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下穿铁路隧道施工方案简介：

下穿铁路隧道施工方案，通常是指在现有铁路线下方进行隧道建设的工程计划。这种施工方案需要特别考虑铁路运营的连续性和安全性，因为施工过程中可能会对铁路的正常运行造成影响。以下是此类施工方案的基本步骤和特点：

1. 前期规划：首先，需要进行详细的地质勘探，了解隧道下方的地质结构，评估施工难度和风险。同时，需要与铁路运营部门协调，制定施工期间的铁路运营调整计划。

2. 设计方案：选择合适的隧道施工方法，如明挖法、盾构法、浅埋暗挖法等，根据隧道长度、深度、地质条件等因素制定详细的设计方案。

3. 预处理铁路：在施工前，可能需要对铁路线进行加固或临时转移，确保施工期间铁路的稳定。

4. 施工过程：按照设计方案，进行隧道开挖、支护、防水、通风等步骤。同时，使用先进的监测设备实时监控施工过程中隧道的稳定性和铁路线的安全。

5. 交通组织：施工期间，可能需要设置临时的交通疏导措施，如设置交通信号灯、限速或封闭部分路段，确保行人和车辆安全。

6. 后期验收：施工完成后，需要进行严格的验收，尤其是隧道的结构安全性和铁路的复位情况，确保两者都能满足运营要求。

7. 运营恢复：最后，恢复铁路线的正常运行，对隧道进行必要的维护和监测，确保长期稳定运行。

总的来说，下穿铁路隧道施工方案是一个高精度、高技术含量的工程，需要充分考虑各种因素，保证施工安全和铁路运营的正常进行。

下穿铁路隧道施工方案部分内容预览：

交叉处施工必须遵循“*超前、严注浆、短进尺、弱爆破、早支护、勤量测”的原则。采用光面爆破，严格控制超挖量，控制开挖成形。同时及早施工此段仰拱及二衬，及早封闭成环，提高承载力。当对交叉段监控量测显示变形量较大，超出允许范围时，要立即把二衬台车移到此段，立即施作此段二衬。

采用TSP203+与超前探孔相接合的方法对隧道前方的地质情况进行超前预报。

2.1 TSP203+超前地质预报

超前地质钻孔是对TSP203+预报和红外探测等手段探测到的不良地质体的验证钢网架结构安装施工工艺标准，是用水平地质钻机直接揭露掌子面前方岩体来了解掌子面地质情况的一种可靠的方法。

可以直接从取出的岩芯或岩粉中了解前方的地质情况，方法直接可靠。

一般地段每循环钻2个孔，在富水段、断层段可钻3~4孔，遇到特大异常（高水压），钻孔增至5～7孔，深度30～60m，以探明前方地层完整性、断层、岩溶、瓦斯及地下水发育情况（水量、水压、水温、悬浮物等）。

预报搭接长度以3～8m为宜，以此做安全储备。

掌子面超前钻孔布置图1的钻孔参数

掌子面超前钻孔布置图2的钻孔参数

掌子面超前钻孔布置图3的钻孔参数

掌子面超前钻孔布置图4的钻孔参数

a、严格控制超欠挖，钻眼前画出开挖轮廓线，标出炮眼位置，保证测量精度，严格控制周边眼外插角和装药量。

b、搞好爆破设计，根据围岩变化及时调整钻爆参数，实现光面爆破的最佳效果。

c、台阶法施工需立钢拱架时，下台阶左右错开开挖，防止上台阶拱架拱脚同时悬空。

4、交叉段爆破方案及爆破控制措施

西安铁路局《关于达陕高速公路跨越襄渝铁路有关问题的复函》(西铁总鉴函[2008]74号)，同意达陕高速公路大巴山隧道以下穿形式从襄渝铁路Ⅰ线大阴坡隧道下部通过。经设计院计算分析，公路隧道施工对铁路隧道的影响较小。但在施工时*采取一定的措施并适当加强公路隧道支护参数，将大巴山公路隧道施工时对铁路隧道的影响降至最低。

在施工中把超前地质预报纳入施工工序，建立以地质工作为先导、以监控量测为依据的信息化施工*理体系，根据预报结果采取相*的施工方案和技术措施，确保施工安全和质量。

结合交叉口地质条件，在交叉口处施工时*严格采取控制爆破措施，避免对铁路隧道造成干扰。为降低公路隧道施工对铁路隧道施工造成的影响，在公路隧道施工期间对铁路隧道进行必要的观测，确保铁路隧道的正常运营以及公路隧道的施工安全。并且施工过程中合理有效的进行控制爆破是顺利通过三处交叉口的关键所在，具体措施如下：

b、为避免微差爆破延时时间不够或者延时误差造成力波叠加，使震动加强，在选择**段数时，*加大相邻段别的段微差，将国内市场**的毫秒**和半秒延期**配合使用可分成28个段别。在段别排列方便的情况下，*尽可能考虑掏槽区跳段排列**，它既有利于相邻两段振动的主振相分离，避免振动叠加，又为后排爆破创造更充分的临空面，减轻爆破夹制作用对振动的加强作用。

c、在对铁路隧道影响较大落段，为了减轻对铁路隧道的振动影响，除*适当减小炮内线装药密度外，还可以采取周边预裂爆破技术阻隔爆破地震波向外传播。

d、增加空孔数量或增大空孔直径，以加大临空面，减小夹制作用造成的振动加强，这对降低掏槽爆破的振动强度十分有效。

e、同时可采取减小爆破进尺，缩短炮孔长度，降低单孔装药量，达到进一步降低振动的目的。

该段属于Ⅳ级深埋段，Ⅳ级深埋为全环封闭式衬砌，衬砌厚度40cm。支护参数为：

φ22超前砂浆锚杆，L=4m，环向间距40cm，外叉角10°。

φ25中空注浆锚杆，L=3m，间距100×90cm（纵向90cm）。

φ8钢筋网，网眼间距25×25cm。

4×φ25格栅钢架支撑，H=12cm，纵向间距90cm。

喷C25早强混凝土18cm，

C25模筑砼二衬40cm。

爆破、通风后及时清帮、找顶，并快速初喷，出碴后及时安装钢架、锚杆和钢筋网，复喷至设计厚度。喷、锚、网、喷的施工严格按照设计和规范进行。

按设计要求在初喷面上准确画出锚杆孔位，按孔位钻孔，锚杆规格符合设计要求，杆体除锈除油。锚杆布置形式及误差符合设计和规范要求，锚杆与岩面垂直或与组合状岩层节理面垂直。

6.4 超前小导*施工

施工顺序：测量放样→钻孔→清孔→钢*插入→封口→注浆→与钢架或锚杆焊接。

在初期支护与二次衬砌之间敷设1.2mm厚EVA防水卷材和300g/m2无纺土工布，二次衬砌环向变形缝采用中埋式橡胶止水带，环向施工缝采用带注浆*遇水膨胀止水条止水。模筑砼抗渗标号不低于S8。

墙背环向均匀铺设φ50HDPE单壁打孔排水*盲沟，间距10m，有集中股水流处用φ50HDPE单壁无孔波纹*直接引排至中央排水*内。墙背渗水处设高抗冲聚苯乙烯一道，计量间距为20m。隧道左右边墙底部背后设置φ100HDPE单壁打孔波纹*各一道（外裹无纺布），其纵坡与路面纵坡一致。隧道边墙底部横向每隔10m设置一道φ100HDPE单壁波纹排水支*，使墙背水排入中央排水主*内。隧道底中部基线以下1.15米设置φ600钢筋砼中央排水主*以排泄墙背地下水,纵向每隔100米设置中央排水*检查井。隧道行车道较低侧路缘带下设置开口水沟以排泄路面水，每隔30米设置开口水沟沉砂池。车行、人行横通道底排水暗*直接接入主洞中央排水*。隧道路面砼基层下设置一道自带无纺布的MF20（宽20cm，高2.5cm）塑料乱丝盲沟以排除路面下积水。

施工前先进行基面处理，检查断面的尺寸，处理欠挖部分必须补喷、截除外露的锚杆头和钢筋等尖锐物并砂浆摸平，确保铺设表面圆顺及保证防水层与喷层能基本密贴。

按设计安装纵、横向及环向排水*和中央*沟并固定好，安装后的排水*(沟)达到方向平顺，水路畅通，*内无杂物。

施工顺序：仰拱超前→边墙基础→拱墙衬砌。

⑴仰拱、隧底填充及边墙基础施工

仰拱、隧底填充及边墙基础依次先于衬砌浇注，以利于支护结构整体受力和文明施工。仰拱、隧底填充浇注时全幅施工，利用仰拱栈桥作为防干扰作业平台，保证隧道内施工车辆的正常通行，减少对掌子面施工的影响。

洞口浅埋段拱墙衬砌适时紧跟开挖面进行，并采取加强措施，保证洞口安全；其它地段，在围岩和初期支护变形基本稳定后进行。

DB13／T 2951-2019标准下载砼浇注过程中利用插入式振捣器和附着振捣器及输送泵压力使砼密实。

砼脱模时间根据规范要求由工地试验室确定。脱模后砼洒水养护，养护期≮14天。

监控量测是信息化设计与施工的重要内容，利用监控量测掌握施工中围岩和支护的力学动态信息并及时反馈指导施工，达到隧道施工安全，节约成本的目的。

针对新建高速公路大巴山隧道上跨既有铁路隧道，监控量测*分为对在建的高速公路大巴山隧道和既有的铁路隧道分别进行量测。

对既有铁路隧道监控量测项目：

SJ／T 2307.1-2020 电子元器件详细规范 浪涌抑制型压敏电阻器 MYL1型防*用氧化锌压敏电阻器 评定水平E.pdf 对在建公路隧道监控量测项目：

襄渝铁路大阴坡隧道裂缝监测采用观测及尺量法。在交叉段施工前对大阴坡隧道