资源下载简介

京张铁路施工组织设计.docx简介：

京张铁路，全称京张铁路，是中国第一条由中国人自行设计和建造的铁路。该铁路由詹天佑总工程师在1905年至1909年期间设计和建造，连接北京和张家口两地。京张铁路的施工组织设计具有以下特点：

1. 自主创新：京张铁路是中国人自行设计和建造的第一条铁路，标志着中国工程技术自主创新能力的提升。詹天佑在设计过程中，巧妙地解决了众多技术难题，如“人”字形路线设计，以克服上坡困难。

2. 适应环境：面对复杂的地理环境，京张铁路在设计和施工时充分考虑了地形、地貌、水文等因素，确保了铁路的安全性和稳定性。例如，在穿越八达岭时，采用隧道和桥梁相结合的方式，既保证了施工的可行性和安全性，也减少了对周边环境的影响。

3. 经济效益：京张铁路的建设考虑到了经济因素，力求在技术先进性与成本控制之间找到平衡点。通过合理的规划和设计，京张铁路在当时不仅完成了预定的建设目标，而且在一定程度上实现了经济上的效益。

4. 技术创新：在施工组织设计中，京张铁路采用了多项技术创新，包括创新的施工方法、材料选用和机械设备的运用等，为后来的铁路建设提供了宝贵的经验。

5. 人才培养：京张铁路的建设过程也是人才培养的过程。通过实际工程的建设，中国工程师和技术人员得到了锻炼和成长，为后续的铁路建设和中国工程技术的自主发展奠定了坚实的基础。

京张铁路的施工组织设计不仅体现了当时中国工程技术的高水平，也展示了中国工程人员的智慧和勇气，对中国的铁路建设和工程技术发展产生了深远的影响。

京张铁路施工组织设计.docx部分内容预览：

地表水水质对普通混凝土结构无侵蚀性。

1.1.5.5地震动参数

1.1.5.6气象特征

线路主体属于暖温带半湿润半干旱季风气候年际变化大，气象灾害种类多、发生频繁，随着城市发展，气候变化明显，导致城市气象灾害加剧。

北京市某计算所科研综合楼主体土方、护坡、降水工程施工组织设计_secret1.1.6交通运输条件

本段工程位于原京包线，靠近北京枢纽与京哈、京广、京沪、京九、京承等多条线路连接，既有铁路可作为厂发料、直发料的主要铁路运输线路。

施工现场附近主要公路主要有京新高速公路、北京枢纽地段国道。

与施工现场相通的城市道路主要有：1#竖井与明光西路相邻，北侧为北三环、南侧为学院南路；2#竖井北邻北四环；3#竖井紧邻双清路和清华东路，向南与北四环相接。上述城市道路日间交通繁忙、间歇性存在拥堵现象，且7:00～22：00时段限行运输型车辆，可利用夜间进行进出场运输。

1.1.7沿线水源、电源、燃料等可利用的情况

1.1.7.1施工用水

本段工程沿线有自来水管网覆盖，施工用水考虑接引城市自来水。

1.1.7.2生活、施工用电

沿线供电系统发达，附近10kv电力线纵横交织，电力资源较充裕，均可“T”接，可保证施工用电。

用电考虑合理利用地方资源，同时自备发电机设备做应急预案。

施工所需油燃料由地方石油公司供应。

1.1.8建筑材料来源、运输方式

砂料从河北省采购，采用汽车运输远运方案。

石料西北来自张家口、东面来自承德和三河、南来自石家庄，采用汽车运输远运方案。

钢材由北京、唐山采购，采用汽车运输。

水泥由唐山、张家口、大同采购，采用汽车运输。

1.2项目建设总体目标

工程施工质量符合国家和中国铁路总公司（含原铁道部）相关标准、规定和设计文件要求，检验批、分项、分部工程施工质量检验合格率100%，单位工程一次验收合格率100%，主体工程质量零缺陷；铁路实车最高检测速度达到设计速度的110%，开通速度达到设计速度目标值，在合理使用和正常使用条件下，工程结构的施工质量满足设计寿命内正常运营要求；竣工文件做到真实可靠，齐全整洁，实现一次交接合格。严格执行中国铁路总公司、北京铁路局下发的有关质量管理办法等管理性文件要求，严格执行京张城际铁路有限公司下发的有关安全、质量管理办法及有关细则等管理性文件要求；施工单位在工程合理使用年限对工程质量负责，监理人对施工质量承担监理责任。

1.2.2施工安全目标

杜绝一般及以上安全生产事故；杜绝因建设引起的铁路交通一般B类及以上责任事故和旅客列车一般C类及以上责任事故；遏制因建设引起的铁路交通一般C、D类责任事故；减少因建设施工引起的铁路交通安全突出问题；杜绝重大及以上火灾事故。

施工总工期46个月，开工日期2016年3月1日，竣工日期2019年12月31日。节点工期详见3.1.2节点工期。

1.2.4环保、水保目标

强化生态保护措施，做好生态和景观保护；严格控制振动影响，做好文物保护；加强水环境保护，搞好废水的处理和排放；强化大气污染防治措施，控制扬尘。达到：环境污染控制有效，土地资源节约利用，工程绿化完善美观，文保、节能、节材和水保措施落实到位，努力建成一流的资源节约型、环境友好型客专铁路，满足国家环保、文保、水保及有关部委批复要求。

1.2.5文明施工目标

现场布局合理，环境整洁，物流有序，标识醒目；工地和道路无飞尘、无泥泞、无坑洼；材料堆码整齐、机械设备摆放整齐、生产生活区规划整齐；生产办公区整洁、生活居住区清洁、伙房餐厅清洁、厕所排污区清洁；水管不漏水、电线不漏电、房屋不漏雨、车辆不漏油、通风管道不漏风。创建文明工地。

1.3.1工程复杂、规模大、接口界面多、工期紧张、施工要求高

本标段承建新京张铁路长度10487m：包括路基段（含U形槽）工程、明挖隧道区间、盾构隧道、桥梁工程、轨道工程，其中利用既有京包线单线长度为3000m，桥梁改造2座、新建1座、拆除新建1座，新建双线段长度7487m（包含清华园隧道），工程复杂、规模大、接口界面多。

清华园隧道为单洞双线隧道，全长5330m，其中盾构段长3766.5m、明挖段长1419m，含3个盾构井。扣除施工准备和后期配合，实际工期仅27个月，工期紧张，为本标段控制工程，对施工要求高。

1.3.2征地拆迁工程量大、协调难度大

本标段线路主要在北京城区五环以内，所经地区为人口密集区域，征地拆迁较为复杂。同时各种电力设施、地下管线、通信线路密布，建筑拆迁、三电迁改政策性强、协调量大，拆迁重点工程多，征地价格高、临时用地困难。工程土地节约、水土保持、环境保护、工程绿化和交通疏解的要求高。

1.3.3清华园隧道地质复杂、环境风险高、施工难度大

清华园隧道长距离穿越卵石土地层，地质条件异常复杂，该地段对刀盘刀具磨损大，不利于盾构连续掘进施工。

清华园隧道在学院南路北侧入地，并行城铁13号线，依次下穿北三环路（上穿规划地铁12号线）、知春路、地铁10号线、北四环路、成府路、双清路、上穿地铁15号线后出地面。下穿道路车流量大，管线复杂，运行地铁线路承担着巨大的客流输送任务，施工过程中必须严格控制地表不均匀沉降，确保施工安全。

1.3.4工程地处中心城区，文明施工、环境保护要求高

本标段线路自北京北站至清河站，均在北京主城区内，沿线商业区分布较多，人员密集，文明施工和环境保护要求极高，施工中需采取各种措施减少环境破坏、不排放污水、废气，不扬尘，保护周边环境，处处体现环保意识，树立良好形象。

1.4控制工程及重难点工程分析及对策

根据工程特点和总体施工组织进度安排，结合工程具体情况，确定清华园隧道工程为本标段控制性工程。明挖区间、盾构隧道工程为本标段的重难点工程。

1.4.1控制性工程及重难点工程分析

1.4.1.1清华园隧道盾构段

⑴ 盾构下穿、侧穿建（构）筑物

清华园盾构隧道长距离与城铁13号线区间并行，并穿越沿线4座车站，隧道结构距离13号线距离较近（9.6～26.6m）。隧道穿越地铁10号线知春路站换乘通道及区间结构，距离结构最小净距约；隧道施工过程中如何确保既有线运营及乘客人身安全，是本工程的难点，也是施工控制的重点。

盾构隧道下穿北三环路、知春路及北四环路框架桥，穿越多处供水管线、污水管线、热力管沟及高压煤气管，盾构隧道距离管线较近，局部距离在左右；盾构隧道掘进过程中如何确保道路结构及管线安全，是本工程盾构施工控制的难点。

盾构隧道穿越周边多座敏感建筑物，分别穿越北三环路、知春路、北四环路、成府路，下穿运营地铁10号线、地铁15号线等，建筑物部分较为老旧，地面风险源及管线极多，穿越过程中如何保证敏感建筑安全，是盾构掘进控制的重点。

清华园隧道地质主要为卵石土地层，其中全断面卵石地层达1800m、卵石和粉土复合地层1200m。卵石土地层对刀具的磨损非常严重、且自稳能力较差，掘进时需采用合理的掘进参数、优质的循环泥浆，同时做好刀具检修工作。根据国内经验平均掘进约100～150m即需要更换一批刀具。

盾构井3#进洞端埋深约为6.8m，覆土埋深不足0.6倍洞径，属超浅埋地段，隧道穿越拱顶地层以杂填土土、粉土、粉质粘土为主，洞身及基底地层以粉质粘土为主；2#盾构井2a进洞端埋深约22m，拱顶地层一粘土、粉土、细砂、粉质粘土为主，洞身及基底地层主要以卵石土为主，该地层渗透系数较大，地下水丰富，地层承载能力差。

盾构井1#出洞端埋深约4m，属于超浅埋接收。隧道穿越拱顶地层以杂填土土、粉土、粉质粘土为主，其中1#盾构井端头洞身及基底地层以粉砂、粉质粘土为主，中间夹杂少许卵石土；2#盾构井2b出洞端埋深约20m，拱顶地层一粘土、粉土、细砂、粉质粘土为主，洞身及基底地层主要以粉质粘土、卵石土为主，该地层渗透系数较大，地下水丰富，地层承载能力差。

1.4.1.2清华园隧道明挖段

1.4.2控制性工程及重难点工程应对措施

1.4.2.1清华园隧道盾构段

⑴ 盾构下穿、侧穿建（构）筑物

充分考虑盾构隧道施工对建构筑物及管线的影响，在穿越前采取具体措施如下：

根据穿越影响范围内建（构）筑物及管线的调查、评估报告以及专项设计文件等基础资料，并据此对周边环境进行详细调查，搜集详细的基础资料，对建（构）筑物和其他环境风险有系统的认识，做好穿越前期准备。

盾构通过前选择类似地质及埋深地层区段模拟施工，通过模拟段监测数据不断调整优化掘进参数，选择沉降数据满足建构筑物及管线安全要求对应的掘进参数。

严格控制主要掘进参数，包括掘进速度、总推力、排泥量等；减小压力波动XX碱厂热电节能技改工程仪表施工方案，采用均匀快速推进；盾构下穿影响区域加强洞内同补注浆、二次深孔注浆施工管理，确保管片背后浆液饱满密实；加强泥浆管理和出土量监控、防止超挖和欠挖。

为将盾构隧道施工对建构筑物及管线的影响减到最小，可采取如下施工控制措施：

①立刻与产权单位建立联系，确定下穿建构筑物及管线的沉降控制要求和标准。按照其要求和专项设计图纸编写详细的施工方案，在施工过程中严格按照该方案实施。

②选择穿越建构筑物合适的时机，下穿地铁、城铁线路等尽量安排在夜间停运期间快速穿越。

③加强监控量测，在施工中进行实时、连续监测，及时掌握结构的变形情况，并据此采取必要的保护措施。

④严格控制主要掘进参数，按照“高粘优浆、合理低压、精细控制、平稳推进、快速拼装、禁止停机、一次通过”的原则Q／GDW 11615-2017 配电网发展规划评价技术规范.pdf，严格掘进过程管理控制，严控泥水压力和注浆压力，防止压力大的波动，平稳、快速通过地面建构筑物地段。过程中注意适当降低刀盘转速，减小对周围土体的扰动。

⑤加强同步注浆，同步注浆浆液采用水泥砂浆，根据施工速度调整浆液凝结时间，严格控制浆液配比，确保其和易性和流动性。同步注浆采用注浆量和注浆压力的双控制，既要保证浆液充填率，也要避免注浆压力过高产生劈裂。

⑦盾构姿态控制：进入影响范围内盾构保持平稳推进，减少纠偏，减少对正面土体的扰动。平面位置控制在±30mm之内；掘进速度控制在20mm/min左右，防止因掘进速度过快对正面土体产生较大冲击。