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DB34／T 4251.1-2022 低运量导轨式胶轮系统设计规程 第1部分：导轨梁式(附条文说明).pdf简介：

"DB34/T 4251.1-2022" 是一个地方标准，由中国安徽省制定，全称为《低运量导轨式胶轮系统设计规程 第1部分：导轨梁式(附条文说明)》。这个标准主要针对的是低运量的导轨式胶轮系统设计，这是一种使用胶轮在导轨上运行的运输系统，常见于一些特定行业，如仓储、物料搬运等场景。导轨梁式设计是其中的一种重要设计形式，可能涉及到系统的结构设计、材料选择、运行安全、维护管理等方面的规定。

"附条文说明"部分是对标准条文的详细解释和说明，包括标准的制定背景、设计原则、技术要求、测试方法、实施要点等，以便于设计者、制造者和使用者更好地理解和遵循标准。

总的来说，这个标准为低运量导轨式胶轮系统的设计提供了明确的技术指导，确保系统的安全性、效率和可靠性。如果你需要了解更多关于这个标准的具体内容，建议查阅完整标准文档或咨询相关专业人士。

DB34／T 4251.1-2022 低运量导轨式胶轮系统设计规程 第1部分：导轨梁式(附条文说明).pdf部分内容预览：

6.3.1高架或地面线车辆限界应考虑当地最大风荷载弓引起的横 向和竖向偏移量。 6.3.2车辆限界应考虑轮胎失气时的车辆状态，

6.4.1设备限界与建筑限界之间的空间应能满足各种设备、管 线安装的要求，设备与设备限界之间的安全间隙不小于50mm。 6.4.2相邻两线间无墙、柱及设备时，两设备限界之间的安全 间隙不小于100mm。

6.5.1建筑限界是在设备限界之外，任何沿线永久性建筑物均 不得侵人的界限。 6.5.2无管线时，建筑限界与设备限界应有不小于200mm的间 隙，困难情况下不小于100mm。 6.5.3曲线地段侧面建筑限界应根据由曲线半径、车辆参数计 算的曲线设备限界，轨道梁超高引起的附加偏移量等因素计算确 主

6.6.2有效站台范围内设置的安全栅栏、站台门等设备，在轨 道侧的最外突出点（含弹性变形量）至车辆限界的安全间隙应不 小于25mm。

JTG∕T C22-2009 公路工程物探规程6.6.3站台面距轨道梁面的高度：860%0mm。

7.1.1线路应分为正线、配线和车场线，配线包括折返线、联 络线、渡线、停车线、出人线等。 7.1.2线路的基本走向应根据上位规划研究，并考虑与其他线 路、其他交通方式之间形成便捷换乘或预留换乘条件。 7.1.3线路平面位置和高程应根据城市现状与规划的道路、综 合管廊、管线、文物古迹和环境保护要求、地形地貌、工程地质 和水文地质、采用的结构类型与施工方法以及运营要求等因素， 经技术经济比选后确定。 7.1.4车站分布应以规划为前提，并结合线路功能定位、客流 集散点、各类交通枢纽以及其他轨道交通车站分布合理确定。 7.1.5线路应符合工程实施安全原则，宜规避地质灾害段。 7.1.6线路敷设方式应因地制宜、协调规划，宜优先采用高架 线路，采用地面敷设时，线路两侧应设置防护栏。 7.1.7线路应做好线形组合设计，尽量做到线形连续、指标均 衡、美观协调、安全舒适，各结构物的选型与布置应合理、实用 经济。

7.1.4车站分布应以规划为前提，并结合线路功能定位、客流 集散点、各类交通枢纽以及其他轨道交通车站分布合理确定。 7.1.5 线路应符合工程实施安全原则，宜规避地质灾害段。 7.1.6线路敷设方式应因地制宜、协调规划，宜优先采用高架 线路，采用地面敷设时，线路两侧应设置防护栏。 7.1.7线路应做好线形组合设计，尽量做到线形连续、指标均 衡、美观协调、安全舒适，各结构物的选型与布置应合理、实用 经济。

Vmax =4.06/R

式中: Vmax 列车通过平面曲线的最大速度（km/h）； R一一平面曲线半径（m）。 7.2.2正线、折返线的平面最小曲线半径一般情况下不宜小于 50m，并宜选取大半径曲线，

7.2.3 渡线、停车线、出人线、车场线等最小曲线半径不应小 于15m

7.2.3渡线、停车线、出人线、车场线等最小曲线半径不应小 于15m。 7.2.4车站站台计算长度段宜设在直线上，并且由曲线引起的 建筑限界加宽不宜进入站台计算长度范围内，特殊困难地段车站 可设置在曲线上，曲线半径不宜小于300m。 7.2.5线路平面直线与圆曲线间应采用缓和曲线连接，缓和曲 线的长度应符合表7.2.5的规定。 7.2.6线路不宜采用复曲线，线路圆曲线及夹直线最小长度应 符合表7.2.6的规定。

7.2.6线路不宜采用复曲线，线路圆曲线及夹直线最小长度应 符合表 7.2.6 的规定。

2.6圆曲线及夹直线最小长度（n

注：V为车辆通过圆曲线、夹直线的速度（km/h）

7.2.7道岔地段线路：

7.2.7道岔地段线路： 1道岔宜设置在直线地段； 2道岔附带曲线不宜设缓和曲线和超高； 3道岔端头至平曲线端部的距离不宜小于5m，至有效站台 端部的距离不宜小于10m。 7.2.8高架及地面线路直线段或半径大于300m的曲线段最小

2道岔附带曲线不宜设缓和曲线和超高； 3道岔端头至平曲线端部的距离不宜小于5m，至有效站台 端部的距离不宜小于10m。 7.2.8高架及地面线路直线段或半径大于300m的曲线段最小 线间距应不小于3m；半径小于等于300m的曲线地段，线间距宜 根据曲线半径按照表7.2.8的要求进行加宽

7.2.8高架及地面线路直线段或半径大于300m的曲线段最小

表 7. 2. 8曲线加宽表

困难一般困难5一般困难2一般困难5一般困难3般困难3一般困难24表%度一般468长困难2482线4%曲般6824和困难68224缓般2242352困难8242235%97一般24233.4表困难8243434一般4343444困难8233446般44448680困难24导44482般24482困难22448425般238889016困难4344%01%001%826般38味LHLHLHLHLHLHLHLHLH度)速000100800900S00519

困难6一般63困难685一般1842困难68222一般1306682困难829145一般23困难8242283般26223.1困难249124%03般468241困难68438%4般222346困难24244542234447困难2484表%续般4804困难34845ofo般82&28困难44般&困难886%般4801困难4882%ofo般8911困难5般困难8一般11径味LHLHLHLHLHLHLHLH度LH)u速OSE000320

7.3.1线路纵断面应结合线路平面、行车速度、敷设方式、周 边建筑物、道路规划、地质条件等进行设计，车辆运行应具有良 好的舒适度。

7.3.2线路纵坡宜与城市道路基本一致，高架线应与

7.3.3正线区间最大坡度不应大于80%o；配线最大坡度一般不

大于80%o，困难条件下，出入线及不载客运行的联络线最天 不应大于120%。

7.3.4车场线宜设于平坡上，困难情况下坡度不宜大于3%

竖曲线间夹直线长度不宜小于0.5v（V为运行速度），困难情况 应不小于单节车的长度

型的竖曲线连接，正线区间竖曲线半径不应小于2000m，车 端竖曲线半径不应小于1000m。平面缓和曲线地段不宜与竖 重叠设置。

线距离站台端部及道岔端部的距离不应小于5m。

7.4.1需考虑线路上可能运行的列车编组、不同载荷情况下的 列车重量。

正线按15km/h的撞击速度，车挡前30m车辆限速14km/h： 车场按5km/h的撞击速度，车挡前20m车辆限速4km/h

7.4.3车挡额定撞击载荷：

1站前折返的正线尽头线及有载客列车行驶的配线，额定 撞击载荷按车辆重载计： 2站后折返的正线尽头线及无载客列车行驶的配线、车场 （库内、库外）线，额定撞击载荷按车辆空载计。 7.4.4车挡需安装在直线段，固定式车挡需要预留5m的安装长 度，滑动式车挡需要预留12m的安装长度。

度，滑动式车挡需要预留12m的安装长度。

8.1.1为实现车辆行驶中的转线、折返运行及综合车场内调车 作业，应根据需要在低运量导轨式胶轮系统（导轨梁式）正线、 配线和车场线设置道岔。 8.1.2道岔应符合“故障一一安全”原则，应能满足列车运行平 稳、安全可靠的要求。 8.1.3道岔采用的材料、器材、原件应符合现行国家机电产品 和金属材料制品的制造、验收标准的规定。 8.1.4道岔不宜设置在有坡度的区域。道岔在高架线路段应设 置安装在连续结构上，满足轨道梁专业要求。 8.1.5道岔的设计和安装应满足低运量导轨式胶轮系统（导轨 梁式）的限界要求，并应满足列车行驶和安全运营的条件。 8.1.6道岔转辙时，各节点应位移协调、定位准确、锁定牢固， 8.1.7道岔在锁定状态下应能承受列车竖向荷载、横向荷载、 离心力及风荷载等荷载的反复作用，具有足够的强度、刚度以及 抗倾覆的能力。

8.1.7道岔在锁定状态下应能承受列车竖向荷载、横向荷载、 离心力及风荷载等荷载的反复作用，具有足够的强度、刚度以及 抗倾覆的能力，

8.1.8道岔的转辙时间应包括道岔控制系统接收到信号系统给

8.1.8道岔的转辙时间应包括道岔控制系统接收到信号系统给 定的指令，完成解锁、转辙、锁定到道岔控制系统输出道岔表示 信号全过程。

8.1.10道岔线型应满足列车过岔舒适度、侧向充许列车通 度及限界要求。

8.1.11道岔应符合室外及隧道内的使用条件，金属构件表面应 进行防锈蚀处理。

式，对梁体走行面、导向面、锁定槽、驱动部位加热， 8.1.13当道岔处于曲线状态时列车按照设计规定值通过，当道 岔处于直线状态时应满足列车最高行驶速度的要求

JC／T 2253-2014标准下载8.2.1道岔宜采用平移型道岔

8.2.2平移型道岔按其功能可分为单开、对开、三开、五开 单渡、平交等型式，其线型及主要参数参见附录A。

8.3.1 道岔应由机械装置、驱动装置和控制系统等组成。 8.3.2 道岔的结构形式应便于操作、检查维护及设备润滑。 8.3.3 道岔梁设计符合下列要求： 1 应包括直梁、曲梁、滑块梁和固定梁； 2应具有列车导向和支撑的作用，并能承受列车通过时的 运行荷载； 3滑块梁直梁侧与直梁侧紧贴时，实现曲线位通车；滑块 梁曲梁侧与曲梁侧紧贴时，形成直线位通车。 8.3.4道岔梁与相邻轨道梁的走行面及两侧导向面应设置接缝 板。

1应能使道岔在规定的时间内完成启动、加速、匀速、减 速、停止等动作过程； 2应设有人工手动装置； 3应保证道岔动作时的灵敏度与可靠度， 8.3.6台车应由台车架、台车轮、轴、轴承等组成，并应具有 承受运行载荷和抗倾覆的能力。

8.3.7锁定装置应符合下列要

应由电动推杆、锁销、锁槽等组成； 应设置人工手动控制装置。

8.3.8导向装置应符合下列要求： 1 应由导向滚轮、导向轴、导向轴轴承、固定板等组成； 2导向板后应设置调整垫板DB62∕T 3024-2018 砌体工程施工工艺规程，用于调整导向轮和导向板之 间的距离。 8.3.9道岔的控制系统应具有集中控制、现地控制两种方式。 当列控系统或道岔控制电路发生故障时，应由人工手动装置完成 解锁、转辙和锁定，控制系统应具有安全保护功能，防止操作道 岔时系统自动启动致使工作人员受伤

8.3.8导向装置应符合下列要