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TBT 3549.1-2019 机车车辆强度设计及试验鉴定规范 转向架 第1部分：转向架构架.pdf简介：
TBT 3549.1-2019 《机车车辆强度设计及试验鉴定规范 转向架 第1部分：转向架构架》是一个由中国铁道行业标准制定的规范，它主要针对机车车辆转向架构架的设计、制造和试验过程进行了详细的规定。转向架构架是机车车辆的重要组成部分，主要承担车辆的重量和传递动力，其强度设计直接影响到车辆的稳定性、安全性以及运行效率。
该规范对转向架构架的材料选择、结构设计、制造工艺、试验方法、质量控制等方面提出了严格的标准，包括但不限于构架的承载能力、疲劳寿命、刚度和动态性能等方面的要求。它旨在确保转向架构架在各种工况下都能满足安全使用的需求，并提供了一个统一的设计和检验标准，以提高整个机车车辆的性能和可靠性。
如果你需要更具体的信息，建议查阅该规范的全文或咨询相关领域的专业人士。
TBT 3549.1-2019 机车车辆强度设计及试验鉴定规范 转向架 第1部分：转向架构架.pdf部分内容预览：
调车等引起的纵向载荷等于转向架质量乘以运用中可能出现的最大纵向加速度。 对于机车、动车组和客车转向架最大加速度取3g，对于货车取5g。 .4菱形载荷（每车轮） 募形裁荷见公式（C.6）仅施加在转向架端轴车轮位置.左右两侧方向相反
调车等引起的纵向载荷等于转向架质量乘以运用中可能出现的最天纵向加速度。 对于机车、动车组和客车转向架最大加速度取3g，对于货车取5g。
C.2.4菱形载荷（每车轮）
菱形载荷见公式（C.6）
BIAD（北京院）超限高层建筑工程抗震设计汇编上册.pdfC.2. 5 扭曲载荷
(Frmax +m g) F =0.4 × 2n.
考虑以下两种载荷工况： a）工况1：在超常载荷状态（垂向和横向）下10%线路扭曲产生的载荷； b 工况2：在整备重量状态（仅垂向）下考虑一个车轮100%减载时的情况，车轮的最大垂向位移 量不超过实际运营线路的钢轨高度。
C.3主要运营载荷静态试验
C. 3. 1.1垂向载荷
工况1：载荷仅施加在心盘处，见公式（C.7）。
式中： P2一机车车辆正常载重； k—超载系数，对于客车和动车组取1.2,对于货车取1.0。 工况2：载荷施加到心盘和一侧旁承上，分别见公式（C.8）、（C.9）
式中，侧滚系数α=0.2×（ ，其中26.为旁承间距，单位为毫米 26.
C.3.1.2横向载荷
................(.)
Fy=Fy2 =0.1(F,+m*g)
............(C.10)
...............(C. 10)
对于三轴转向架，作用在构架上横向总载荷见公式（C.11），不同轴位间载荷按端轴37.5%、中间 %分配。如果具有可靠的数据和经验，也可根据同类型转向架的试验或分析结果确定横向载荷的 及不同轴位的分配情况。
F,=0.265(F,+m g)
=0.265(F, +m g)
+.....+++..(C.
C.3. 1. 3纵向载荷
对于动力转可架，纵可载 对于非动力转向架，纵向载荷根据最大加速度或减速度计算得到。 纵向载荷宜施加到转向架每个车轮位置，左右两侧方向相同
C.3.1.4菱形载荷（每车轮）
3.1.4麦形载荷（每车轮） 菱形载荷见公式（C.12），仅施加在转向架端轴的车轮位置，左右两侧方向相反
菱形载荷见公式（C.12），仅施加在转向架端轴的车轮位置，左右两侧方向相反。
C.3.1.5扭曲载荷
C. 4. 1垂向载荷
心盘处的垂向载荷： a）静态部分： b）动态部分： 旁承处的垂向载荷： c）准静态部分： d）动态部分：
三轴转向架横向载荷的大小及不同轴位间分配按C.3.1.2确定。 C.4.3扭曲载荷 对应于转向架运行于5%线路扭曲产生的载荷。
三轴转向架横向载荷的大小及不同轴位间分配按C.3.1.2确定。
4.4疲劳载荷加载过程
垂向和横向疲劳载荷加载过程如图C.2所示。
图C.2垂向和横向疲劳载荷加载过程
附录D （规范性附录） 转向架悬吊部件产生的特殊载荷
既有转向架构架（含摇枕、摇动台）强度试验
本附录适用于设计速度不大于160km/h、最高运营速度不大于140km/h的既有客车转向架构架 和设计速度不大于120km/h的既有货车转向架构架（含摇枕、摇动台）的强度试验。 注：既有转向架构架指本部分发布之日前已定型的转向架构架。
静态试验包括垂向总载荷，横载荷，扭曲载荷试验。 摇枕、构架和摇动台的零件可以单独进行试验亦可以对组成的转向架进行试验。
E.2.2. 1 垂向总载荷
各试件所承受的垂向静载荷等于转向架总轴重减去试件以下所有零部件重量相应的静载荷除以 转向架中平行受力的相同试件的数目。 垂向动荷系数按公式(E.1)计算。
(a +bv) +d
Ky一垂向动荷系数； f——车辆在垂向静载荷下的弹簧静挠度（对于变刚度弹簧，静挠度值为垂向静载荷与相应载荷 下的弹簧刚度之比），单位为毫米（mm）； a一—簧上部分（包括摇枕）取值为1.5，簧下部分（轮对除外）取值为3.5； 6—系数，取值为0.05； v车辆的构造速度，单位为千米每小时（km/h）； d一一系数，货车取值为1.65，客车取值为3； c—系数，簧上部分（包括摇枕）取值为0.427，簧下部分（轮对除外）取值为0.569。 具有二系弹簧的转向架构架，垂向动荷系数按公式（E.2）计算。
Kdy簧上部分的垂向动荷系数； Kayx—簧下部分的垂向动荷系数； fiy——摇枕弹簧静挠度，单位为毫米（mm）； fiz——轴箱弹簧静挠度，单位为毫米（mm)； fiz——转向架的弹簧静挠度（fiz=fi，+fi），单位为毫米（mm）。 垂向静载荷与垂向动载荷之和为垂向总载荷。 垂向试验载荷施加在试件实际的承载面上。
E.2.2.2横向载荷（包括离心惯性力和风力
如果没有特殊规定离心惯性力，则客车按垂向静载荷的10%取值，货车按垂向静载荷的7.5% 取值。 在计算离心惯性力时，建议将车体和转向架分别加以考虑。在强度设计中，车体和转向架重心高 按公式（E.3）进行计算；为简化计算，亦可假定转向架重心位于轮轴中心线同一高度上；车体重心距 轮轴中心线的垂向高度：客车为1600mm，货车为1800mm。
E.2.3应力合成及材料许
E.2.3应力合成及材料许
摇枕和中央悬挂装置零件的合成应力为垂向总载荷与侧向力作用下应力之和；而对于构 还应叠加由于垂向斜对称载荷产生的应力。合成应力应避免载荷重复作用的影响。各零部1 可能合成应力均不得大于表E.1的许用应力值，对复杂应力状态下的合成应力应按公式（E VonMises应力。同许用应力作比较。
结构常用材料许用应力见表E.1
表E.1金属零件许用应力表
若采用表E.1中没有载明的其他金属材料时， 其许用应力可参照所用材料的届服极限与表列同类 材料的屈服极限之比而决定
摇枕、构架和摇动台可以单独地进行加载试验亦可对组成的转向架进行试验。试验采取等幅载荷 加载方式进行。 试件个数不应少于两个摇枕和两个构架。当其中有一个摇枕或构架判定为不合格时，允许按另外 增补的一个摇枕或构架的合格与否评定本试验。
E.3.2.1试验载荷
试验载荷包括垂向载荷与横向载荷。 垂向载荷为0.7P~1.3P,加载频率2Hz~7Hz。 黄向载荷为0~0.3P，加载频率为垂向加载频率的0.6~0.7倍。 P为一个转向架承受的垂向静载荷，其值等于转向架轴重与轴数的乘积减去转向架自重。
DL／T 819-2019 火力发电厂焊接热处理技术规程E. 3. 2. 2 结果评定
试验载荷循环次数以垂向载荷循环次数 2.1×10°次。 试验结束后进行检查，不得出现裂纹损坏。
E.3.3.1试验载荷
试验载荷包括垂向载荷与横向载荷。 垂向载荷为0.7P~1.3P,加载频率2Hz~7Hz。 横向裁荷为0~0.3P加裁频率为垂向加载频率的0.6倍~0.7倍
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华人民共和国 铁道行业标准 机车车辆强度设计及试验鉴定规范 转向架第1部分：转向架构架 Strength design andtest accreditation specification for rolling stock Bogie—Part1:Bogieframe TB/T3549.12019