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DB12／T 910-2019 高架胶轮有轨电车交通系统设计规范简介：
DB12/T 910-2019 是北京市地方标准，全称为《高架胶轮有轨电车交通系统设计规范》。这份标准主要针对的是在城市高架结构上运行的胶轮有轨电车交通系统的规划设计，旨在确保其安全性、可靠性和高效性，同时考虑到环境保护、城市景观等因素。
这份标准覆盖了设计流程的各个方面，包括系统规划、线路设计、车辆选型、供电设计、信号系统设计、站台设施设计、安全防护设计等。它规定了各项设计的技术要求、参数范围、施工方法以及验收标准，为高架胶轮有轨电车交通系统的建设提供了详细的指导。
具体来说，以下是一些可能包含的关键内容：
1. 系统规划：如何根据城市交通需求、土地利用规划等因素确定线路布局，站点设置等。
2. 线路设计：包括线路的坡度、曲率、最小曲线半径、最大坡度等技术参数的确定。
3. 车辆选型：依据线路条件和运营需求，选择合适的车辆类型和规格。
4. 供电设计：如何设计和安装电车的供电设备，保障车辆的持续运行。
5. 信号系统设计：设计高效的信号系统以确保行车安全，提高运营效率。
6. 安全防护设计：包括防撞设施、紧急疏散设施、防火设施等，以保障乘客和工作人员的安全。
7. 环保设计：在设计中考虑噪声控制、空气污染控制、能源效率等问题，以减少对环境的影响。
这份标准的实施，对于推动北京及国内其他城市高架胶轮有轨电车交通系统的规范化、科学化建设，提升城市公共交通服务水平，优化城市交通结构具有重要的指导意义。
DB12／T 910-2019 高架胶轮有轨电车交通系统设计规范部分内容预览：
10.3.8车站各部位的最小宽度应符合表5
表5车站各部位的最小宽度（m）
3.9车站各部位的最小高度应符合表6的规定
JBJ 21-1990 工厂竣工现状决图编绘与实测规程表6车站各部位的最小高度（m）
表6车站各部位的最小高度（m）
DB12/T9102019
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.4.1车站出入口的数量应根据分向客流和疏散要求设置，每座车站不宜少于2个。 ，4.2出入口布置应根据车站站位、周边环境和人流方向而定，尽量分散、多向布设，或与人行 施相结合，在有条件的地方宜与公共建筑连通
10.5人行楼梯、自动扶梯、电梯
0.6.1本系统可设置站台门，站台门应符合行业标准JT/T933的要求，宜在站台门和车门间装设安 全监控系统。 0.6.2站台门门体尺寸及布置应考虑车门尺寸和部位、列车停车精度要求，以及列车停车位置等因素 并应具有厚度不大于8mm的最小障碍物检测能力。 0.6.3站台门应保证在最小行车间隔条件下每天不少于20h的运行能力，保证在正常和非正常状态 下的安全与可靠运行，在紧急状态下能保证乘客安全疏散。 0.6.4站台门的开关应与列车车门的开关协调一致；在任何故障情况下，确保所有活动门处于闭锁状 态。站台门的控制器宜具备故障站台门与列车车门对位隔离功能。 0.6.5站台门所采用的绝缘材料、密封材料和电线电缆等均应低烟、低卤、无毒、阻燃，且不含有放 射性成份，满足使用地区的气候环境要求。
10. 7 无障碍设施
10.7.2车站无障碍设施可采用电梯、斜坡道、导盲带或其他措施。
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10.7.4无障碍电梯井地面部分应采取防淹措施。电梯平台与室内外高差处应设置坡道，并应符合GB 50763的规定。
11.1.1高架车站结构除应满足规定的强度、耐久性外，尚应有足够的竖向刚度、横向刚度，并保证结 构的整体性和稳定性。 11.1.2车站结构应考虑导轨梁、供电、通信等各系统设备及管线的设置，为接口预留条件，并应考虑 排水、防雷击、防腐蚀等措施。 11.1.3高架车站结构除应满足规定的强度、耐久性外，尚应有足够的竖向刚度、横向刚度，并保证结 构的整体性和稳定性。 11.1.4高架车站宜优先采用预制拼装结构体系。 11.1.5高架车站宜优先采用“桥建合一"结构体系。 11.1.6高架车站主体结构应按100年使用年限进行设计。 11.1.7对于桥建合一”高架车站结构体系，导轨梁及其支撑结构除应按照本规范第12章的有关规定 进行结构设计外，独柱、双柱高架车站其余构件及三柱及以上高架车站尚应按照现行建筑结构设计规范 进行结构设计。 11.1.8独柱、双柱高架车站的墩柱、盖梁、承台、基础耐久性设计应符合JTG3362的有关规定；独 柱、双柱高架车站其余构件及三柱及以上高架车站结构耐久性设计应符合GB/T50476的有关规定。
11.2.1高架车站与车辆有关的荷载应符合本规范第12.2节的有关规定。 11.2.2高架车站整体升降温、汽车撞击力应符合本规范12.2节的有关规定。 11.2.3高架车站地震荷载计算应符合下列规定：
11.2.1高架车站与车辆有关的荷载应符合本规范第12.2节的有关规定。
a）抗震设防类别为重点设防类； b）一条线100%的定员荷载和50%的站台人群荷载按恒载计。 11.2.4高架车站站厅、站台、楼梯人群荷载标准值应采用4.0kN/m²天桥人群荷载标准值应满足有关 规范的要求；车站设备用房的活荷载应根据设备的重量、安装运输要求及工作状态等确定，但不得小于 4.0kN/m：其他楼面、屋面的活荷载标准值应符合GB50009的有关规定，
a）抗震设防类别为重点设防类
11.3.1高架车站结构变形除应满足现行国家建筑结构标准的有关规定外，导轨梁、墩顶最不利位移尚 应符合本规范12.3节的有关规定。 11.3.2高架车站在最不利荷载组合下，大悬臂盖梁悬臂端的挠度不应大于L0/600、导轨梁支撑点处 的竖向静活载挠度不应大于L0/1200，L0为大悬臂构件的计算跨度。 11.3.3除本规范另有规定外，独柱、双柱高架车站抗震设计宜符合CJJ166的有关规定， 11.3.4除本规范另有规定外，三柱及以上高架车站抗震设计应符合GB50011的有关规定。 11.3.5钢结构车站桥墩宜优先采用钢管混凝土结构。
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11.3.6车站应进行防火设计，其耐火等级不应低于二级，应符合GB50016、GB50936、GB51249的 有关规定。钢结构车站防火涂料性能应符合GB14907的有关规定
11.4.1高架车站钢结构防腐蚀应符合JT/T722、JGJ/T251的有关规定。 11.4.2高架车站与区间桥梁之间伸缩缝应符合本规范第12.5.1条的有关规定。 11.4.3高架车站不宜设置变形缝。 11.4.4高架车站应预留设备的安装条件。
12.1.1导轨梁桥应满足列车安全运营和乘客舒适乘坐的要求。导轨梁桥结构除应满足规定的强度、耐 久性外，尚应有足够的竖向刚度、横向刚度、抗扭刚度，并保证结构的整体性和稳定性。 12.1.2导轨梁桥结构应按照极限状态法进行设计。除本规范另有规定外，导轨梁桥结构设计应符合 TGD60、JTGD64、JTG3362和JTGD63的有关规定。 12.1.3除本规范另有规定外，导轨梁桥抗震设计应符合CJJ166的有关规定。 2.1.4导轨梁桥应按100年使用年限进行设计。 12.1.5导轨梁桥混凝土工程耐久性设计应符合JTG3362的有关规定；导轨梁桥钢结构工程防腐宜采 用长效型体系，并符合CJJ/T235的有关规定。 12.1.6导轨梁桥宜选用预制安装工法。导轨梁宜采用钢结构，一般地段标准跨导轨梁桥宜采用等跨连 续结构。 12.1.7导轨梁桥建筑体量、结构形式宜充分考虑城市景观和减振、降噪的需求。 12.1.8导轨梁的各部位尺寸应满足胶轮有轨电车走行轮、导向轮的安装、走行要求，同时应满足设备、 疏散通道在梁体上安装要求。 12.1.9墩位布置应符合城市规划、地面交通视距等要求。跨越排洪河流时，应按JTGD60的有关规定 确定设计洪水频率；跨越通航河流时，其桥下净空应符合GB50139的有关规定。 12.1.10导轨梁桥桥墩边缘至机动车道边的净距应符合CJJ37和JTGB01的有关规定。 12.1.11临近机动车道边的墩柱宜设防撞设施。当跨越车行道桥下净空小于5.5m时，应设置限高设施 和警示标志， 12.1.12导轨梁桥承台或扩大基础侵入机动车道时，其承台顶理深不宜小于1.5m。 12.1.13导轨梁采用地面方式敷设时，线路两侧宜设置隔离栏、路缘石：并做好导轨梁附属设施检修 设计、排水设计。 12.1.14钢结构防腐设计宜按JT/T722，保护年限不低于15年。 12.1.15导轨梁桥应按照有关规定进行桥梁荷载试验
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12.2.2导轨梁桥工程设计时应考虑结构 按JTGD60的相关规定取值并进行承 载能力极限状态和正常使用极限状态作用效应组合，取其最不利效应组合进行设计。当本规范对作用有 定义时，按本规范的规定执行。 1223胶轮有轨由车交通系统列车坚向静活裁确定应符合下列规定，
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a）列车竖向静活载图式应按本线车辆的最大轴重、轴距及近、远期中最长的编组确定： b）单线和双线高架结构，应按列车活载作用于每一条线路确定； C 多于两线的高架结构，应按下列最不利情况确定： 1）按两条线路在最不利位置承受列车活载，其余线路不承受列车活载； 2）所有线路在最不利位置承受75%的活载。 d）活载图式应按实际列车编组进行加载，但对影响线异号区段，轴重应按空车计。 2.2.4车辆活载的竖向效应为车辆竖向静活载和车辆竖向动力作用之和，车辆的竖向动力作用应按车 辆竖向静活载乘以动力系数μ进行计算。动力系数μ的取值应符合JTGD60的有关规定。 12.2.5作用于疏散通道的人群荷载按4.0kN/m计。人群荷载不与车辆荷载同时作用。 12.2.6钢导轨梁疲劳荷载应符合下列规定： a）车辆疲劳荷载取定员轴重，按JTGD64疲劳荷载计算I进行计算； b) 钢导轨梁的主梁按单线加载； f）连接两线钢导轨梁的横梁应根据可能出现的最不利情况进行加载 12.2.7位于曲线上的桥梁应考虑列车产生的离心力，离心力作用于桥梁顶面以上列车重心处GB∕T 29755-2013 中空玻璃用弹性密封胶，其大小 等于列车静活载乘以离心力率C，C值应按式（4）计算：
式中： V一运行速度（km/h）； R一曲线半径（m）。
C=V? / 127 R....
V一运行速度（km/h）； R一曲线半径（m）。 12.2.8列车制动力或牵引力按下列规定取值并最不利组合： a) 应按不多于两线计算列车制动力或牵引力； b) 仅计算一条线的制动力或牵引力时，按列车竖向静活载的15%计； g) 高架车站及与其相邻70m范围内的高架区间应计算两线制动力或牵引力，每线按列车竖向静活 载的10%计； h) 制动力或牵弓力作用于车辆重心处。下部墩台设计时，制动力或牵引力可移至支座中心处，计 算刚构时可移至横梁中线处，均不计移动作用点所产生的弯矩。 12.2.9车辆横向摇摆力按车辆超员轴重的25%计，一列车以一个横桥向水平集中力、取最不利位置作 用于导轨梁顶面。多线桥可仅计算任一条线的横向摇摆力。 12.2.10风荷载强度标准值应按JTG/TD60的规定取值。导轨梁及其下部结构设计时风荷载计算应满 足下列规定： L
a）导轨梁设计应按单线计算导轨梁及列车风荷载； b 双线导轨梁桥下部结构设计，线路等高时应按照100%、50%分别计算迎风面前后两线车辆、导 轨梁的风荷载，不等高时宜按照100%分别计算迎风面前后两线车辆、导轨梁风荷载； 1 三线及以上导轨梁桥，线路等高时应按照100%、50%、25%分别计算三条线路车辆、导轨梁风 荷载；线路不等高时宜按照100%、100%、50%分别计算前后三条线路车辆、导轨梁风荷载； i）有车时等效静阵风风速按25m/s计。
12.2.11温度作用取值应符合下列规定：
《大空间智能型主动喷水灭火系统技术规程 CECS263:2009》体系温差应从结构合拢时算起。钢结构桥梁的体系温差宜分别取合拢温度与历年极端最低 极端最高气温的差值；混凝土结构桥梁的体系温差宜分别取合拢温度与历年最冷月平均气 低值、最热月平均气温最高值的差值； 钢导轨梁的竖向温度梯度宜按表8规定取值：