GB／T 41590.1-2022 标准规范下载简介

GB／T 41590.1-2022 道路车辆 基于K线的诊断通信 第1部分：物理层.pdf简介：

GB/T 41590.1-2022 是中国国家标准，全称为《道路车辆 基于K线的诊断通信 第1部分：物理层简介》。这个标准主要关注的是道路车辆的诊断通信技术，特别是基于K线（K-Line）的通信方式。K线是一种在车辆网络中广泛使用的通信协议，它允许车辆的不同电子控制系统（ECU）之间进行数据交换，用于故障诊断、性能监控和车辆状态的实时反馈。

物理层是通信系统的底层，它定义了通信设备如何发送和接收信息的基本规则，包括信号的传输方式、电平、频率、接口等。GB/T 41590.1-2022 中的物理层简介部分，可能涵盖了K线通信的信号传输特性、物理接口规范、数据传输速率、抗干扰性能等方面的内容，为基于K线的车辆诊断通信提供技术指导和规范。

这个标准对于汽车制造商、车辆电子设备供应商、维修技术人员以及相关行业的工程师来说，都是非常重要的参考依据。它有助于确保车辆通信的可靠性和安全性，推动车辆智能化和网络化的发展。

GB／T 41590.1-2022 道路车辆 基于K线的诊断通信 第1部分：物理层.pdf部分内容预览：

道路车辆基于K线的诊断通信 第1部分：物理层

3术语、定义、符号和缩略语

《公路工程施工监理规范 JTGG10-2016》适用于诊断服务的OSI服务公约（ISO/IEC107

适用于K线诊断通信协议的应用软件实现方式见图1。

6车辆与外部测试设备连接

图1基于OSI模型的K线诊断通信协议参考文档

一从外部测试设备到ECU2的单向数据流； 外部测试设备与ECU1和ECU2的双向数据流； 一车辆诊断连接器

当任何一种或者多种组合类型的ECU连接到同一总线上时，系统设计者应确保此架构能够正常 通信。例如，某个ECU传输的数据不应初始化总线上另一个ECU的串行通信，并且一个初始化信号 不应引起多个ECU同时响应；然而，它可初始化总线上的多个ECU，然后这些ECU按照序列进行 响应。 如果K线和L线用于监测、测试和诊断以外的目的，应注意在所有模式下避免数据冲突和错误 操作。

图3最差情况下信号电压值

外部测试设备和配套线束的电容称为CTE。车辆线束电容称为CoBW。总线上所有ECU总电容按

CECU=ZCECU

n一总线上ECU个数。 CECU、CoBW、CTe值应按照以下进行选择： 一对于标称12V供电的车辆，CEcu十CoBw≤7.2nF，并且CTE≤2nF。 一对于标称24V供电的车辆，CECU十CoBW≤5nF，并且CTE≤2nF。 上述值由电路电阻、波特率偏差（见第8章和第9章）、允许的斜率时间、转换值（见7.1)，并假设 最大通信速率10.4kBd推算而出。如果选择更高或更低的最大通信速率，设计者需相应地减小或者增 大允许的电容值，计算公式见ISO9141（所有部分）

8.2.1工作温度要求

8.2.2～8.2.6中的技术参数应适用于0℃～50℃的工作温度范围。对于标称12V(24V)的系统， 外部测试设备在车辆蓄电池电压8V16V(16V～32V)之间都应正常工作。 鼓励外部测试设备制造商扩大车辆蓄电池正常工作电压V.和工作温度的范围

8.2.2外部测试设备K线和L线的上拉电阻

外部测试设备未连接到ECU时，每条K线和L线都应通过使用标称5102(1kQ)内置电阻器将 电压上拉到。 外部测试设备连接到ECU时，应满足以下要求。 a）发送状态 1）在逻辑“1”状态下，外部测试设备来自车辆蓄电池电源VB的等效电压源应大于90%VB 等效电阻为510α×（1±5%）[1kQ×（1±5%)]； 2）在逻辑“0”状态下，外部测试设备等效电压应小于10%VB，最大灌电流为100mA。 b接收状态 外部测试设备上K线的等效电阻应为510Q×（1±5%)[1kQ×（1±5%）1。

8.2.3快速初始化和通信波特率

外部测试设备应支持快速初始化，并且通信波特率在协议定义额定值的士0.5%偏差范围以内。如 果通过测量确定，波特率的偏差应在士1%以内 5Bd地址传输偏差应在士0.5%以内，

对于每一个字节，外部测试设备应能确定相对于计算时间位置偏移不超过位时间30%的任一位的 状态。

《航空电子过程管理电子元器件管理计划的制定 GB/Z31478-2015》外部测试设备及其配套线束和连接器的总电容应不超过2n

8.2.6定义的组合阻抗是主要考感因素，仅用于指导在连接了10个ECU的系统中，每 ECU的平 均值。如果连接的ECU数量不一样，数值也会不同。 对于24V系统，不对每个ECU的电容值进行规定，但是车辆总电容应符合第7章给出的限值

ECU应具有6.1定义的一根（K线）或者两根（K线和L线）线连接。V和接地也应提供给外 设备使用，无需直接从ECU引出。

在逻辑“1”状态或者接收状态下，ECU的对地电阻应不少于50kQ2(100kQ）。 如果在K线和V间有内部电阻，阻值应不小于100kα(200k2)。 每个ECU在K线的对地电容宜不超过500pF。 在一些情况下（如EMI)，车辆制造商的系统设计者可以有不同的要求，但应注意车辆电容的最大 值，该值为CoBw和CEcu的总和，不应超过7.2.2中规定的限值。 在逻辑"0”状态下，ECU在K线和地之间的下拉电阻应不超过110Q(2202)。下拉电阻的设计应 确保下降沿的斜率时间符合7.1要求。 ECU未进行串行通信且外部测试设备已经连接，ECU应输出逻辑“1”。

在逻辑“1”状态或者 应不少于50kΩ（100kQ）。 如果在K线和V间有内部电阻，阻值应不小于100kα(200k2)。 每个ECU在K线的对地电容宜不超过500pF。 在一些情况下（如EMI)，车辆制造商的系统设计者可以有不同的要求，但应注意车辆电容的最大 值，该值为CoBw和CEcu的总和，不应超过7.2.2中规定的限值。 在逻辑“0”状态下，ECU在K线和地之间的下拉电阻应不超过110Q(220Q2)。下拉电阻的设计应 确保下降沿的斜率时间符合7.1要求。 ECU未进行串行通信且外部测试设备已经连接，ECU应输出逻辑“1”

输入的对地电阻应至少为50k2(100k2）。 如果在L线和V间有内部电阻，阻值应不小于100kα（200kQ）。 每个ECU在L线的对地电容宜不超过500pF

在没有连接任何ECU时进行测量JGJT189-2009 建筑起重机械安全评估技术规程，车辆中每条 信线相对于车辆信号地的电容应不超过 2nF。 接从ECU引出

在没有连接任何ECU时进行测量，车辆中每条串行 信线相对于车辆信号地的电容应不超 ECU引出