DB11／T 838-2019标准规范下载简介

DB11／T 838-2019 地铁噪声与振动控制规范简介：

DB11/T 838-2019 是北京市的地方标准，全称为《地铁噪声与振动控制规范》。这个标准主要针对地铁建设及运营过程中的噪声与振动问题，提出了相应的控制要求和方法，以保证地铁的运行对周边环境的影响降到最低，提升城市居民的生活质量。

规范的主要内容可能包括以下几个方面：

1. 噪声与振动控制目标：规定地铁在设计、建设、运营不同阶段的噪声与振动控制目标值，确保这些值符合国家和地方的环保标准。

2. 设计阶段控制：对地铁线路规划、车站选址、车辆选型、设备选型等环节提出噪声与振动控制要求，尽量在设计阶段就减少噪声与振动的产生。

3. 施工阶段控制：规定施工过程中的噪声与振动管理措施，如限制施工时间，采用低噪声施工设备，设置隔音屏障等。

4. 运营阶段控制：对地铁运行过程中的噪声与振动管理提出要求，如定期对车辆和设备进行维护，优化运营调度，设置噪声与振动监测点等。

5. 噪声与振动的监测与评价：规定噪声与振动的监测方法，以及如何根据监测结果进行评价，以便及时调整控制措施。

6. 应急处理：对于突发的噪声与振动超标情况，规定了相应的应急处理程序。

这个标准的实施，对于保证地铁的绿色、低碳、环保运营，提升城市环境质量，具有重要的指导意义。

DB11／T 838-2019 地铁噪声与振动控制规范部分内容预览：

VAL = 201g ao

减振措施Z振级相对插入损失relativelyinsertionlossofZweightedvibrationaccelerationlevelf mpingmeasures 在其他条件相同的情况下，使用减振措施相对于普通轨道形式在隧道壁源强测点处最大Z振级 差值，记为4VLzmax，单位为分贝，dB

DB11/T 8382019

4.1地铁噪声与振动控制措施设计应贯穿地铁工程规划与设计的全过程。 4.2新建地铁线路应考虑线路两侧土地利用规划，根据地铁环境噪声与振动预测结果，采取控制措施 或预留采取控制措施的条件。

【青岛市】《城市规划管理技术规定》振动控制措施应与主体工程同时设计、同时施工

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5.1.1地铁引起的敏感建筑物环境噪声应符合GB3096的要求；当敏感建筑物背景噪声已超过GB 3096要求时，宜控制地铁引起的环境噪声增量低于0.5dB(A)。采取声源及传播途径降噪措施后，地铁 引起的敏感建筑物环境噪声仍不能满足GB3096要求或控制地铁引起的环境噪声增量仍高于0.5dB(A) 时，应采取敏感建筑物噪声防护措施保证室内声环境符合GB50118的要求。 5.1.2受既有地铁线路影响的敏感建筑物环境噪声超标量应通过实测得到；受新建地铁线路影响的敏 感建筑物环境噪声超标量应通过预测/类比测量的方法得到。实测/类比测量的测量方法应按照GB3096 中的规定执行；预测方法应按照HJ453中的规定执行。 5.1.3地铁线路的噪声源强应优先通过实测/类比测量得到，当无法通过实测/类比测量得到时，可依 据资料调查并分析合理性后确定。源强的实测/类比测量方法详见附录A.1。 5.1.4当地上线高架段敏感建筑物环境噪声超标采取声屏障措施时，应考虑振动引起的桥梁二次辐射 噪声的影响。

5.1.1地铁引起的敏感建筑物环境噪声应符 GB3096的要求；当敏感建筑物背景噪声已超过GB 3096要求时，宜控制地铁引起的环境噪声增量低于0.5dB(A)。采取声源及传播途径降噪措施后，地铁 引起的敏感建筑物环境噪声仍不能满足GB3096要求或控制地铁引起的环境噪声增量仍高于0.5dB(A） 时，应采取敏感建筑物噪声防护措施保证室内声环境符合GB50118的要求

5.2.1声屏障应满足以下基本要求！

声屏障的设置位置应符合CJJ96要求； 声屏障应与周围环境相协调，并易于清洁维护； 声屏障声学构件金属部件的防腐蚀年限应与其设计使用年限相一致； 声屏障声学构件所用材料的防火等级应满足GB8624中规定的B1级及以上； 声屏障的主体结构、荷载安全等性能的设计应符合GB50009相关要求。

声屏障的设置位置应符合CJ96要求； 声屏障应与周围环境相协调，并易于清洁维护； 声屏障声学构件金属部件的防腐蚀年限应与其设计使用年限相一致； 声屏障声学构件所用材料的防火等级应满足GB8624中规定的B1级及以上 声屏障的主体结构、荷载安全等性能的设计应符合GB50009相关要求。

5.2.2声屏障型式应满足以下要求：

声屏障应根据噪声实测预测结果选择合适型式： 声屏障的型式应兼顾使用的材料、形式美观及景观要求。 5.2.3声屏障的应用设计应满足DB11/T1034.2中的规定，

5.3.1隔声窗应结合声源降噪和传播途径降噪后的声环境质量和室内允许噪声级进行选择 5.3.2隔声窗的隔声性能分级和检测方法按照GB/T8485的规定执行。 5.3.3隔声窗的应用设计应满足DB11/T1034.1中的规定。

5.3.1隔声窗应结合声源降噪和传播途径降噪后的声环境质量和室内充许噪声级进

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感建筑物环境振动超标量应采取类比测量/公式预测/数值仿真预测的方法得到。实测/类比测量的测量方 法应按照GB10071的规定执行；公式预测方法应按照附录B中推荐的预测执行；数值仿真预测可 参照附录C中推荐的方法执行。 6.1.3地铁线路的振动源强应优先通过实测/类比测量得到，源强的实测/类比测量方法详见附录A.2。 当无法通过实测/类比测量得到时，可依据资料调查或参考附录D并分析合理性后确定。 6.1.4地铁振动控制应优先通过合理设置线路走向及埋深使线路尽量远离敏感建筑物， 6.1.5地铁振动控制措施除轨道、车辆减振等源强减振措施外，还可通过设置隔振沟/隔振墙/隔振桩 及建筑物防护等综合措施进行减振。采用隔振沟隔振墙/隔振桩等传播途径减振、建筑物防护减振措施 时，宜采用数值仿真/类比测量的预测方法对措施的减振效果进行预测分析。 6.1.6精密仪器实验室、古建筑等特殊振动敏感建筑物地铁减振措施的设计应根据其使用需求进行专 项设计及技术论证。

6.2轨道减振措施分级与选择

6.2.1根据减振措施Z振级相对插入损失将减振措施分为四个等级，

6.2.1根据减振措施Z振级相对插入损失将减振措施分为四个等级，见表1

6.2.3减振措施的选择应考虑以下因素：

在两种不同减振措施交替布置的区域，应使轨道系统整体刚度平顺过渡： 减振措施长度应大于受保护的敏感建筑物沿线路方向的长度，地铁地下段的减振措施在受保折 敏感建筑物两侧的附加长度应不小于1/2列车长，并结合敏感建筑物型式和布局、车辆条件、 线路形式、轨道结构、隧道断面形状、理深、地质条件等因素进一步延长。 6.2.4当轨道减振措施等级初步确定后，可按照HJ453中的公式预测、类比测量的方法，对敏感建筑 物进行二次辐射噪声预测。当预测的二次辐射噪声超标时，应根据超标情况重新确定轨道减振等级。 6.2.5对于地铁线路两侧被确认可能产生共振的敏感建筑物，宜通过实测/类比测量/数值仿真预测的 方式获取敏感建筑物的共振频率，并采取相应减振措施避免共振产生的超标。 3.2.6既有线路的减振措施选择时，可根据敏感建筑物环境振动超标量及线路施工条件合理选择源、 传播途径、敏感建筑物防护或多种措施组合的减振措施。当采取多种减振措施组合时应进行专项技术论 证。

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A.1噪声参考源强测量方法

1.1噪声参考源强测量

附录A （规范性附录） 列车运行噪声与振动参考源强测量方法

A的科松本股实测取类比划单的方 得到。

A的科松本股实测取类比划单的方

车辆型式，如车辆类型、车辆轴重、车辆编组； 运行工况，如车速、加/减速等； 线路条件，如有缝/无缝线路、桥梁结构、路基类型、曲线半径、线路坡度： 轨道结构，如有诈/无确道床、扣件类型、铺设标准、钢轨类型等； 噪声源强的测点位置。

地铁地下线列车运行的振动参考源强测量方法

A.2.1振动源强应由具有环境振动测量中国计量认证证书（CMA）的机构采取实测或类比测量的方式 得到。

A.2.1振动源强应由具有环境振动测量中国计量认证证书（CMA）的机构采取实测或类比测量的方式

车辆型式，如车辆类型、车辆轴重、车辆编组； 运行工况，如车速、加/减速等； 线路条件，如有缝/无缝线路、道岔、曲线半径、线路坡度； 轨道结构，如有/无硫道床、扣件类型、铺设标准、钢轨类型等； 隧道断面形状，如圆形、马蹄形、矩形等； 隧道埋深； 地质条件； 振动源强的测点位置。

车辆型式，如车辆类型、车辆轴重、车辆编组； 运行工况，如车速、加/减速等； 线路条件，如有缝/无缝线路、道岔、曲线半径、线路坡度； 轨道结构，如有/无硫道床、扣件类型、铺设标准、钢轨类型等； 隧道断面形状，如圆形、马蹄形、矩形等； 隧道埋深； 地质条件； 振动源强的测点位置，

A.2.3振动源强的测量方法应满足以下要求：

测量点应位于高于轨面1.9m±0.3m的隧道壁处； 测量列车通过时段内的最大Z振级（VLzmax），测量车次不少于100列，取100列车的能量平 均值作为源强；当全天运营车次不足100列时，取全天运营车次的能量均值作为源强： 振动类比源强类比监测时间应包括地铁列车早/晚高峰时间段。

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VL,max = VL, max.0o + C.

VLzmax.0—列车振动源强，列车通过时段隧道壁的源强测点处最大Z振级，单位为分贝（dB） C 振动修正项，单位为分贝（dB）

B.2振动修正项C按公式（式B.2）计算

C=C车速+C轴重和簧下质量+C曲线+C钢轨条件+C距离+C建筑物 (B.2) 式中： C车速 车速修正，单位为分贝（dB）； C轴重和簧下质量 轴重和簧下质量修正，单位为分贝（dB）； Ca线 曲线修正，单位为分贝（dB）； C钢轨条件 钢轨条件修正，单位为分贝（dB）； C纯离 距离衰减修正，单位为分贝（dB）； Cu然的 建筑物修正，单位为分贝（dB）

B.3车速修正量C车速，可参考选用表B.1。

B.4轴重和簧下质量修正量C轴重和管下质量

当车辆轴重和簧下质量与源强车辆给出的轴重和簧下质量不同时，其轴重和簧下质量修正C 按式（B.3）计算。

式中： Wo 源强车辆的参考轴重， t; W 预测车辆的轴重，t:

式中： Wo 源强车辆的参考轴重， t; W 预测车辆的轴重《信息技术 先进音视频编码 第2部分：视频 GB/T 20090.2-2013》，t:

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9当需要对敏感建筑物各楼层的室内环境振动进行预测时，应采用类比测量或数值仿真（参者 的方法进行精细化预测分析

B.10当对受地面线振动影响的敏感建筑物进行环境振动预测时，应参照HJ453中的规定执行。当对 受地铁车辆段振动影响的敏感建筑物进行环境振动预测时，可采用类比测量或数值仿真预测的方法进 行。 B.11多条地铁线路共同交通走廊或多条地铁线路交叉的区域的振动影响预测时，应考虑多条地铁线路 最大乙振级的叠加影响。

3.10当对受地面线振动影响的敏感建筑物进行环境振动预测时，应参照HJ453中的规定 受地铁车辆段振动影响的敏感建筑物进行环境振动预测时，可采用类比测量或数值仿真预

11多条地铁线路共同交通走廊或多条地铁线路交叉的区域的振动影响预测时，应考虑多条地铁 大乙振级的叠加影响

NJCH009-2018 南京市建设工程（建筑类）规划验线测量技术规程(试行）DB11/T 8382019