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上海市轨道交通13号线某区间隧道施工组织设计简介：

轨道交通13号线是中国上海市的一条重要地铁线路，其区间隧道施工组织设计是一项复杂的工程项目管理任务，以下是其可能的简介：

1. 项目背景：13号线隧道施工通常在城市地下进行，需要考虑城市交通、居民生活、环境保护等多方面因素，工程难度大、工期长。

2. 施工目标：主要是完成区间隧道的开挖、衬砌、通风、供电、通信等设施的安装，以及隧道的防水、防渗、防火等安全措施。

3. 施工方法：可能采用盾构法、明挖法、暗挖法等，具体取决于地质条件、施工难度和环保要求。盾构法在软土和硬岩等不同地质条件下应用广泛。

4. 组织管理：施工组织设计会明确项目管理机构，包括项目经理、技术负责人、质量监督员等关键角色，以及施工流程、施工进度计划、资源配置等。

5. 安全与环保：设计中会强调施工安全，包括防坍塌、防淹溺、防触电等措施，同时也会考虑对环境的影响，如噪声控制、尘土控制、废水处理等。

6. 应急预案：可能包括对地震、火灾、设备故障等突发情况的应急处理方案，以保障施工安全和工程进度。

7. 进度与质量控制：通过定期的检查和评估，确保工程按照预定的时间表和质量标准进行，包括施工质量、进度、成本等的管理。

8. 技术支持：可能依赖于先进的施工技术和设备，如自动化掘进机、远程监控系统等，提高施工效率和工程质量。

以上内容仅为一般性概述，具体的施工组织设计会根据工程实际条件和要求进行详细规划。

上海市轨道交通13号线某区间隧道施工组织设计部分内容预览：

（1）定位：深层搅拌机到达指定位置，垂直、对中，并悬掉设备保持水平。就位时由专人指挥，搅拌机设备行走至指定桩位对中，并用经纬仪进行双向垂直度校正，确保桩机垂直度偏差不超过1/100。

（2）预拌下沉：启动深层搅拌机，放松起重机钢丝绳，使搅拌机沿导向架搅拌切土下沉，下沉速度可由电机的电流检测表控制，工作电流不应大于额定值。备料系统起用，按设计确定的配合比拌制水泥浆，压浆前将水泥浆倒入集料斗中待用。

（3）提升喷浆搅拌：深层搅拌机下沉到一定的设计深度后，开启灰浆机，将水泥浆压入地基中，边喷浆边旋转，同时严格按照事前确定的提升速度提升搅拌机，一般两轴转速43r/min，提升速度控制在50cm/min左右。

（4）重复上下搅拌：本工程采用二次喷浆（水泥掺量13﹪）成桩施工工艺GB 50974《消防给水及消火栓系统技术规范》条文分析，75页可下载.pdf，即再重复以上工艺，以使软土与水泥浆搅拌均匀及达到设计掺量要求。

（5）清洗：向集料斗中注入适量的水，开启灰浆泵，清洗全部管路中的残留水泥浆，直至基本干净，并将黏附在搅拌头上的软土清洗干净。

（6）移位：重复上述1—5步骤，进行下一根桩施工。深层搅拌桩施工过程中，对隆起的泥土稍待干后将沟槽内的土挖出外运，并及时处理至桩顶设计标高，以便下道工序施工。

具体详见《xx大桥站北端头井盾构出洞土体加固施工方案》。

3.2 xx站南端头井盾构出洞口土体加固

xx站南端头井处的施工围挡距离地墙最大距离1.9m，最小距离1.3m，且在围挡外沿徐家汇路路面下布置有电力箱涵（11万伏高压电缆），与地墙最大间距为4.05m，最小间距为1.4m。考虑到徐家汇路交通繁忙，围挡外移困难，且电力箱涵无法搬迁，拟采用垂直局部冻结法对xx南端头井进洞地基进行加固。

为了使盾构能安全顺利进洞，拟在距槽壁外侧0.2m处施工三排冻结钻孔，冻结孔布置宽度为10.4m，冻结孔深度为25m，采用垂直局部冻结，单孔冻结长度为12.9m。冻结孔布置说明如下：冻结孔距离槽壁边0.2m ，孔间距为0.8m，排间距第一排和第二排0.6m，第二排到第三排0.7m，冻结孔个数39个，测温孔共5个，冻结孔采用梅花布置，每排分别为14、13、12个。测温孔、测压孔布置在隧道外围。

具体详见《xx站南端头井盾构进洞冻结加固施工方案》。

4.1 洞口槽壁砼凿除

洞口槽壁混凝土凿除前，必须复核洞门中心坐标及高程，保证满足盾构机出洞的要求；同时盾构出洞口经深层搅拌桩加固的土体，须达到设计所要求的强度、渗透性、自立性等技术指标，经检测达到设计要求后，方可开始洞口槽壁砼的凿除。

洞口槽壁砼采用人工用高压风镐凿除，凿除工作须分二层渐进，根据连续墙厚度，先凿除其外层3/4（约600mm），并割除钢筋预埋件。外层凿除工作先上部后下部。钢筋及预埋件割除须彻底，以保证预埋门洞的直径。

里层槽壁凿除方法是将剩余的1/4厚度分割成九大块，具体做法是在洞门中心位置上凿二条水平槽，沿洞门周围凿一条环槽，然后开二条竖槽，其中一条凿在地坪接缝处。开槽凿除砼，露出槽壁钢筋，同时在每一块砼块上凿出栓钢丝绳的位置。

4.2 洞口止水帘布安装

须在洞口安装出洞装置，出洞装置包括帘布橡胶板、圆环板、扇形板及相应的连接螺栓和垫圈。安装前须对帘布橡胶板上所开螺孔位置、尺寸进行复核，确保其与洞圈上预留螺孔位置一致。安装顺序为帘布橡胶板→圆形板→扇形板，自上而下进行。安装时圆形板的压板螺栓应可靠拧紧，使帘布橡胶板紧贴洞门，防止盾构出洞后同步注浆浆液泄漏。

4.3 后盾反力系统布置

盾构出洞前，先进行后盾施工。后盾反力系统必须有足够的强度和刚度。

根据首环管片的里程，决定反力架的平面位置。安装反力架时，用经纬仪双向校正两根立柱的垂直度，使其形成的平面与推进轴线垂直。然后，在反力架上，测出最后一环后盾管片的位置，弹好控制线，确认的高程及左右位置与出洞环管片一致后，用螺栓将其与反力架固定。

盾构机井下安装时，应精确计算发射架的安置高程及左右位置，确认无误后，将发射架与井壁四周用型钢撑紧焊牢。

盾构出洞时，应密切观察盾构机推力与后盾结构受力情况，要保证后盾结构的安全，如发现结构变形，应立即停止推进，采取必要措施后，方可恢复推进。

由于洞门外侧土体加固，盾构在加固层推进时，应由经验丰富的盾构司机进行操作，盾构加水慢速推进，加固土层力学性质复杂，加水量，大刀盘转速及油压、推进速度及时调整。

盾构机出洞前，切口进入帘布后，须先在密封仓内填充粘土，防止出洞后端头井外侧地表坍陷。同时为避免刀盘上的刀头损坏洞口密封装置，在刀头和密封装置上涂抹黄油以减少摩擦力。盾尾钢丝刷中必需充满盾尾油脂。

出洞时盾构应迅速上靠，在油压显示约等于静止土压力时，用刀盘切削水泥搅拌桩，并穿越加固区。在这段区域施工时，土压力设定值应略低于理论值，推进速度不宜过快，盾构坡度可略大于设计坡度，待盾构出加固区时，为防止由于正面土压变化而造成盾构突然“磕头”，必需将土压力的值设定成略高于理论值，并在推进时按工况条件在盾构正面加入发泡剂或泥，以改良正面的土体，施工过程中根据地层变形量等信息反馈，对土压力设定值、推进速度等施工参数作及时调整。

5.1 盾构进洞前的准备工作

5.2 盾构进洞前的姿态复核测量

盾构贯通前的测量是复核盾构所处的方位、确认盾构姿态、评估盾构进洞时的姿态和拟定盾构进洞段的施工轴线、推进坡度的控制值和施工方案等的重要依据，以使盾构在此阶段的施工中始终按预定的方案实施，以良好的姿态进洞，准确就位在盾构接收基座上。在进洞前80环，应精确做好轴线贯通测量工作，以后根据盾构推进的轴线偏差情况，每推20～30m，复核一次。最后50环的推进，盾构轴线与设计轴线的偏差，应尽可能控制在3cm内，使盾构以最佳姿态进洞。

5.3 盾构接收井地基加固

在盾构进洞前对井外地基加固进行验收，加固强度达到设计要求后，才能进行进洞推进施工，否则应采取补救的加固措施。

5.4 盾构进洞前洞门混凝土的凿除

当盾构逐渐靠近洞门时，可在洞门混凝土上开设观察孔加强对其变形和土体的观测，并控制好推进时平衡压力值。在盾构切口距封门50cm时，停止盾构推进，以确保混凝土封门凿除的施工安全。封门凿除首先在洞圈内搭设钢制脚手架。在洞门中心凿一个孔，用来观察外部土体情况，然后分九块凿除洞门混凝土，暴露出内、外排钢筋，割去内排钢筋，保留外排钢筋，并在每块混凝土中间凿出一个吊装孔，清理干净落在洞圈底部的混凝土碎块，然后按照先下后上的顺序逐块割断外排钢筋，吊出混凝土。

盾构机推进离洞口约剩10环时，当班工长及盾构司机应密切注意刀盘马达的油压显示，如有升压趋势，即可认为切口已至地基加固边缘，此时应立即降低推进速度，同时适度调低密封舱压力，并向前舱边推进边注水，以润滑切削面，使削下来的土呈流动状态，能够较顺利排出。

在洞门混凝土吊除后，盾构应尽快推进并拼装管片，尽量缩短盾构进洞时间。

5.6 盾构接收井准备

盾构接收井施工完成后对洞门位置的方位测量确认，安装盾构接收架，调整接收架的标高及左右位置，为保证盾构接收，接收架安置高程可略低于盾构进洞时的实际高程，并将其与井壁可靠地固定。接收井内洞门混凝土凿除和洞门封堵材料等各项工作全部准备就绪。

5.7 洞口衬砌拉紧装置

盾构进、出洞洞处，车站与隧道的连接构造――钢筋砼洞圈未浇捣或未达到设计强度前，按设计要求，应有衬砌拉紧装置，即将近洞口的１０环衬砌用[１４槽钢沿隧道纵向拉紧，[ 14设置在管片的起重螺母处，用Φ50圆柱管螺纹加M36螺栓将[ 14可靠地栓紧在管片上，以防止洞口衬砌环缝松驰、张开并造成漏水。

6. 盾构机初始掘进(100环试掘进)

6.1 盾构掘进参数初步设定

按水土合算原则计算所得土压力为：

正面土压力：P=k0γh

P：土压力(包括地下水)

γ：土体的平均重度，取16.9kN/m3

h：隧道埋深，取9m（取xx大桥站出洞第10环左右）

k0：土的侧向静止土压力系数，取0.7

P=0.106Mpa=1.06kg/cm2

我公司在以往的地铁施工中，曾委托专业单位用精密仪器检测了盾构在出洞阶段的后顶力(包括后盾系统的受力情况)，并参照所预测的土压力值，有效控制了盾构正面的地面沉降。参照此系统在该工程中的应用，并借鉴该工程中系统所取得的经验，再次预计了本工程的施工参数。经预计出土口的土压力为1.06kg/cm2。

盾构在掘进工程中可参照以上方法来取得平衡压力的设定值。具体施工根据盾构埋深、所在位置的土层状况以及监测数据进行调整。

（2）推进出土量控制（取1.2m环计算）

每环理论出土量=π/4×D2×L=π/4×6.342×1.2=37.864m3/环。

盾构推进出土量控制在98%～100%之间。即37.107m3/环～37.864m3/环。

CECS114：2000 氧气曝气设计规程及条文说明.pdf 正常推进时速度宜控制在2～4cm/min之间。

（4）盾构轴线及地面沉降量控制：

盾构轴线控制偏离设计轴线不得大于±50mm；地面沉降量控制在+10mm～－30mm。

6.2 初始掘进前准备工作

(1) 盾构机出洞前，应尽量精确定位，盾构机的上下左右偏差应控制在±3.5cm范围之内，可以通过控制发射架的姿态来达到这一要求。

为使盾构机能以最佳姿态出洞，应做好轴线测量工作。站台层里的吊篮点进行复核，同时对地面水准点和井下高程控制点进行复核。在出洞前对盾构原始姿态作再次测量，确保盾构机出洞的姿态偏差控制在±3.5cm范围之内。

为了能及时反映盾构机出洞时以及推进时对周围环境的影响，应在地面布置一定数量的地面沉降监测点。为了能及时地反馈盾构机出洞时的地面及土层的变形情况，在端头井外沉降监测点适当加密。在盾构机出洞之前，对已布设好的沉降监测点须测得原始数据。

6.3 试掘进阶段的参数确定

盾构初始掘进是从理论和经验上选取各项施工参数DB1310／T 257-2021标准下载，施工过程中根据测量数据及反馈信息调整施工参数。盾构机出洞后，初始掘进为试推进阶段。根据以往施工经验试推进可分为三个阶段。第一阶段35环，第二阶段30环，第三阶段35环。