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太原至中卫(银川)铁路某标段(实施)施工组织设计简介：
太原至中卫(银川)铁路某标段(实施)施工组织设计部分内容预览：
1.3.5.2公路交通情况
本线公路运输条件复杂，主要公路有青银高速、307国道等。其中，青银高速太原至汾阳、靖边至银川、汾阳至离石已开通，离石至靖边2007年开通；307国道作为本线主要运输干线，自太原至银川基本与本线平行。
本段公路运输发达，公路路网纵横交错，除307国道基本与线位平行，并有多条各等级公路与线位平行与交叉，线位距主要公路一般在5Km以内，为施工运料提供便利。
本段公路运输欠发达，与线位平行的公路为209国道与307国道。本段307国道目前基本废弃，路面损坏严重，车流量很小；209国道作为汾阳至离石之间公路运输的唯一通路，运输繁忙；307国道作为本段运输干线，除越岭地段与线位距离超过10Km，其他段落与线位距离均在2Km左右。
本段乡间道路以3.5米及以下土路为主JGJ33-2012 建筑机械使用安全技术规程.pdf，主要为乡村通往307国道，一般不能直接作为施工运输便道。
黄河天堑横亘两地之间，公路交通极其落后，军渡、佳县2座公路黄河桥是两地交通必经之路。可供利用的通道如下：
③307国道离石至吴堡、清河口至裴家峁县级公路、307国道裴家峁至绥德。全程约13*Km，其中清裴路90Km，较307国道运距多31Km，路面宽度5米，车流量很少。
307国道作为本段材料运输干线，除柳林、义合镇越岭段距线位较远，一般均在2Km以内。
本段乡间道路较差，坡度大，路面狭窄，大多不能直接作为施工运输便道。
1.3.5.3当地建筑材料的分布情况
根据对太原、西安、呼和浩特铁路局既有碴场进行调查，满足Ⅰ级道碴要求。分别是：太原局忻州碴场、呼和浩特局哈业胡同碴场。沿途Ⅰ级道碴碴源稀缺。
结合区域地质资料，沿线可能存在碴源的地区是：吕梁市方山县杨峁上碴场、秦家崖碴场。
根据规范，车站采用Ⅱ级道碴符合技术要求，为降低造价，优先采用Ⅱ级道碴。
沿线Ⅱ级道碴碴源分布比较广泛，沿线经过的山西吕梁地区有Ⅱ级道碴碴源。
沿线石料分布极不均匀，质地相差较大。其中，山西文水至柳林区域石灰岩分布广泛，储量丰富；山西柳林至陕西杨桥畔广大的黄土高原地区，泥质砂岩分布广泛，黄土覆盖层大多超过30米，开采条件极差，仅沟底出露处可提供少量片石。
沿线位于晋中盆地，线路西侧10Km为吕梁山中南山脉，山区以黄土覆盖层为主，石料贫乏，零星分布有太原市郝庄石场、文水阳湾、任家坡、神堂等石场。
本段地处吕梁山区，石灰岩储量丰富，石场密布。
本段隧道弃碴可大量用于铁路施工。
本段位于广大的陕北黄土高原地区，建筑石料奇缺，零星分布有绥德附近的韭园石场等。
本段工程复杂，桥隧比例约80%，石料需要量极大。根据对在建青银高速公路的调查，工程建设所需石料均来自山西柳林，本地石料没有采用。
沿线工程用砂贫乏，砂源主要集中在文水开栅、离石吴城至柳林。
在文水开栅文裕河内有砂。
大东川河、北川河内有砂。
本段工程用砂奇缺，仅有吴堡宋家川有砂场。
1.3.5.*水资源分布情况
沿线地表水贫乏，主要河流为汾河、潇河、文峪河。另文峪河下游开栅附近有水库。
沿线地下水位埋深普遍在100—200米，单井涌水量0.*～50t/h左右。
沿线地表水贫乏，主要河流为峪道河、东川河、北川河。
吴堡至绥德之间地表水贫乏，307国道旁无名沟夏季有水，流量与气候密切相关。
吴堡至绥德之间，地下水主要为河间区（梁峁区）黄土层孔洞裂隙潜水，片状分布于广大的梁峁斜坡及宽梁地区，下部一般系三趾马红土为隔水层，含水岩性为粉砂质亚砂土及古土壤层，潜水埋深一般大于80米，富水性微弱，单井涌水量均小于10m3/d。
1.3.5.5电力资源分布情况
沿线电力资源分布极不均衡。吕梁山越岭地段以及吴堡至杨桥畔段地方电力资源紧张；其他段落地方电力资源较为充足其他段落地方电力资源较为充足，3.5KV、10KV、35KV等高压电力线或交错或平行线路分布，施工用电利用地方网电就近引入。不具备电力接入条件的工点采用自发电。DK78+500～DK220+500为临永结合地段，采用临永结合的10kv贯通线进行施工供电，但施工前期仍需采用自发电或地方网电就近引入。
沿线变电站分布及供电能力如下表：
1.3.*主要工程数量
路基土石方2108.1万m3；桥梁112座，其中特大桥2*座，大桥*0座，中桥28座；涵洞约32*座；隧道73座，其中：隧道长度L≤1000m的*1座，1000m 1.3.7工程特点、难点和主要对策 1.3.7.1工程特点 ⑴本标段线路跨度大，工点多，管理难度大。标段起点到终点线路距离长达200km，仅桥隧、站场工点就达173处。 ⑵工程类型多，结构复杂。本标段为综合性工程，涵盖了路基、桥涵、隧道、站场、轨道等铁路项目的大部分工程类别。桥梁结构形式多，桥梁基础既有水中基础，又有无水基础；梁部既有简支梁，又有现浇连续梁和刚构梁，给施工带来一定难度。 ⑶地质复杂，桥隧比重大。特别是吕梁山区域，桥隧比重占线路的**%，全长7*31m长的柳林隧道是本标段的第一长隧，具有较大的施工难度。 ⑷桥隧相连，隧隧相连，施工场地狭窄，场地布置困难。 ⑸工期非常紧张。线下工程工期最长为25个月,最短仅为1*个月。 ⑹线路多次跨越高速公路和307国道及城镇等，部分隧道从公路下穿过，施工干扰大，施工难度大。 ⑺征地拆迁、施工协调难度大。 ⑻重点工程多，控制工期工程多。本标段共有12个重点工程。 ⑼本段混凝土结构按100年使用年限设计，必须采用耐久性混凝土。对混凝土材料、配合比设计、施工工艺、质量控制提出了更高要求。 ⑽设计时速高、质量要求严。本标段旅客列车设计行车速度为1*0km／h，预留200km/h，因此必须以高标准、高质量的施工，来保障今后行车的快速、安全。 1.3.7.2工程难点 因铺轨架梁从柳林南站向两端施工，柳林南站附近的几项重点工程工期非常紧张，最短的线下工程工期仅有1*个月。柳林隧道是本标段重点控制性工程,也是本标段最长的隧道工程，吴堡黄河特大桥也是本标段重点控制性工程，深水基础复杂，工期均为25个月，制约着本标段的工期，安全优质如期建成具有重大的意义。因此，在保证安全质量的情况下快速组织施工，确保合同工期显得至关重要。 本工程施工起点高，质量要求高，工程竣工验收时，应满足开通速度达到设计速度1*0Km/h的要求，因此确保合同工程质量目标实现是本工程施工重点。 环保要求做到保护植被、绿化环境、水土保持，隧道弃碴不占或少占农田，减少施工对附近居民的影响，施工污水经沉淀过滤池处理后排放，施工对地表水的影响降到最小；因此在整个施工过程中要有完善的环保、水保措施，确保工程所处环境不受污染和破坏。 本工程地处黄土高原地区,干旱少雨,冬季施工期较长，境内沟谷干涸，施工和生活用水必须依靠打深井的方式解决；冻结期3～*个月，最大冻结深度1.05m，昼夜温差大，对工程施工特别是冬季混凝土的施工影响较大；为确保工期，部分隧道、部分桥梁工程需采取冬季施工，能否保证混凝土的质量是冬季施工的重点，必须采取切实可行的保温措施。 ⑸确保施工安全是施工的重点 本标段大部分隧道地质条件复杂，岩溶、节理裂隙发育；既有煤系地层和采空区，又有隧道从水库底下穿过。施工中确保上述地段施工安全是重点。 ⑹无碴轨道的控制技术高 本标段控制工程柳林隧道洞内铺设双块式无碴道床，其施工组织和工艺与传统有碴轨道结构有本质区别，施工一次成型，轨道状态一次达标，其双块式轨枕制作，轨枕施工精度控制技术是无碴轨道施工技术的关键。 多段线路跨越公路、城镇，或下穿公路，且离石以西高速公路正在施工，铁路施工期间必然造成互相干扰，降低施工效率，影响工程进度。 ⑻工程类型多，组织管理困难 工程类型多而杂，组织管理是本标段的重点和难点，必须统筹安排，精心组织，合理调配，才能减少互相干扰，提高生产效率，确保总工期。 1.3.7.3重点工程 重点路基有地震液化路基、高路堤、深路堑、松软浸水路基等。 根据本标段工程的特点，按照“依靠科技、科学组织、重点突出、均衡有序、重视环保、安全优质”的施工组织原则，确保实现本投标书提出的质量、安全、工期、环保、文明施工、验收速度目标。将太中银铁路建设成西部首条人文、绿色、环保、大能力、投资省的现代化“一流工程，一流设备，一流管理”的快速铁路干线。 ⑴确保工程质量全部达到国家、铁道部现行的工程质量验收标准。确保部优，力争国优。 ⑵按照设计文件和国家及铁道部现行的技术标准、规范进行施工。杜绝重大、一级、一般责任事故的发生。 ⑶对路基工程、桥涵工程、隧道工程、站场工程、轨道工程等按国家及铁道部现行的工程质量验收标准的要求进行检测；单项工程质量自检检测率达到100%。单位工程一次验收合格率达到100%。全段隧道工程：不渗、不漏、不裂。 ⑷正线列车首次开通速度实现1*0公里每小时GB 502*5-2022 泵站设计标准(完整正版、清晰无水印).pdf，力争达到200公里每小时。 ⑸工程保修（免修）期。在正常使用条件下： a.主体工程质量终身负责。 b.桥、遂、涵、路基的附属工程：保修期最低3年。 c.房屋工程：在建设部第80号令的基础上，各项目的保修期再延长1年。 CECS17：2000《埋地硬聚氯乙烯给水管道工程技术规程》.pdfd.站场其它土建工程：最低保修期3年。 坚持“安全第一，预防为主”的方针，建立健全安全管理组织机构，完善安全生产保证体系和安全生产保证措施。杜绝重大、大事故和因工死亡事故；因工负伤率：重伤率控制在0.*‰，负伤率控制在5‰；杜绝隧道施工重大责任坍方事故；杜绝重大责任火灾事故；杜绝爆破物品被盗、丢失和违章作业事故；杜绝防洪责任事故。创建安全文明标准工地。 重点控制性工程的节点工期安排如下：