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互通式立体交叉设计原理与应用.pdf简介：

"互通式立体交叉设计原理与应用.pdf"是一份可能关于公路、交通工程或城市规划领域的专业文献。该文档详细介绍了互通式立体交叉的设计理念、理论基础和实际应用。互通式立体交叉，通常指的是高速公路、城市快速路等高等级道路中，通过设置立体交叉，实现多条道路的高效、安全、顺畅的交汇，以减少交通拥堵，提升交通效率。

设计原理可能涵盖的内容有：交叉口的几何形状设计（如环岛、立交桥、T形、Y形等）、通行能力计算、交通流、安全标准、环保设计（如减少噪音和空气污染）、以及如何考虑未来城市和交通发展的预测等。应用部分则会提供具体的案例分析，展示如何在实际项目中设计和实施立体交叉，以及其带来的效果和改进。

由于这是一份PDF文件，可能包含大量的图表、公式和详细的数据分析，对于交通工程专业人士或者对此感兴趣的学生来说，这是一份非常有价值的学习资料。

互通式立体交叉设计原理与应用.pdf部分内容预览：

美国AASHTO识别视距计算表

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GB∕T 21086-2007建筑幕墙互通式立体交叉设计原理与应用

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各地区的设计小时交通量系数（%

当交通量为混合交通量时，应按下列公式折算为以当量小客车为单位的 通量：

昆合交通量时，应按下列公式折算为以当量小客车为单位的设计小时交

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高速公路车辆折算系数

在互通式立体交叉设计阶段，应提供节点交通量分布图，明确各方向和各路段的设计小 时交通量。 3）15分钟高峰小时交通量 15分钟高峰小时交通量通常作为确定车道数和进行通行能力分析等的基础数据。 15分钟高峰小时交通量可按下式计算：

15分钟高峰小时系数PHF值

服务水平为衡量一定交通量时的运行条件及其为驾乘者提供的服务质量的一种 与行车速度、行驶时间、驾驶自由度、交通延误程度及舒适性和方便程度等因素有 美国将服务水平分为A～F六级【19]。我国现行《公路工程技术标准》规定公路服

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互通式立体交叉最低设计服务水平

各级服务水平下的交通流状态描述如下： （1）一级服务水平：交通流处于自由流状态。交通量小，行驶速度高，车流密度小，驾驶 人能自由或较自由地按个人意愿选择所需速度，车辆不受或基本不受交通流中其他车辆的 影响。超车需求远小于超车能力，被动延误少。在交通流内驾驶的自由度很大，为驾驶人 乘客或行人提供的舒适度和方便性非常优越。 （2）二级服务水平：交通流状态处于稳定流的较好部分，驾驶人基本按个人意愿选择行 驶速度，但需注意到交通流内有其他使用者，并可能影响到行驶速度的选择。交通流中驾驶 的自由度较一级服务水平略有下降。交通设施所提供的舒适和方便程度下降。 （3）三级服务水平：交通流状态处于稳定流的中间范围，车辆间的相互影响变大，选择速 度受到其他车辆的影响，驾驶时需要注意交通流内其他使用者，舒适和便利程度与二级服务 水平相比有明显下降。 （4）四级服务水平：交通流处于稳定流范围下限，但是车辆运行明显地受到交通流内其 他车辆的相互影响，速度和驾驶的自由度受到明显限制。在交通流中驾驶，要求部分驾驶人 切实提高警惕。总的舒适度和方便性明显下降。教 （5）五级服务水平：交通流处于拥堵流上半部分，运行条件等于或接近通行能力值。所 有车辆的速度都降到很低，但行驶速度相对一致，交通流中驾驶的自由度极少，为了适应这 种驾驶，一般需要强迫行人或车辆让路。舒适和方便程度极差，驾驶人和行人受到的阻碍一 般都很大。在这个水平上运行通常不稳定，因为交通流中流量稍有增大或微小波动，都会引 起交通阻塞。 （6)六级服务水平：交通流处于拥堵流下半部分，是通常意义上的强制流或阻塞流。交 通需求超过其充许的通过量，车流排队行驶，队列中的车辆出现停停走走现象，运行状态极 不稳定，可能在不同交通流状态间发生突变

3.6.3公路通行能力

通行能力指在通常的道路、交通与控制条件下，在特定时段内车辆通过道路某一断面的 最大小时交通量。 通行能力可分为基准通行能力、实际通行能力和设计通行能力等。其中，设计通行能力 为在所选用的设计服务水平下，特定时段内所能通过的最大小时交通量。在选择交叉道路

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公路基本路段服务水平

高速公路基本路段每车道基准通行能力

UR=Vo+AUW+AUN

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一级公路基本路段服务水平分级

一级公路基本路段每车道基准通行能力

VR=Vo+AUC+Uw+UN+UM+UA+UF

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一级公路路侧干扰对设计速度修正值

3.6.4匝道通行能力

匝道基本路段的设计通行能力

匝道基本路段的基准通行能力采用值

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互通式立体交叉设计原理与应用

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匝道基本路段单车道匝道设计通行能力计算值

（3）按车流密度确定设计通行能力

Ca = vss . D.

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得出的结果与按U/C值确定的结果相当。 3）其他路段通行能力 其他路段包括交织区、分流区、合流区和平面交叉及收费站路段等，当交通量处于饱和 前状态时，应按“公路通行能力研究”的有关规定，对这些路段进行通行能力分析。 有关分、合流区的通行能力分析，可参见第11章11.3节的相关内容。 通行能力分析分为规划设计分析和运行状况分析两个层次。通过规划设计分析，确定 设计服务水平下的互通式立体交叉基本形式、匝道设计速度、匝道形式、车道数和连接部构 造等有关设计参数及要素；通过运行状况分析，评价给定需求下的交叉道路、匝道、分流区、 合流区、交织区和平面交叉等的服务水平

3.7.1交叉道路建筑限界

主线和被交叉道路的建筑限界在现行《公路工程技术标准》等标准规范中有 符合有关规定。

3.7.2匝道建筑限界

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（4）项目影响区各主要道路的交通量分布、车辆出行及起点调查资料等。 设计阶段应在可行性研究资料的基础上重点补充调查如下交通资料： （1）被交叉道路名称、等级、里程、修建时间、交叉角度、交叉点高程、平纵线形、路基横断 形式、路面形式及各结构层厚度、排水防护工程、桥涵结构物、病害情况、历次养护情况和 文扩建规划资料等。 （2）核查可行性研究报告提供的交通量数据，必要时可进行日交通量或高峰小时交通量 测。核查出现差异时，应分析原因，调整预测影响因素或重新进行OD调查，调整交通量 布

3.8.4自然条件资料

自然条件资料包括项目所在区域地形、地质、矿产、动植物、气象、水文等自然因素及其 时项目建设的影响等内容。 可行性研究和设计阶段应重点调查收集如下自然条件方面的资料： （1）交叉区域地形图，设计阶段测绘比例尺一般采用1：2000，有特殊需要时，可采用 ：1000或1：500。测绘范围应满足立体交叉各类方案布置的需要。 （2）项目所在区域及工点水文地质和工程地质资料，包括不良地质、特殊性岩土的类别 范围和性质等。 （3）项目所在区域矿产资源的分布、品种、蕴藏量、质量特征及开采情况等。 （4）项目所在区域自然保护区、水体、植物和野生动物种类及其分布等。 （5）项目所在区域年平均气温、年平均降雨量、极端气温、极端降雨量、风力、风向、风速 和灾害性气候情况等。 （6）项目所在区域河流分布、流向、流量、流速、水深、高水位和枯水位、汛期的持续时 间等。

尽管互通式立体交叉设计应严格遵守设计标准的规定，并应充分考虑互通式立体交叉 设计的基本控制要素和必要条件，但现代设计理念认为，技术标准毕竟是特定条件下给予的 专门规定，而影响设计的要素是多方面且多变的，在具体进行互通式立体交叉设计时，应提 倡设计的灵活性。 以技术指标为例，标准的最小设计指标在特定条件下满足了对安全的需求，但如果要素 组合不当，即使单个指标均符合标准规定，但其组合结果可能是有害的。另一方面，如果以 为采用高的线形指标会带来更大的安全性，其实也不尽然，高的线形指标可能导致较高的运 行速度，从而带来超高、视距等安全条件与之不相匹配，相应也会带来转弯交通绕行距离加 大、立交规模和用地量的增加等问题。 设计灵活性给了设计人员很大的发挥空间，但是这种发挥并非没有限制，灵活性设计是 以满足使用功能和安全要求为前提，以最大限度维护公路与环境的协调为目的，是在全面理 解和掌握设计原理、运行特征、安全要素以及对标准和规范深刻理解的基础上的一个相当严 格的灵活。 对于规范中带有“必须”、“严禁”、“应”、“不应”或“不得”等很严格或严格的条文，无论

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互通式立体交叉设计原理与应用

【北京市】《城市轨道交通安全防范技术要求 第1部分：通则DB11/646.1-2009》互通式立体交叉设计原理与应用

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在何种情况下均应严格遵守。 对于规范中带有“宜”或“可”的允许稍有选择或允许有选择的条文，有条件时应尽量遵 守，当条件受限时可超标设计，但所有超标设计必须是建立在充分评估的基础之上的，必要 时还应通过相关部门的审批。论证评估的内容应包括： （1)结合交通特性、历史交通事故调查和前后路段状况，评价超标设计对运行安全的 影响。 （2）结合项目类型、使用功能及交通量等，评价超标设计的功能适用性。 （3）评价如果坚持达到标准可能引起的工程造价，以及对公路自然景观、社会景观或其 他景观要素的影响。 （4）评价设计指标需要被降低到何种程度、超标指标的采用可能引起的连锁反应（影响 其他指标），以及能否通过降低其他设计要素减轻这一问题等

《综合社会福利院建设标准 建标179-2016》注册道路专业考试群：72803193

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