CNAS-SV01-2022标准规范下载简介

CNAS-SV01-2022 民航温室气体声明核查机构认可方案.pdf简介：

CNAS-SV01-2022 是中*民航局认可的关于民航温室气体排放核查机构的认可方案。这个方案主要是为了规范和提升中*民航行业在应对气候变化、实施温室气体排放管理方面的能力建设。

CNAS（中*合格评定*家认可委员会）是****资委管理的中*唯一的*家级认可机构，负责对*内和相关*际认可机构进行认可。CNAS-SV01-2022方案聚焦于民航温室气体排放核查，旨在对参与民航温室气体排放监测、报告和核查的机构进行严格的资格认定和能力评估。这些机构需要具备专业的技术和知识，能够准确、公正地评估航空公司的温室气体排放情况，以支持航空公司按照*际民航组织（ICAO）的碳排放标准进行减排。

该方案涵盖了核查机构的资质要求、能力要求、文件管理、质量控制和持续改进等方面，确保了民航温室气体排放核查的公正性、准确性和有效性。通过这个认可方案，可以推动中*民航行业更好地履行其在*际气候变化合作中的承诺，实现航空业的绿色、可持续发展。

CNAS-SV01-2022 民航温室气体声明核查机构认可方案.pdf部分内容预览：

多数情况下，飞机运营人通过IT系统来收集和分析航空排放数据。因此，IT系统 在飞机运营人的民航碳排放管理中发挥着重要作用，评估与IT有关的风险是核查人员 一项必不可少的工作。IT系统包括硬件、软件、IT环境/组织、基于IT的过程、IT应用 以及IT基础设施。与IT系统有关的风险可以进一步分为以下方面： a）IT基础设施相关风险是指在抵御信息安全干扰和破坏方面的脆弱性。这可能导致 增大数据整理、处理、分析、汇总、存储和报告的风险。 b）与IT应用有关的风险涉及这些应用发生故障、缺少备份程序、缺少输入控制、过 程控制和输出控制以及可能的软件编码错误或脚本错误。 C）与IT过程有关的风险包括数据流缺乏透明度（黑盒子）、界面的故障、仅对部分 过程进行控制、系统失效。系统失效可能造成在系统故障期间无法从自动 化监测设备收集数据。 d）人为错误也可能造成对飞机运营人IT系统的风险。例如错误删除了当前的排放数 据。 核查员宜理解飞机运营人IT系统的哪些风险可能对民航碳排放管理造成影响。核 查员宜考虑飞机运营人是否有一个有效的管理体系对IT系统和过程进行管理，例如 ISO/IEC27001信息安全管理体系。核查员还宜考虑飞机运营人是否适当地使用了计 算公式和访问控制、数据恢复的可能性、连续性计划以及IT方面的安防等。 核查员宜检查IT系统和电子界面中设置的确保下列方面的控制措施： a）数据的及时性、可用性和可靠性； b）数据的准确性和精度，例如避免重复计算； C 数据的完整性； d）数据的连续性，以防止丢失数据并确保数据的可追溯性： e）访问权：即谁有权访问和修改数据； f） 数据的可信性：即确保数据没有被未经授权的人员篡改。 这些控制措施可以包括人工检查T系统是否正常工作、是否实现了上述方面。这 包括嵌入在IT系统中的控制活动和维护工具，例如访问控制、备份、恢复、连续性计 划、变更管理和安防。核查机构所进行的测试的类型取决于这些控制措施是人工操作

2022年4月1日发布

JTG∕T 3371-01-2022 公路沉管隧道设计规范2022年4月1日实施

A.3.3.3对外包过程的测试

尽管原则上数据流的很多部分可以外包给第三方，但飞机运营人仍要对排放报告 中生成的数据负责。事实上很多商业飞机运营人把像飞行规划这样的活动外包。因此， 重要的是飞机运营人对这些活动的质量进行控制。 对于这方面，核查机构宜调查两个问题：首先，飞机运营人的某一数据流活动被 外包的程度？其次，飞机运营人如何控制外包服*提供者，以使其进行的活动符合必 要的质量要求？对后者的调查需要进行相应的测试，例如对采购、内审的程序（包括 内审频次）进行评估，进行数据真实性检查，检查飞机运营人与燃料供应商和仪表工 程师的服*级别协议，检查飞机运营人如何确保服*提供者按照服*级别协议开展活 动，等等。

A.3.4评估CO2排放数据与信息

根据核查计划和抽样计划，对排放数据与信息的评估通常与对信息系统及控制的 评估同时进行。如果在收集证据时发现任何可能导致错误、遗漏或失实声明的问题， 可以对抽样和测试活动进行修改以收集更多的证据。例如，如果证明一个数据样本有 偏差，可以增加对数据集的抽样量。 下面给出了评估数据与信息时的考虑因素的示例： a 温室气体信息（包括原始数据）的完整性、一致性、准确性、透明度、相关性和 保守性； 6）飞机运营人按照排放监测计划执行民航碳排放管理办法监测与报告要求的情况； C）测量和监测设备的维护和校准计划。 核查机构宜意识到民航碳排放核查涉及大量数据。取决于监测方法（以及其他因 素），每个航段可能需要10个以上的数据点来计算CO2排放量，并按照民航碳排放管 理办法要求对这些排放量进行正确地归属。相应的，核查的主要内容是采用分析性程 序对实际数据进行检查。这还包括根据飞机运营人IT系统中的数据来追查相应的初级 数据（例如燃料发票或加注报表）。抽样技巧和方法（样本的数量）基于风险评估的 结果，而风险评估又需要根据核查中发现的情况进行调整，比如通过抽样发现从初级 数据到飞机运营人IT系统中相应数值之间的传递过程不充分（两个值不匹配）。样本 应能代表整个总体（整个报告年份和所有实施的控制活动）。核查报告要说明样本规 模。强烈推荐使用计算机辅助审计技术，而不仅仅是依靠抽样。 虽然核查中对初级数据和飞机运营人IT系统中的数据（被输入到排放报告中）进 行了比对，但仍需要了解排放量计算所用到的全部数据的数据质量。因此，核查机构 要充分理解如何对大型数据集使用分析性程序，并具有实际的经验，这一点很重要。 在多数情况下，核查机构有必要请飞机运营人提供一个IT系统中所有相关数据的导出 文件，以便进行交叉验算和一致性检查。核查机构宜开发一套标准的通过一个适宜的 电子数据表软件实现的交叉检查和验算。这样核查机构只需将飞机运营人的数据复制 粘贴到电子数据表软件中，就能马上计算出数据质量和一致性的关键指标。如果电子 数据表软件不能处理大量的数据集，可以把飞机运营人提供的数据分成不同的文件。 核查机构宜投入足够的时间来开发自已使用的适宜的交叉检查和验算，例如：

根据核查计划和抽样计划，对排放数据与信息的评估通常与对信息系统及控制的 评估同时进行。如果在收集证据时发现任何可能导致错误、遗漏或失实声明的问题， 可以对抽样和测试活动进行修改以收集更多的证据。例如，如果证明一个数据样本有 偏差，可以增加对数据集的抽样量。 下面给出了评估数据与信息时的考虑因素的示例： a 温室气体信息（包括原始数据）的完整性、一致性、准确性、透明度、相关性和 保守性； 6）飞机运营人按照排放监测计划执行民航碳排放管理办法监测与报告要求的情况： 测量和监测设备的维护和校准计划

2022年4月1日发布

2022年4月1日实施

a）计算平均燃料燃烧率，然后用其作为参考值检查单个航段的每小时燃料燃烧量的 最高值、最低值和平均值是否合理，或者飞机运营人能否做出解释； b）每个航段的最大油箱容量和加注量； C）按照机龄的平均燃料燃烧率； d）计算平均密度，包括用图形来表示，以辨别任何数据样式、特定机场的平均燃料 密度以及可能的偏离； e）与估算的排放量相比，数据缺失的燃料燃烧量的期望值； f）对飞机运营人数据中的飞机登记进行追踪，以检查数据一致性； g 使用来自空中导航服*提供者的数码格式的数据（例如发票）

A.3.4.2机队和运行数据

核查的一项关键内容是确认飞机运营人已正确识别了所有航段，以进行民航碳排 放计算。对航段数据集的核查宜包括： a）比较排放报告中提供的机队信息（核查中利用该信息追踪与民航碳排放相关的航 段活动）和贯穿整个报告期的适用的运行合格证信息； b）识别报告年份中的租赁协议及其对排放报告的影响，包括租赁合同的开始和结束 租赁原因、职责、数据传递以及适用的控制程序； C）与空中交通管制发票进行系统地交叉核对： 确认飞机运营人使用的归属方法，以确保报告年份的所有航段都得到了适当的考 虑； e 确认飞机运营人是否正确地确定了免于报告的航班，包括特定航班任*类型的内 部归属，例如对按照民航碳排放管理办法能够免于报告的执行人道主义和医疗任 *的航班进行了正确归属，并符合民航碳排放管理办法，针对免于报告的航班的 数据过滤器工作正常。

下面针对上述每一条给出进一步的指

下面针对上述每一条给出进一步的指南。

黑龙江省建设工程消防设计审查验收管理实施细则（2020暂行）A.3.4.2.1报告的飞机机队

核查组宜把排放报告所报告的飞机机队与排放监测计划中所列出的飞机机队进 行比对，目的是识别两者之间是否存在重大不同。大多数情况下，预计会有一些不同， 但不会被认为是重大的。如果发现了重大不同，例如排放报告显示批准过的排放监测 计划中所列的飞机在实际报告年份中极少被使用，则核查员宜进一步调查。核查组可 普助商业机队数据库和网上可免费获取的解决方案建立对机队实际规模和组成的信 任。

A.3.4.2.2航段归属

核查机构宜确认飞机运营人是否已适当地考虑和归属了所有航段。重要的是检 排放报告已包含了所有航段。作为这一检查的基础，核查机构需要理解如何按照民 碳排放管理办法的要求将航段归属到飞机运营人。

2022年4月1日发布

GB 50131-2007 自动化仪表工程施工质量验收规范2022年4月1日实施

排放监测计划要求飞机运营人说明其航段归属方式。相应地，核查报告宜说明任 何与排放监测计划的不同。有三种可能的航段归属方式。如下： a）*际民航组织（ICAO）代码：飞机运营人的飞行计划第7项中采用*际民航组织 代码作为航段归属方式。需要注意，仅在民航主管部门明确批准过的例外情况下， 一个飞机运营人才可以使用多于一个的ICAO代码。 b）登记标志：飞机运营人在飞行计划第7项中不使用ICAO代码，而使用*籍或通用 标志，以及飞机的登记标志作为航段归属方式。这一方式要求飞机运营人持有运 行合格证，并且该运行合格证的副本要随排放监测计划一起提交给民航主管部门。 c）排放监测计划代码：飞机运营人既不使用ICAO代码也不使用飞机登记标志，而是 在排放监测计划中规定一个拟在飞行计划第7项中使用的替代性代码作为归属方 式。 核查机构宜在核查活动中，注意采用基于风险的方法，对飞机运营人所用归属方 法的准确性和可靠性进行测试，以确保报告年份的所有航段都已得到适当的考虑。这 包括访问飞机运营人的航班运行管理软件和数据库，与飞机运营人的负责人员面谈， 以及与空中交通管制发票进行交叉核对。 对于飞机标识，核查机构宜了解以下方面： a）很多情况下，民航主管部门的飞机登记簿中显示的（商用）飞机所有人为个人或 公司。这些可能不是实际的飞机运营人； 6）一个飞机登记可能在多份排放报告中出现，因为所涉及的飞机在同一年中可能被 多个飞机运营人所运营； c）有的*家的民航主管部门的飞机登记簿在一年当中重新发布飞机登记。因此在报 告年份中可能有多架飞机有相同的登记。 d）当多个飞机运营人实施合并责任主体时，那么核查宜在合并后的层面进行，而不 是在单个飞机运营人层面进行。 e）包括代码共享、干租、湿租以及长期或短期租赁在内的租赁安排通常与航段归属 无关。判断一个飞机运营人是否该负责对一个航段进行监测和报告，决定因素是 飞行计划第7项中的ICAO代码，或者当ICAO代码不可用时，飞机的登记标志。如 果不能通过ICAO代码或登记标志来确定一个特定航段是否应归属某一飞机运营 人加宣拉该航段恒屌绘飞机所有人