱式变电所。
六、地下车站及隧道应设应急照明与疏散指示标志，其应急照明持续供电时间不应少于60min。
七、其他
（一）地下车站的照明应采用节能设施，其照度应符合现行国家标准《地下铁道照明标准》GB/T 16275的规定。地面车站与高架车站的照度可按相关民用建筑设计标准执行。
（二）城市轨道交通供电系统应设电力监控系统，对主变电所、牵引变电所、降压变电所、牵引网等进行控制、监视和测量。
（三）城市轨道交通的杂散电流的腐蚀防护，应符合现行国家标准《地铁设计规范》GB 50517及现行行业标准《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》CJJ 49的规定。接地宜采用自然接地体和人工接地体组成的综合接地方式。
（四）电气设备及材料应选用体积小、噪声小、低损耗、防潮、防火、阻燃、低烟、无卤、不自爆、维护少、安全、节能的定型产品。
（五）电缆在地下敷设时应选用阻燃型低烟、无卤的电缆；应急照明、消防设施的供电电缆，明敷时应选用低烟无卤耐火型电缆或矿物绝缘类不燃电缆。
第六十一条 信号系统应符合下列要求：
一、信号系统配置应根据行车组织和运营要求、线路状态及车辆性能等条件，满足行车密度和列车运行安全的要求，满足故障运营或紧急状态下运行的需要。
二、信号系统宜采用计算机网络技术、数字通信技术，并易于实现自低水平等级向高水平等级的升级。系统水平的升级应尽量减少废弃工程。
三、在全封闭线路上，必须配置列车自动防护系统，应配置列车自动监控系统，宜配置列车自动驾驶运行系统及相应的车辆段（场）信号系统。系统的地面电缆和轨旁设施，宜尽量避开在轨道中心设置，或采取必要措施，确保乘客紧急疏散通道畅通。
四、部分封闭的线路，应设车内信号显示及自动停车或列车自动防护等列车运行安全防护系统设备；在线路设置道口处，应设道口信号及“列车优先通过”设施。道口监控方式应与公路交通信号协调一致，其相关设备应纳入信号系统。
五、在全封闭线路上，根据运营需求，可配置列车全自动运行（无人驾驶）系统。
六、采用分段建设、分段投入的初期运营线路，或改扩建线路，在线路较短、行车密度不大（15对/h以下）的情况下，可设置临时过渡信号，其涉及行车安全的设备，应遵循故障——安全原则。
第六十二条 通信系统应符合下列要求：
一、城市轨道交通宜设置独立的通信系统，系统应满足城市轨道交通对语音、数据和图像等信息传送的需要。
二、通信系统宜由专用通信系统、商用通信系统、警用通信系统组成。专用通信系统可由传输、无线通信、公务电话、专用电话、闭路电视监视、广播、时钟、电源、乘客信息、网络管理等子系统组成。
三、传输子系统应利用光纤，采用光传输设备组网为通信各子系统，以及信号、供电、防灾报警、环境与设备监控、自动售检票等专业的信息提供可靠的传输通道。
四、无线通信子系统主要包括正线无线通信和车辆段（场）无线通信，本系统宜采用数字集群移动通信技术。
五、公务电话子系统宜采用程控自动电话交换机组网，其设备应符合国家规定制式系列。亦可利用公用电信网组建。
六、专用电话子系统应包括调度电话、站内专用电话、站间行车电话及轨旁电话。
七、闭路电视监视子系统应提供列车运行、防灾救援、设备安防及旅客疏导等方面的视频信息。
八、广播子系统包括车站广播和车辆段（场）广播系统。车站广播应向乘客提供列车运行、安全及向导等服务信息，同时向工作人员发布指令和通知。
九、乘客信息子系统宜由控制中心、车站及车载等设备组成，为站内和列车内的乘客提供列车运行、公告、紧急疏散指示等运营信息，以及新闻、商业广告等公共信息。
十、商用通信系统、警用通信系统宜与专用通信系统同步建设、统筹实施、资源共享。
第六十三条 通风与空调应符合下列规定：
一、隧道排热通风应尽可能利用自然冷源，采用活塞通风。当采用活塞通风不能达到排除余热、余湿要求时，应设置机械通风。
二、地下车站通风与空调系统可采用开式运行、闭式运行。若采用站台屏蔽门式系统应经过方案论证。
三、地下车站设置空调系统必须符合下列条件：
（一）当车站采用机械通风时，站内夏季的空气计算干球温度超过30℃。
（二）当地夏季最热月平均温度超过25℃。
四、当地下车站设置空调系统时，车站公共区设计干球温度：在双层车站中，站厅宜比地面室外低2℃，站台宜比站厅低1℃；在单层车站中，站台宜比地面室外低2～3℃，但不应高于30℃，相对湿度均为45％～70％。每人的新鲜空气量不应小于12．6m3/h，且新风量不应少于系统总风量的10％。
五、区间隧道夏季最热日的日平均温度，应符合下列规定：
（一）列车车厢不设置空调时，不得超过33℃。
（二）列车车厢设置空调，车站不设置屏蔽门时，不得超过35℃；车站设置屏蔽门时，不得超过40℃。
（三）隧道通风系统的通风量应保证隧道内换气次数每小时不应少于3次供应人员的新鲜空气量要求：当采用活塞通风或机械通风时，不应少于30m3/h；当采用闭式循环运行时，不应少于12．6m3/h。
六、通风与空调设备传至车站站台和站厅的噪声不得超过70dB(A)，传至地面风亭的噪声应符合现行国家标准《城市区域环境噪声标准》GB 3096的规定。
七、地下车站及区间隧道内必须具备事故通风及防烟、排烟系统功能。
第六十四条 给排水与消防应符合下列规定：
一、给水系统：
（一）给水系统应满足生产、生活和消防用水对水量、水压、水质和水温的要求。坚持节约用水、综合利用的原则，选用技术成熟、经济合理的节水和节能设备。
（二）给水水源应优先选用城市自来水，否则可采用其他可靠的水源。
（三）车站给水系统应采用生产、生活与消防分开的给水系统。生活用水的水质、水压和用水量应符合现行国家标准的规定。生产用水的水压和用水量按工艺要求确定。
（四）消防用水应按如下规定：
1 地下车站及区间隧道应由城市自来水管引入两路消防给水管，并设置为环状管网的消火栓给水系统。如地下车站只有一路自来水源，应由相邻地下车站再引一路，两站水源互为备用。
2 地面、高架车站及地面建筑的消防给水系统的设置应按现行国家标准、规范的规定执行。消防用水量：地下车站为20L/s；人行通道、折返线及区间隧道为10L/s。
二、排水系统：
（一）城市轨道交通工程各种污水排放，必须符合现行国家标准《污水综合排放标准》GB 8978的规定，并分类集中、排入城市排水系统。
（二）地下工程开口部位的雨水量按口部汇水面积及当地50年一遇的暴雨强度计算确定。
（三）在地下车站内的低洼处，自动扶梯的基坑、厕所、露天出入口及敞开风口等应设排水泵房组成车站排水系统。
（四）区间隧道应沿轨道设置纵向排水沟，在线路最低点、隧道洞口应设排水泵站；地下折返线检修坑等不能自流排水的低洼处应设局部排水泵房。
第六十五条 设备运转的监控系统包括火灾自动报警系统（FAS）、环境与设备监控系统（BAS）、综合监控系统（ISCS），均应以功能需要，经济实用为原则配置相关设施，并以全线装备的整体水平均衡选择，并符合下列要求：
一、车站、控制中心、车辆段、停车场、主变电所应设FAS。FAS按全线同一时间发生一次火灾的原则，系统按中央级和车站级两级监控方式设置。车站内每个防烟分区为一个报警区域。
二、FAS实现对车站消防广播、警铃、消防水泵、防火卷帘等相关消防设备的自动控制；并由控制中心或车站及时发送火灾报警信息及控制命令。
三、FAS与通信系统公用广播及闭路电视监视系统互联，并具有火灾事故广播的优先级。
四、BAS监控的对象包括：车站公共区及主要设备管理用房的环境参数，隧道通风、车站采暖、通风空调、空调水系统及采暖热源、车站及区间给排水、自动扶梯及电梯、照明、事故电源等设备。
五、正常运行工况由BAS监控的防排烟、送排风等设备及与消防相关的其他机电设备，在火灾发生时，BAS接受FAS发送的火灾信号并启动相应的火灾运行模式，实现相关防排烟设备的联动。
六、IBP盘作为紧急情况下车站BAS系统的后备措施，可直接通过BAS控制器控制现场设备按规定的模式运行，并显示模式的运行状况，具有最高控制权。
七、为适应轨道交通监控系统的发展趋势，宜将变电所自动监控PSCADA、BAS、FAS等子系统集成为综合监控系统，建立统一的监控层硬、软件平台，实现相关各子系统之间的信息共享和协调联动功能。
八、综合监控系统面向的对象为控制中心的行调、电调、环调、维修调度及车站值班站长、值班员；系统采用两级管理、三级控制分层分布式结构；系统应由信息管理层、控制层及设备层构成。可将3、4个站作为一个区域，设区域数据服务器和数据库，其他车站仅设工作站。
九、综合监控系统应具备对监控对象的模式控制、群组控制及重要设备的点控功能。相关的安全联锁功能由控制层实现，控制层应具有相对独立工作的能力。
十、综合监控系统可采用工业以太网标准独立组网或共用通信骨干网通信级网络结构。
十一、弱电控制系统宜考虑UPS电源系统合理整合，以实现资源共享，降低电源系统的投资。
第六十六条 电梯、扶梯的设置应符合下列规定：
一、车站站台设置的自动扶梯数量和楼梯宽度的总量，应根据高峰小时客流量，按各口部提升高度及其客流不均衡系数计算确定，并满足乘客紧急疏散能力。
二、自动扶梯与步行梯的设置，可按表7的规定执行。当两台自动扶梯平行设置时，应设置备用自动扶梯或楼梯，其楼梯宽度不宜小于1．8m，并统筹考虑为行动不便的乘客服务的相应设施。
表7 自动扶梯与步行梯设置
提升高度H(m) | 上行 | 下行 | 备用 |
H≤6 | 步行梯（或扶梯） | 步行梯 | |
6<H≤12 | 自动扶梯 | 步行梯（或扶梯） | 当上下行均设自动扶梯时，应加设步行梯或自动扶梯为备用 |
12<H≤19 | 自动扶梯 | 自动扶梯 | 增加备用步行梯（或扶梯） |
H>19 | 自动扶梯 | 自动扶梯 | 增加备用自动扶梯 |
注：① H分别指站台至站厅，或站厅至地面高度。无站厅时，指站台至地面的高度。
②（或扶梯）表示在重要车站或主要楼梯口，也可设自动扶梯。
三、当出入口或换乘通道的水平距离超过100m时，宜增设自动步道。
四、作为事故疏散用的自动扶梯，其电源应按一级负荷供电，并具有逆向运转功能。
五、垂直电梯及其箱体结构宜采用透明材料，或设置电视监控、电话报警等安全防范设施，但不能作为紧急疏散用。
六、垂直电梯在站台上的开门方向不宜面向站台边线，否则应采取防挡安全措施。
第八章 车辆基地及配套工程
第六十七条 车辆基地的布局和选址应符合下列要求：
一、城市轨道交通车辆基地的布局，应根据线网规划统筹安排，充分考虑资源共享，明确各车辆基地在全线网中的地位和分工。必要时，可结合地形和规划条件，进行综合开发的专题研究。
二、车辆基地应包括车辆段、综合维修中心以及配套生活设施等，也可设置物资总库（分库）和培训中心。其中车辆段的设置应符合下列要求：
（一）车辆段根据其作业范围可分为定修段和厂、架修段。定修段承担车辆定修、月检、日常检修和停放的任务；厂、架修段除承担定修段的任务外，尚应承担车辆厂修和架修任务。有条件的城市可集中设置车辆大修厂。
（二）停车场承担车辆的月（周）检和停车、列检的任务；仅承担停车、列检任务的停车场称辅助停车场。停车场隶属于车辆段。
（三）每条运营线路宜设一个定修车辆段，当车辆段距终点站超过20km时，宜增设停车场（或辅助停车场）。
（四）厂、架修段和综合维修中心，宜结合轨道交通线网和车型情况按多线共用设置。
三、车辆基地选址应符合下列要求：
（一）用地性质应与城市总体规划协调一致。
（二）用地位置应靠近正线，有良好的接轨条件。
（三）用地面积应满足功能和布置的要求，并具有远期发展余地。
（四）用地范围宜避开工程地质及水文地质不良地段。
（五）用地周边应有利于与城市道路连接，有利于与城市电力、通信及各种管道的引入，并有良好排水条件，宜与地面铁路连接。
第六十八条 车辆段的规模和设施应符合下列要求：
一、车辆的检修周期，可按表8的规定执行。
表8车辆检修周期表
检修种类 | 定期检修 | 日常维修 | |||||
厂修 | 架修 | 定修 | 月检 | 周检 | 列检 | ||
定检周期（万km） | A、B | 120 （10年） | 6年（5年） | 15（1.25年） | 3.0（3月） | 0.5（15天） | 每日或双日 |
Lb | 160 | 80 | 20 | 20 | — | — | |
单轨 | 全面检修 | 重点检修 | 换轮 | 三月检 | — | 列检 | |
60（6年） | 30(3年) | 10（1年） | （3月） | — | （3日） | ||
二、车辆段的规模应根据车辆技术条件，配属的列车编组和数量、列车年走行公里（或间隔年限）、车辆检修周期、检修作业时间等进行计算。
三、车辆段内应根据列车运用整备和检修作业的需要设停车、列检库、月修库、定修库、厂架修库和调机及工程车库等，并配备相应的设备和设施。
四、列检列位宜按停车列检列位的50％确定。停车列检规模达12列位级以上的车辆段或停车场应设机械化洗车设备和洗车线。
五、车辆段的运用整备和检修设施，初期建设规模应按近期规模设计，按远期规模预留。对远期改扩建困难的检修车库可按远期规模一次建成。车辆段远期停车能力，不考虑沿线车站夜间的停车线列位。
六、车辆段检修、试验设备，应选用国家标准产品或成熟的专用设备。
七、承担定修及以上修程的车辆段应设试车线，其长度应满足列车高速运行性能试验要求。在困难条件下，因用地长度不足，试车线长度可按中速（50km/h）运行试验，完成车辆动力运行试验，也可在正线上指定地段完成高速运行性能和有关信号的试验。
八、定修段和厂、架修段宜设不落轮镟床。
第六十九条 车辆出入线的设置应符合下列要求：
一、车辆出入线应在车站接轨，在接轨点外应具备一度停车条件。
二、车辆出入线应按双线双向运行设计，有条件的地方宜设置八字形出入线。
三、车辆出入线与正线间的发车、收车应进行运行组织和能力验算，保证正线高峰小时的设计运能。
第七十条 联络线设置应从规划线网中确定，并应符合如下规定：
一、根据线网规划的车辆基地分布位置和承担的任务，对于同属一个车辆基地承担车辆厂、架修的线路之间应设置联络线。
二、凡设置在相邻线路间的联络线，承担车辆临时调度，运送厂、架修车辆，工程维修车辆、磨轨车等运行的线路可设置单线。
三、为相邻两段线路初期临时贯通、正式载客运行的联络线，应设置双线。
四、联络线与正线的接轨点宜靠近车站，也可在区间正线接轨；在两线同站台平行换乘站，应设置渡线，代联络线功能。
第七十一条 车辆基地的总平面布置应以车辆段为主体，根据地形条件综合考虑维修中心、物资总库及其他配套设施的功能和作业要求，合理布置，力求紧凑、经济、实用，节约用地。车辆基地占地面积指标宜按表9进行控制。
表9车辆某地占地面积指标表（㎡/车）
车型 | A、B | Lb |
车辆基地（厂架修、设备维修） | 1000 | 900 |
车辆段（定修级） | 900 | 750 |
停车场 | 600 | 500 |
注：表中数值用于实施后的用地，作为规划用地还应适当留有余地。
第七十二条 综合维修中心的设置应符合下列规定：
一、综合维修中心应根据线网规划统一布局，资源共享，设在车辆基地内。承担本线或多线的土建设施和机电设备的维修保养、检修任务。可分设工务、建筑、供电、通信、信号、机电、自动化等专业车间和计量站，当线路较长时，可在相应的停车场分设维修工区。
二、综合维修中心应根据功能要求配备相应的设备。通用设备应与车辆段共用；大型专用设备宜考虑路网中共享。
三、综合维修中心的办公房屋宜与车辆段办公楼合建；生活设施应在车辆基地内共享。
第七十三条 物资总库的设置应符合下列规定：
一、物资总库宜设在车辆基地内，其规模应根据运营线路中的设备和材料种类、数量确定。
二、物资总库应设有机电设备库、金属材料库、配件库、辅助材料库和起重运输设备等以及露天堆放场地。危险品库和燃油库可在线网中集中设置，或由社会供应。
三、从全线网考虑，物资总库可集中设置，建立物流中心。
第七十四条 培训中心应以城市轨道交通线网规划为依据统一布局，原则上集中设置一处。
第七十五条 车辆基地生产设施的设置应符合下列规定：
一、车辆基地生产设施应根据生产的需要配备各专业生产设施，包括站场轨道、道路、桥涵、房屋建筑、供电、给排水及消防、电力工程、暖通、通信、信号及防灾等各系统的设备和设施。
二、站场线路布置应满足工艺要求和作业的需要，并做好站场竖向设计，满足排水要求。
三、房屋建筑设计应满足工艺要求，并符合安全和节能的有关规定。
四、车辆基地供电设计的制式和标准应与全线供电系统相协调，并满足工艺要求，确保作业安全。牵引和降压变电所的位置应靠近负荷中心。
五、采暖和通风系统应根据工艺要求和生活的需要，结合当地气候条件合理设计。采暖地区的采暖设计宜采用城市集中供暖系统供热。
六、给排水系统设计应满足生产、生活和消防的需要，并与城市给排水系统相适应。
七、通信系统应设有列车调度电话、局部专用电话、公务电话、无线电话和广播、时钟等通信设施。
八、信号系统应保证列车在车辆段内调车作业和列车出入车辆段的安全运行，并与正线行车密度相适应。
九、防灾报警系统应设置值班室及救援设施，并与正线防灾报警系统联网。
十、车辆基地应根据生产、生活的管理要求，设置综合办公楼和生活用房等配套设施。并宜设置维护管理系统和档案资料库。
第九章 安全防护、环保和节能
第七十六条 城市轨道交通安全防护设施的设置应符合下列规定：
一、城市轨道交通运营必须贯彻安全第一的宗旨，保证人的生命与健康安全，保证列车和设备运营的安全。
二、城市轨道交通的防灾，应贯彻“预防为主，防消结合”的工作方针，结合本地消防、安全等部门的要求。制定安全系统与紧急救灾预案，采取各种有效的预防和救灾措施，确保运营期间的行车和设备安全。
第七十七条 城市轨道交通应建立预防、报警、逃生、救援的安全系统。
一、预防、阻止灾害、事故的发生和蔓延，并具备一定的预防设施和灭灾自救能力。对车辆和设备的事故源头加强预防和防护，对人身安全保护采取防范措施。
二、设有自动报警和自动灭火装置，当灾害和事故发生时，能提供可靠的通信设施，及时启动自动报警和灭火系统设备，得到控制中心统一指挥，尽快得到外援。
三、在轨道区具备无障碍的乘客逃生通道和应急照明，有紧急疏散导向标志。在车站内的楼梯、通道和出入口具有足够的疏散能力。
四、使外部救援人员快速进入现场，并具备营救设施和救援条件。
第七十八条 城市轨道交通防灾、疏散应遵循以下原则：
一、全线防灾只考虑同一时间，只发生一处灾害，一种灾情。并以“自救为主，内外结合”为原则，设置独立的防灾、救灾安全系统。
二、轨道交通的土建工程和车辆（含部件、电缆）均应采用耐火、阻燃材料。
三、列车运行中发生火灾，只要动力系统未受破坏，不得在区间停车，列车应驾驶到车站，从站台疏散乘客。
四、列车在区间发生故障，应由另一列车（清客后）救援推送（牵引）至就近车站疏散，随后送入就近车站的待避线停放。
五、故障列车被迫区间停车，可采用就地疏散方案，车辆或隧道内应备有下车设施，并按应急预案规定，有序地组织乘客从列车下车，向轨道区疏散。
六、乘客疏散经过的轨道区应属于安全区，并应具备以下条件：
（一）接触轨或接触网设有停电保护设施而及时停电，轨道上无任何列车运行。
（二）隧道内设有应急照明、事故通风与排烟系统的设备已被自动控制系统启动。
（三）轨道中间或旁侧设有通向车站的步行通道，有利于乘客逃生和外来救援。
七、在两条平行的单线区间隧道内，其长度大于600m时，应在相邻隧道间设置横向联络通道。联络通道内应设置甲级防火门。
八、在长大区间隧道内，应充分研究最不利情况下的救援和疏散模式。按设计运行密度计算，出现在同一区间、同一方向上有2列或3列车同时运行时，应在区间中间设置中间风道或直通地面的专用疏散出口，或其他安全疏散措施。
第七十九条 城市轨道交通防灾与人防设施的设置应符合下列规定：
一、地下车站至少有两个独立出入口直通地面，宜设在地面建筑倒塌范围之外，或具有倒塌防护措施。车站站台的竖向紧急疏散通道，采用为楼梯和自动扶梯组合设置时，其中自动扶梯应配置一级供电负荷，每个站台上的楼梯数量不宜少于2台，并分开设置。
二、地下车站、出入口和通风亭的结构，应按一级耐火等级设计，地面开口部应具有防淹措施。地面及高架车站及建筑结构，按国家现行有关防火设计规范的规定执行。
三、为保证列车运行安全，必须设有完善和可靠的通信、信号系统。
四、机电设备应采用质量可靠、技术合理的设备，并符合国家有关标准要求。对有可能危及人身安全的电器设备，应采取安全防护措施。
五、地下车站和区间隧道应设消火栓给水系统，地面及高架车站的消防给水系统应按现行国家标准《建筑设计防火规范》GB 50016执行。
六、地下车站及重要电器设备房间内，应设置防灾报警与灭火装置，并建立防灾监控系统。无人值守的地下变电所、通信、信号机房和发电机房等重要电器设备房间，应设自动灭火装置。
七、车辆基地应设救援设施，负责全线的救援工作，并接受控制中心指挥。
八、地面及高架线路应采取防淹、防雪、防滑、防暴风、防雷击等措施。
九、隧道洞口及露天出入口应设排雨水泵站；对穿越（通航）的江、河、湖水域的区间隧道应在离开水域的两端适当位置设置防淹门。
十、城市轨道交通工程应以交通功能为主。根据城市人防系统规划范围及设防要求，轨道交通的地下线地段，应兼顾设置人防设施。地下结构工程应符合当地政府主管部门核定的人防等级要求和平战结合的原则进行设防，并应与防灾系统统一管理。
第八十条 城市轨道交通环境保护设施的设置应符合下列规定：
一、城市轨道交通线路所经过地段，应根据环境保护要求，采取减振、降噪等有效措施，并符合现行国家标准《城市区域环境噪声标准》GB 3096和环境影响评价报告；设施范围应比需要防护地段两端向外延伸50m。
二、高架线路距建筑物的距离应综合考虑安全、消防、噪声、振动、日照和景观等因素；地下车站内部环境和装修材料，应满足环境保护和劳动卫生的要求。
三、城市轨道交通系统及其所有部件在系统运行时须具有与现场环境的电磁兼容性，其所产生的电磁辐射应符合现行国家标准《电磁辐射防护规定》GB 8702和《环境电磁波卫生标准》GB 9175的规定。
四、高架桥的造型应形体轻巧、视觉通透，并应采取减振、降噪措施。当采用声屏障时，应与周围环境和景观相协调。
五、城市轨道交通的生活污水和生产废水应分类处理，集中排放至城市管网，并应符合国家现行有关排放标准的规定。
第八十一条 城市轨道交通节能应符合下列规定：
一、城市轨道交通建设应坚持以节约土地、节约资源、减少能耗为基本原则。对节能应统一规划，各系统间应协调配合，在满足相同功能要求的前提下，尽量降低系统和设备自身的能量损耗。
二、根据客流预测，做好行车组织设计。保证运能的前提下，合理选择车型，研究列车编组和行车密度的合理配置，提高运营效率，降低运营成本。
三、优化线路纵断面设计，尽可能将车站设在纵断面的凸形坡段上，根据实际条件，应用节能坡设计，并进行列车牵引计算校核运营的经济性。
四、控制车站规模，地下车站应减少埋深和层次，控制建筑层高，控制车站体量，控制空调通风合理负荷，空调风管应选用保温隔热材料。
五、浅埋车站应尽量采用自然通风、引入自然光源。积极推广采用自然通风、排烟模式的浅埋隧道方案。有条件地段宜采用高架线方案，同时做好环境设计。
六、城市轨道交通应根据具体条件，研究太阳能、风能和冰蓄能等能源利用开发。合理确定各场所照明标准，车站照明与广告照明统一规划，采用高效节能灯具，室内表面适当采用高反射比的材料。
七、机电设备应优先选用高效、低耗、节能型的产品；对照明、自动扶梯、空调通风设备等实施智能控制；电缆布设应接近最短路径。
八、合理确定用水标准，对污水、废水、雨水宜进行回收处理，转换为中水利用。
第十章 主要技术经济指标
第八十二条 运营管理机构与定员指标宜符合下列要求：
一、城市轨道交通应设置专门的运营管理机构，对运营线路实施统一领导，分级管理，负责列车安全、准点、高效的运行和设备的维修保养。
二、运营管理机构的设置应本着精简机构、合理分工、强化专业管理、提高管理和经济效益的原则。
三、机构定员可按运营线路长度指标80～100人/km测算，后续建设线路定员应比第一条线路呈降低趋势。
第八十三条 项目研究与设计周期宜符合下列要求：
一、城市轨道交通是一项特大型的综合性系统工程，在工程开工之前必须做好前期工作。
二、前期工作和各阶段设计应按以下程序进行，其编制、设计的工作周期，可参照下列指标：
（一）城市轨道交通线网规划8～10个月；
（二）项目建议书及预可行性研究5～6个月；
（三）工程可行性研究6～8个月；
（四）总体设计5～6个月；
（五）初步设计6～9个月；
（六）施工图设计10～12个月。
注：（一）线网规划按400km2面积的工作量测算；（二）～（六）项是按一般情况下一条线路长度15～20km的工作量测算的，根据实际情况可适当调整。
第八十四条 工程实施进度指标宜符合下列规定：
一、工程开工前，应做好各项准备工作，包括土地征用、房屋拆迁、地下管线及道路改移、施工用地、用电、用水和弃土场地落实等。一般情况下，开工前准备时间宜为4～6个月。
二、各项土建工程的建设工期，应根据工程规模、地面环境、地质条件和施工方法确定。主要项目的工期可按表10的规定确定。
表10 建设工期参考表
项目 | 工期 | |
地面高架结构（含车站、区间） | 10~12个月/1个区间或1个车站 | |
地下车站土建（含出入口、风道） | 明挖法施工 | 地下车站，12~18个月/站 |
盖挖法施工 | 地下车站，20~25个月/站 | |
矿山法施工 | 地下车站，24~30个月/站 | |
区间隧道（含隧道内联络通道） | 明挖法施工 | 双线洞、日进度4m/月 平均进度50~80m/月 |
盾构施工 | 单线单洞推进（7~10m/日） | |
盾构井施工：两层站为6个月/座）三层、四层站分别为7~8个月/痤 | ||
平均进度：140~200m/月（注） | ||
矿山法施工 | 单线单洞40~50m/月 双线单洞15~20 m/月 | |
车站装修（含出入口、风亭） | 7~12个月/站 | |
轨道工程（整体道床、含道岔） | 50~65（单线）/班·日 | |
设备安装（含通风、其供电、给排水、通信、信号等各项）及调试 | 10~15个月/全线 | |
车辆基地工程 | 24~30个月/座 | |
全线单调、系统联调、总联调、可靠性测试 | 6个月 | |
试运行 | 3个月 | |
全线竣工（15~20km） | 4~5年 | |
注：盾构安装调试1～1．5个月；盾构调头1个月；盾构转场1．5个月；盾构拆卸1个月。
第八十五条 投资控制宜符合下列要求：
一、城市轨道交通工程建设应严格执行国家、行业和省（市）地方有关造价的规定和法令，按动态管理编制投资估（概）算。
二、做好资料收集工作，结合实际情况，实事求是编制估（概）算书，以便进行资金筹措和控制投资。
三、进行方案的技术经济比较，应综合技术与经济的协调平衡，坚持技术合理，控制工程造价。
四、城市轨道交通工程建设项目应加大政府投入力度，提高项目资本金比例，减少财务风险。
五、项目的投资估（概）算应进行专业和系统的分项投资分析和评价，对各设计阶段的总投资的变化幅度应予控制，可行性研究阶段的总投资不宜超过预可行性研究（或建设规划）的15％；总体设计与初步设计均不得超过可行性研究阶段的10％。
第八十六条 工程项目经济评价宜符合下列要求：
一、在可行性研究阶段，城市轨道交通项目应根据国家发展和改革委员会与建设部颁发的《建设项目经济评价方法与参数》（第三版）及其他有关规定进行经济评价，为项目的科学决策提供依据。
二、城市轨道交通项目作为基础设施项目，是否需要建设，宜由社会需求和地方财力两个主要因素决定。
三、城市轨道交通的固定资产折旧年限，宜参照下列规定：
土建工程：隧道为100年；高架桥为50年；房屋为35年；声屏障为15年；轨道为25年；轨道特殊减振设施为30年；
运营装备：车辆为30年；车辆基地的维修设备为18年；供电与给排水设备为25年；通风设备与自动扶梯为20年；站台屏蔽门15年；通信、信号、环境监控、电力监控、防灾与报警等控制系统设备均为15年；自动售检票系统设备为10年。
附录一 车内乘客站立人员密度评价标准
附录一 车内乘客站立人员密度评价标准
| 站席密度 | 乘客拥挤情况 | 评价标准 |
3人/㎡ | 乘客可以自由流动、十分宽松 | 舒适 |
4人/㎡ | 平均每位乘客占有0.5m×0.5m的空间，有较大宽松度，乘客可以看书报 | 良好 |
5人/㎡ | 平均每位乘客占有0.5m×0.4m的空间，有一定宽松度，部位乘客可以看书报 | 良好 |
6人/㎡（AW2） | 平均每位乘客占有0.5m×0.33m的空间，感到不宽松、不拥挤、稍可活动，是舒适度的临界状态 | 临界状态 （定员标准） |
7人/㎡ | 平均每位乘客占有0.47m×0.3m的空间，感到有些拥挤、站席范围有些突破 | 有些拥挤 |
8人/㎡ | 平均每位乘客占有0.42m×0.3m的空间，身体有接触，需错位排列，并突破站席范围，感到比较拥挤 | 比较拥挤 |
9人/㎡（AW2） | 平均每个占有的空间非常拥挤，需突破站席范围，挤入座区，些情况偶有可能出现（车辆制造强度必须满足） | 非常拥挤 （超员标准） |
10人/㎡ | 乘窗突破站席范围，挤入座区，极为拥挤，难以忍受，影响上、下车行为和总时间，属极端情况 | 难以忍受 |
注：表中乘客占有面积是立席区分配的计算面积。
附录二 列车编组、定员与运能参考表
车型 | 列车编组（辆/列） | 运量级 | |||||||
2辆 | 3辆 | 4辆 | 5辆 | 6辆 | 7辆 | 8辆 | |||
A | 长度 |
| 69.2 | 92.0 | 114.8 | 137.60 | 160.4 | 183.2 | 高运量4.5~7 |
定员 |
| 930 | 1240 | 1550 | 1860 | 2170 | 2480 | ||
运能 |
| 27900 | 37200 | 46500 | 55800 | 65100 | 74400 | ||
B | 长度 |
| 58.10 | 77.65 | 97.20 | 116.75 | 136.30 | 155.85 | |
定员 |
| 710 | 960 | 1210 | 1460 | 1710 | 1960 | ||
运能 |
| 21300 | 28200 | 26300 | 43800 | 51300 | 58800 | ||
Lb | 长度 | 34.04 | 50.88 | 67.72 | 84.56 | 101.40 |
|
| 大运量 |
定员 | 459 | 701 | 943 | 1185 | 1427 |
|
| ||
运能 | 13770 | 21030 | 28290 | 35550 | 42810 |
|
| ||
单轨 | 长度 | 28.7 | 42.6 | 56.5 | 70.4 | 84.3 |
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| 中运量1~3 |
定员 | 316 | 467 | 632 | 797 | 962 |
|
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运能 | 7584 | 11208 | 15168 | 19128 | 23088 |
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D | 长度 | 28.76 |
| 57.52 |
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| |
定员 | 238 |
| 476 |
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运能 | 7140 |
| 14280 |
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注：①列车编组均应按两端车为驾驶室，中间车为无驾驶室，定员按表6计算。
②运能均按30对/h计算。单轨车按24对/h计算。
本标准用词说明
1 为便于在执行本标准条文时区别对待，对要求严格程度不同的用词说明如下：
1）表示很严格，非这样做不可的用词：
正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”。
2）表示严格，在正常情况下均应这样做的用词：
正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”。
3）表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的用词：
正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”；
表示有选择，在一定条件下可以这样做的用词，采用“可”。
2 本标准中指明应按其他有关标准、规范执行的写法为“应符合……的规定”或“应按……执行”。