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路桥过渡段施工工艺工法简介：

路桥过渡段，主要是桥梁与路堤、路基或桥隧过渡衔接的部分，其施工工艺工法主要涉及到桥梁工程和路基工程的结合，目的是保证行车安全和稳定，减少对环境的影响。以下是常见的几种施工工艺工法：

1. 钢筋混凝土过渡段：这是最常见的过渡段施工方式，通过预制或现浇方式制作钢筋混凝土结构，与桥墩或路堤进行连接。施工工艺包括模板设计、钢筋绑扎、混凝土浇筑、养护和拆模等步骤。

2. 桩基过渡段：在软土地基或者地质条件复杂的区域，可能会采用桩基础加混凝土承台的方式，桩基提供稳定性，承台连接到桥梁或路堤。施工流程包括钻孔、桩基制作、承台浇筑等。

3. 砌体过渡段：在一些山区或者岩石路基中，可能会采用砌体结构，如浆砌片石或混凝土砌块，进行过渡段建设。施工工艺包括基础开挖、砌体制作和安装、勾缝等。

4. 桥梁-路堤过渡段：通过设置桥头搭板、过渡段桥台等方式，使桥梁与路堤平顺过渡。施工时需确保搭板和桥台的强度和稳定性，以及与基础的连接紧密。

5. 土工格栅过渡段：对于路堤与桥梁的连接，有时会使用土工格栅进行加固，防止沉降和滑动。施工时需铺设格栅，进行填土压实和养护。

以上工艺工法都需要根据具体工程的地质、地形、水文条件等进行适当调整，确保施工质量和安全。

路桥过渡段施工工艺工法部分内容预览：

⑴、《高速铁路路基工程施工技术应用指南》铁建设（2010）241号。

⑶、成渝铁路客运专线过渡段设计通用图

混凝土冬季施工方案.doc⑷、文家堡双线特大桥设计图

⑸、DK261+735~DK262+592.07区间路基设计图

⑹、《铁路工程土工试验规程》（TB10102）

⑺、成渝铁路客运专线级配碎石填料要求。

注：颗粒中针状、片状碎石含量不大于20%，质软、易破碎的碎石含量不得超过10%。

5、施工方法及施工工艺

技术交底已完成，桥台已施工完成，渗水墙砖块已预制完成，基坑回填C15砼已完成，横向排水管已按设计要求埋设，DK261+900左侧500米处级配碎石拌合站已建成并达到拌合条件，目前已具备试验段施工条件。

由于路桥过渡段填筑根据规范要求需采用缓凝水泥，我部物资及相关部门人员近期通过市场调查核实了解，水泥生产厂家无此类水泥生产。目前我部大部份涵洞及桥梁结构已施作完毕，缓凝水泥制约着过渡段级配碎石生产填筑，为保证路基及桥梁过渡段尽快成型，保证级配碎石生产质量，我部召开专题会议并要求试验室采取多方面的措施进行工艺攻关。经过论证，中心试验室于2011年5月13日至18日进行了掺加缓凝组份及采用聚羧酸盐高性能减水剂延长水泥凝结时间的比对试验采用掺入聚羧酸盐高性能减水剂进行水泥凝结时间测定。结果如下：

1．采用混凝组分葡萄糖酸钙掺配进行水泥凝结时间试验。

 1.2材料配比：水泥:500 g，试验选用了拉法基P.O42.5水泥进行试验； 缓凝组份选用葡萄糖酸钠,分子式：C6H11O7Na，形　状：白色结晶粉末，极易溶于水，水中溶解度约55%，无毒。

1.3用水量：先对水泥进行标准稠度用水量测定采用统一用水量

葡萄糖酸钠掺量分别为水泥的0.03%、0.05%、0.07%、0.09%.

1.4掺入不同掺量缓凝组份试验结果如下：

2.采用掺入聚羧酸盐高性能减水剂进行水泥凝结时间测定

  2.2材料配比：水泥:500 g，试验选用了拉法基P.O42.5水泥进行试验；

2.3采用混凝土用聚羧酸盐高性能减水剂进行掺配试验。

2.4掺入不同比例聚羧酸盐高性能减水剂试验结果如下：

备注：以标准稠度用水量为基准，掺配标准稠度水泥量的百分X%减水剂。

通过试验证明在水泥中添加一定数量的葡萄糖酸钠或采用混凝土用聚羧酸盐高性能减水剂后，对水泥凝结时间有阻滞作用，即推迟水泥的最初与最终凝固时间，使之满足过渡段级配碎石所用水泥初凝大于180min、终凝大于360min 的要求，从而更好控制过渡段填筑碾压质量到达规范设计要求。

表5.3.1：现场施工管理人员配备情况

表5.3.2：机械设备配备情况

表5.3.3：投入试验测量仪器情况

5.4、测量放线及沉降观测设备的准备

测量放样及报验工作已完成，沉降观测板已准备就位。

5.5.1外掺料选定及掺量：

根据室内试验，现场选用掺配混凝土用聚羧酸盐高性能减水剂，以延长水泥凝结时间，聚羧酸盐高性能减水剂掺量为水泥质量的0.4%。减水剂按配合比掺入水中，与水充分搅拌均匀，定量掺入级配碎石中。

5.5.2、级配碎石的生产：

按照搅拌站试拌时确定的最佳组合方式生产。搅拌产量150m3/h，装载机上料，8台汽车运输。

5.5.3、级配碎石的摊铺：

摊铺时以日进度需要量和拌和设备的产量为度，合理计算卸料需要量。

基床表层以下的级配碎石的摊铺可采用人工配合装载机进行，初平后用平地机精平。每层的摊铺厚度应按工艺试验确定的参数严格控制。用平地机摊铺时，必须在路基上采用方格网控制填料量，方格网纵向桩距不宜大于10m，横向应分别在路基两侧及路基中心设方格网桩。平地机精平后应由人工及时消除粗细集料离析现象。

5.5.4、级配碎石的碾压：

每层施工完成后进行自检，合格后报验监理工程师抽检的质量检测系统，严格按照规范要求的试验方法、试验点数、检验频次，逐层分段、分部进行试验检测。

拌和、运输、摊铺、碾压、检测这一系列作业，需要在工艺性试验中确定工艺流程，这之中要根据混合料的初凝时间，组织好一个作业段的施工，并制定相关标准，如碾压遍数，作到达到要求的遍数，经一次检验能够合格。

各类填料及压实标准应符合规定，凡检验不合格者，不得进行下一道工序施工。

基床表层以下过渡段级配碎石按照“三阶段、四区段、六流程”的施工工艺组织施工。工艺要点如下：

5.6.1、填料拌合及运输：

采用500型粒料拌合设备拌合，采用20m3红岩汽车运输至桥台过渡段处，运距1200m。

计算每层过渡段的分层宽度，根据分层厚度及松铺系数确定每层用量。

摊铺前先在桥台台背上标示摊铺厚度，用装载机进行摊铺，标高大致推平。摊铺时，路基面应做成向路基两侧4%的排水坡，以利排水。

填料的含水率在最佳含水范围内时碾压，若含水量超过时，晾晒至符合要求再碾压。所有水泥级配碎石必须控制在4h内完成。压实顺序应按先两侧后中间，先慢后快，先静压后震动压的操作程序进行。具体碾压方式为：选用20t的压路机进行碾压，靠近桥台的部位，宜平行于桥台桥背进行横向碾压。距桥台2米范围内用小型压实机械压实，碾压方式1遍静压、1遍弱振、3遍强振、1遍弱振、1遍静压，路基碾压最大时速不超过2km/h，行与行的轮迹重叠不小于0.4m，达到无漏压，无死角，确保碾压均匀。

检测点布置：施工单位每压实层抽样检验压实系数K 3点，其中距路基两侧填筑级配碎石边线1m处左、右各1点，路基中部1点；每填高约30cm抽样检验动态变形模量Evd 3点，其中1点必须靠近桥台边缘处；每填高约60cm抽样检验地基系数K30 2 点，其中距路基两侧填筑级配碎石边线2m处1点，路基中部1点。监理单位按施工单位抽检次数的20%进行平行检验，但至少一次。

路桥过渡段质量控制要点主要有：施工工艺、机具设备、层厚控制；填料质量控制、边坡平顺及压实控制、沉降观测、检验频率及数量。

原地面平整后，采用振动碾压机碾压密实，满足地基系数K30≥60Mpa/m。填筑级配碎石掺3%水泥 部位，压实标准应满足压实系数K≥0.95、地基系数K30≥150Mpa/m、动态变形模量Evd≥50Mpa。

③填料平整及均匀性控制：基床表层以下过渡段采用推土机粗平，平地机精平，靠近结构物的地方人工配合进行局部处理，确保层厚及拌合料均匀。

④边坡平顺及压实控制：非绿化区边坡压实采用夯实设备进行边坡压实，对于设计有绿化要求的坡面采用人工夯拍与种植土相结合的方式进行。

⑤过渡段外形尺寸及偏差控制：过渡段的允许偏差，检验数量及检验频率如下：基床以下路堤顶面外形尺寸允许偏差应按下表控制：

过渡段填筑的允许偏差、检验数量及检验方法：

⑴、基床表层以下过渡段级配碎石验收标准

基床表层以下过渡段级配碎石填层采用地基系数K30、动态变形模量EVD各压实系数K三项指标控制。

基床表层以下过渡段两侧及锥体填筑压实标准

5.9、工艺流程图如下：

5.10、过渡段变形监测

按照设计图纸要求埋设沉降观测板。路基作为变形控制十分严格的土工构筑物，通过变形监测数据的综合分析与评估CJ∕T 395-2012 冷凝式燃气暖浴两用炉，验证或调整设计措施使路基地基处理达到规定的变形控制要求，分析推算地基的最终沉降量和工后沉降，确定轨道铺设时间，同时观测数据还可作为竣工交验时控制工后沉降量的依据。可以说，路基工后沉降控制精度、系统的监测以及系统的评价，是高速铁路及客运专线铁路路基工程建设的关键。沉降观测点的埋设按《新建成都至重庆客运专线线下工程沉降变形观测及评估》过渡段的相关要求以及路基设计图纸执行。

6、过渡段填筑施工注意事项

（1）用白灰线标出级配碎石与AB料的范围，保证过渡段填筑的长度和宽度；AB料与级配碎石的交接处，应重复压实，保证无死角、无漏压，确保碾压的均匀性。

（2）拌合物必须在4h内填筑完成。

（3）施工过程中注意对结构物的保护、防止机械碰撞桥台造成破坏。

CJ 28.2-1991 环境卫生设施与设备图形符号设施图例（4）过渡段基床表层级配碎石施工必须与两侧锥体同步进行。

（5）为避开高温时段，过渡段级配碎石安排在每天10点之前及下午16点以后进行，每天填筑2层为宜，每层碾压完成后，及时进行覆盖养生。

附表1、试验段压实工艺试验统计表