GB／T 41517-2022标准规范下载简介
GB／T 41517-2022 船舶和海上技术 可行驶内燃机车辆的货舱的通风 气流总需量的理论计算.pdf简介：
GB/T 41517-2022 是中国国家标准，标题为“船舶和海上技术 可行驶内燃机车辆的货舱的通风 气流总需量的理论计算”，该标准主要关注在船舶和海上环境中，使用可行驶内燃机车辆的货舱通风系统的气流需求计算方法。
货舱通风的气流总需量理论计算涉及以下几个关键步骤：
1. 确定货舱的尺寸和结构：通风的需求首先取决于货舱的大小，形状和封闭程度。这包括货舱的长度、宽度、高度以及开口的位置和尺寸。
2. 确定舱内气体浓度：考虑到货舱内可能存在的有害气体（如燃油蒸汽、烟雾等），需要了解这些气体的浓度和产生的速度，以确定通风的必要性和强度。
3. 计算通风速率：根据舱内气体的扩散速率，燃烧产物的生成速率，以及人员呼吸需求等因素，计算出所需的通风速率。这可能涉及到热力学和流体力学的计算。
4. 考虑环境影响：在海上，风速和方向、海水蒸发等因素可能影响通风效果，需要在计算中考虑这些外部因素。
5. 通风系统的效率：考虑到通风系统的实际运行效率，可能需要调整理论计算得出的气流需求。
总的来说，GB/T 41517-2022提供了一种科学的方法来计算在特定条件下，船舶货舱内燃机车辆所需的通风气流总量，以确保人员健康，货物安全，以及防止火灾和爆炸等风险。
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船舶和海上技术可行驶内燃机车辆的
本文件规定了可行驶内燃机车辆的船舶货舱的通风量理论计算方法，以便将被污染的空气稀释至 容许的职业接触限值范围内。 附录A规定了在船舶货舱内行驶的内燃机车辆排放废气的污染物平均值。 附录B给出了可行驶内燃机车辆的船舶货舱实现良好通风操作指南。 本文件的用户注意，在满足本文件要求的同时，也要满足与各自船舶相关的其他法定要求、规则和 规定等。用户也可参考国际海事组织（IMO)海上安全委员（MSC)的729号通函（MSCCirc.729）《滚装 货舱通风系统设计指南和操作建议》
本文件没有规范性引用文件。
下列术语和定义适用于本文件。 3.1 货舱cargospace 船上可行驶车辆的装货处所。 3.2 职业接触限值occupationalexposurelimit 规定周期内对工作人员健康产生危害物质在空气中的最高平均浓度（时间加权平均值或TWA）。 注：职业接触限值参考长时间接触限值还是短时间接触限值由有关管理部门确定。 3.3 工作区workingarea 人员工作的区域，
DL／T 1379-2014标准下载下列术语和定义适用于本文件。 3.1 货舱cargospace 船上可行驶车辆的装货处所。 3.2 职业接触限值occupationalexposurelimit 规定周期内对工作人员健康产生危害物质在空气中的最高平均浓度（时间加权平均值或TWA）。 注：职业接触限值参考长时间接触限值还是短时间接触限值由有关管理部门确定。 3.3 工作区workingarea 人员工作的区域。
计算货舱总容积时不应扣除货物、肋骨、腹板、立柱、管道等的体积。若货舱有衬垫或绝缘，总 从衬垫或绝缘内表面算起。
）MSCCirc.729通函已经被MSC.1/Circ.1515通函替任
.729通函已经被MSC.1/Cir
进入货舱的风量应按下列判定准则计算 开取最大值 ）有关法规要求的最小换气次数； b）维持职业接触限值所需的送风量。
4.2.2维持职业接触限值的送风量
4.2.2.2室外空气一般污染
在室外空气一般污染状态下每辆运行车辆所需的室外送风量（q，），单位为立方米每秒（ 公式（1)计算。
4.2.2.3室外空气重度污染
在室外空气重度污染状态下每辆运行车辆所需的室外送风量（qp），单位为立方米每秒（m"/s），按 公式（2）计算。
式中： qmva、c的定义见4.2.2.2; c——室外空气污染物含量，单位为毫克每立方米(mg/m)
.........................2
订购方应规定车辆内燃机类型、内燃机排量、工况（在船上的活动以及预估的每个工作区通常同时 运行车辆数量。 若不能提供车辆产生的污染物含量（对人体有害物质）的具体数据，则可使用附录A中A.1提供的 参数。若工况与A.1中规定的不同，则可按A.2计算值。
稀释系数表示货舱中空气污染物预估的或可能的
订购方应规定合乎法规的稀释系数。若无规定值，则应使用下列系数： 对于一般货舱，取0.8； 对于汽车运输船货舱，取0.4； 对于安装通风系统的渡船货舱（货舱一端进气另一端排气），取0.8。 注：稀释系数指南参见B.4。
GB/T415172022/ISO9785.2002
A.1船舶货舱内车辆产生的废气的污染物评信
A.1.1污染物平均值
对于在滚装货船上从事装卸的这些车辆。 正常工况：爬坡（45s）、运输和某些怠速； NOz平均排放量：~36mg/s； 发动机类型：涡轮增压压燃式（柴油)发动机； 功率~150kW。
对于在船上从事局部货物装卸的这些车辆。 正常工况：爬坡、运输和怠速； NOz平均排放量：~3mg/s； CO平均排放量：~50mg/s 发动机类型：吸气压燃式发动机； 功率~74kW
A.1.4货车和长途客车
对于可能自行开上渡船和滚装船的这些车辆。 正常工况：用压缩空气系统充气制动、加速以及低速行驶； NO?平均排放量：~45mg/s（冷启动时）； 发动机类型：涡轮增压压燃式发动机； 功率~150kW
A.1.5乘用车（低速）
对于可能自行开上渡船的这些车辆。 正常工况：低速行驶、中速加速、发动机制动和怠速； CO平均排放量：~350mg/s（冷启动时）； 发动机类型：1000cm~2200cm的点燃式发动机
对于可能自行开上渡船的这些车辆。 正常工况：低速行驶、中速加速、发动机制动和怠速； CO平均排放量：~350mg/s（冷启动时）； 发动机类型：1000cm~2200cm的点燃式发动机。
A.1.6乘用车（中速）
附录A （规范性） 船舶货舱内车辆污染物
发动机类型：1000cm~2200cm的点燃式发动机
A.2废气中污染物的含量
A.2.1典型污染物含量
GB/T415172022/ISO9785:2002
A.2.2和A.2.3中给出的点燃式和压燃式发动机废气中的一氧化碳（CO)、氮氧化物（NOx）、 合物（HC)和二氧化氮（NO2）值，适用于未安装废气净化装置的发动机。给出的值是平均值，适） 部分车辆。
A.2.2气缸容积为1000cm²~2200cm²的点燃
表A.1给出了气缸容积为1000cm32200cm3的点燃式发动机的污染物（示例车辆：乘用车）。 这些数据适用于热态发动机。 在采用冷启动并使用阻风门时，污染物将增加100%或更多。 现代车辆（1977年及以后）的发动机产生的CO的含量低50%，HC的含量低15%～20%，NOx的 含量低20%~25%。
2.3压燃式（柴油）发动
A.2.3.1涡轮增压压燃式发动机（约150kW
表A.2给出了涡轮增压式压燃发动机（功率药为150kW)产生的污染物（示例车辆：大 型卡车）。这些数据适用于热态发动机。
A.2.3.2带储气室的自然吸气压燃式发动机（约150kl
表A.3给出了带储气室的自然吸气压燃式发动机（功率药为150kW)产生的污染物（示例军 货车和长途客车）。这些数据适用于热态发动机。 若发动机从冷启动开始运行并增加转速，则CO和HC增加100%.同时NO，含量保持不变
储气室的自然吸气压燃式发动机（约130kW和
表A.4给出了不带储气室的热态自然吸气压燃式发动机（功率药为130kW)产生的污染物（示例车 辆：货车、装载机和公共汽车）。 表A.5给出了不带储气室的自然吸气压燃式发动机（功率约为74kW)产生的污染物（示例车辆：叉 车和乘用车）。这些数据适用于热态发动机。
表A.1乘用车典型点燃式发动机
JG∕T 148-2018 钢管散热器表A.2涡轮增压柴油发动机（约150kW）
不带储气室的自然吸气柴油发动机（约130kV
不带储气室的自然吸气柴油发动机（约74kW
GB/T415172022/ISO9785:2002
对于热态启动发动机的新乘用车，9m/s。 ：上述为每辆车的参考值
基于短时间接触限值的所需的送风量的典型值，其中职业接触限值（c）取CO为120mg/m（对于 点燃式发动机）和NO2为8mg/m（对于压燃式发动机）： 一对于渡船上冷启动发动机的乘用车，4m/s； 一对于渡船上冷启动发动机的大型货车和长途客车，7m"/s
稀释系数的选取推荐如下： 多数情况下，稀释系数取0.7～0.8。若布置风道时困难较多，或船舶结构和货舱可能会对空气循环 产生较大阻碍，则适当降低稀释系数。在最不利情况下，取为上述值的一半。若通过模拟或仿真，通风 系统的设计能够提供更好的循环，则稀释系数最大可增加到1.0，
通风系统和管道设计一加
管道的布置、送风口和排风口的位置要与船舶的类型、预计的车辆装卸量以及工作区的废气排放相 匹配。通常需要注意以下事项： a）送风口和排风口的布置使通风集中作用在废气排放特别高和人员工作的区域； b 送风口和排风口的布置尽可能不被货物或腹板、肋骨等阻碍； 送风口和排风口的设计保证开口处最大风速不超过10m/s； 考虑被物体遮蔽的未通风区域或废气在低洼处所和车辆下的聚集； e) 气流沿阻力最小路径流动，大多数空气将流人开散处所《有色金属加工厂节能设计规范 GB50758-2012》，例如，货物或车辆上方等； 采取措施防止被污染空 至相邻有人舱室，例如，起居处所、机舱等