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青岛火车站改造地下候车室铁路桥箱梁模板施工方案简介：
青岛火车站改造地下候车室铁路桥箱梁模板施工方案是一种复杂的工程建设项目，主要涉及以下几个关键步骤：
1. 前期准备：首先，需要进行详细的工程规划和设计，包括确定箱梁的尺寸、形状、结构，以及地下候车室的具体位置和布局。同时，需要对施工区域进行地质勘查，确保施工安全。
2. 模板设计：设计箱梁模板是施工的核心部分，通常使用钢模板或木模板。模板需要精确匹配箱梁的形状和尺寸，以确保浇筑混凝土后的箱梁形状准确。
3. 模板制作：按照设计图纸，制作高质量的模板，保证其强度和刚性，以承受混凝土的重量和压力。
4. 模板安装：在施工现场，将模板精确安装在预设的位置，通常需要使用专业设备进行吊装和定位。同时，模板之间需要连接稳固，以防止混凝土泄漏。
5. 混凝土浇筑：在模板内倒入混凝土，一般通过泵车进行高压泵送。混凝土浇筑过程需严格控制温度、湿度和浇筑速度，以确保箱梁的密实度和质量。
6. 模板拆除：混凝土硬化后，需要按照规定的时间进行拆模，一般需等待达到设计强度。
7. 质量检查：施工完成后，进行箱梁的外观和内部质量检查，确保其满足设计要求。
8. 后期维护：包括桥箱梁的养护，如防水、防腐处理，确保其长期稳定运行。
以上就是青岛火车站改造地下候车室铁路桥箱梁模板施工方案的基本简介，具体施工步骤可能会根据工程实际情况进行调整。
青岛火车站改造地下候车室铁路桥箱梁模板施工方案部分内容预览：
中铁济南勘察设计咨询院有限公司 FWS2007—1—Q2
1．3《铁路桥涵施工规范》 TB10203—2002
1．4《铁路桥涵工程施工质量验收标准》 TB10415—2003
1．7公司历年来积累的施工技术与管理经验Q／GDW 10423.6-2016标准下载，以及各类专业人才、先进的技术装备和材料物资设备等资源。
1．8本单位对现场进行全面踏勘和调查所掌握的情况。
青岛客站改造工程地下候车室铁路桥桥梁采用鱼腹式截面箱式槽型梁，梁全高4.67米。其中，双线铁路下梁高2.5米，由三室组成，两侧站台部分梁分别由单室组成。梁两端分别设有端横梁，其余部位无横隔板。39.65米箱梁采用纵向预应力体系，为全预应力混凝土结构；两种长度的箱梁的端横梁均采用横向预应力体系，为部分预应力混凝土结构。
在施工完桥墩第三步扩大基础并达到一定强度后，开始桥墩施工。
铁路桥桥墩混凝土体积大，墩身设计形式有特殊性，为更好地达到设计效果，确保实现墩身的设计形式，避免安全质量事故的发生，采用定型钢模整体拼装，一次灌注成型。2号桥、4号桥的1号桥墩因雨棚柱的影响，分二次灌注混凝土，第一次砼位置为雨棚柱脚预埋位置。
桥台混凝土体积大，台身较高，为了保证混凝土的浇捣质量及确保施工安全，桥台砼分三次浇筑：台帽以下分两次浇筑；台帽以上一次浇筑。
为保证桥墩、台大体积混凝土的施工质量，根据现场条件，桥墩、桥台采取降温为主、保温为辅的措施控制混凝土内外温差，以消除裂缝的产生。
站台消防通道桥桥墩采用竹胶板和普通钢模板拼装，分两次灌注成型；受房建墙体影响的桥墩由房建专业浇筑。
7.施工方法及控制措施
根据设计图纸，墩身钢筋在扩大基础施工时需要预埋部分钢筋，预埋钢筋的长度要考虑钢筋连接规范要求的长度，高差范围1—2m；上部墩身钢筋采用搭接焊。
台身前墙及侧墙部分钢筋为20×20㎝的钢筋网片，采用绑扎搭接。施工时要注意钢筋网片的间距及保护层。台帽及盖梁钢筋以闪光对焊为主，部分采取双面搭接焊。在钢筋加工场地加工后运至施工现场绑扎成型。
钢筋加工质量要求及标准：
钢筋表面的油渍、漆污、水泥浆和用锤敲击能剥落的浮皮、铁锈等均清除干净；加工后的钢筋，应平直，表面无削弱钢筋截面的伤痕。钢筋弯制和末端弯钩符合设计要求；受拉热轧光圆钢筋末端作成180°的半圆形弯钩，弯曲直径不小于2.5d，钩端留不小于3d的直线段；受拉热轧带肋钢筋末端采用直角形弯钩，弯曲直径不小于5d，钩端留不小于3d的直线段；弯起钢筋弯成平滑的曲线，半径不得小于钢筋直径的10倍（光圆钢筋）或12倍（带肋钢筋）；光圆钢筋制成的箍筋不小于箍筋直径的2.5倍，平直部分的长度不小于箍筋直径的5倍；弯制钢筋宜从中部开始，逐步弯向两端，弯钩一次完成。
钢筋接头采用电弧焊接时，双面焊缝不小于5d，单面焊缝不小于10d；搭接钢筋的轴线应位于同一直线上。采用闪光对焊接头时，每个闪光对焊接头的外观应符合下列要求：接头周缘应有适当的镦粗部分，并呈均匀的毛刺外形；钢筋表面不应有明显的烧伤或裂纹；接头弯折的角度不得大于4°；接头轴线的偏移不得大于0.1d，并不得大于2mm。
焊缝表面应平顺，无缺口、裂纹和较大的金属焊瘤，其缺陷及尺寸的允许偏差应符合下表规定：
电弧焊接钢筋接头的缺陷和尺寸偏差允许值
注:1 d为钢筋直径(mm);
2 当表中的允许偏差在同一项目内有2个值时,应按其中较严的数值控制。
钢筋绑扎接头应符合下列规定：受拉区内的Ⅰ级光圆钢筋末端应作成彼此相对的弯钩，Ⅱ级带肋钢筋应做成彼此相对的直角弯钩；Ⅱ级钢筋绑扎接头的搭接长度（由两钩端部切线算起）受拉区为35d，受压区为25d，并在受拉区不得小于250mm，在受压区不得小于200mm。钢筋接头应设置在钢筋承受应力较小处，并应分散布置。配置在“同一截面”内受力钢筋接头的截面面积，占受力钢筋总截面面积的百分率，应符合下列规定：焊（连）接接头在受弯构件的受拉区不得大于50%，轴心受拉构件不得大于25%；绑扎接头在构件的受拉区， 不得大于25%；在受压区不得大于50%；钢筋接头应避开钢筋弯曲处，距弯曲点不应小于10d；在同一根钢筋上应少设接头，“同一截面”内，同一根钢筋上不得超过一个接头。
钢筋安装：钢筋与模板之间用垫块支垫，其强度不低于设计的混凝土强度，垫块互相交错，分散布置。绑扎和焊接的钢筋骨（笼）架，在运输、安装和浇筑混凝土过程中不得有变形、开焊或松脱现象，必要时在钢筋骨架中补入辅助加劲钢筋，提高钢筋刚度；现场绑扎钢筋，保证其在模型中的正确位置，绑扎钢筋不得妨碍混凝土浇筑工作的正常进行，并不得造成施工接缝；钢筋骨架（网）安装就位后，进行检查记录，不得在其上行走和递送材料。
钢筋施工完毕后，经项目部质检员检查合格后，报请监理检查；经监理、现场技术负责人、质检员检查签认后，方可进行下道工序。
上部梁体底部及侧面采用定型钢模作为梁体模板，内模采用木模。为箱梁预应力张拉和拆除内模需要，施工时在箱梁顶面预留人孔，并设于梁体弯矩值为零处，尺寸100cm×100cm，梁体施工后采用微膨胀混凝土（现场试验室做配合比试验），密封浇筑。
对于箱梁外模部分，根据设计图纸尺寸，加工定型钢模（包括牛腿），并由模板制作厂家统一设计合理的拼装尺寸及加固方式。为避免外模移动，防止内模上浮，内外模利用拉杆固定到一起，成为一个整体。内模在箱梁底开口，便于浇注底板混凝土，等底板混凝土浇注完成后，再用压板封住底板，防止浇注腹板时混凝土外翻。
外模要求光洁、平整、色泽一致、拼缝整齐，缝宽不得大于1mm；面板缝用双面胶带密封。底板钢筋安装前，要均匀涂脱模剂。
安装模板时严格控制断面只寸及顶板高度、厚度，采取支、顶等有效措施控制内模两侧错位、变形，施工误差控制在规范容许的范围之内。高程控制考虑支架二次变形等因素引起的误差。注意预埋件和预留洞。在梁跨中心底模预留沉降3cm，根据设计文件，全桥不设预拱度。
箱梁拟分三次灌注，每一步工序施工完毕，先报项目部质检员检查，检查合格后，报请监理检查；经监理、现场技术负责人、质检员检查签认后，方可进行下道工序。
1）0号桥墩与房建立柱现场施工相互干扰，根据施工指挥部的统一协调安排，先施工桥墩，待桥墩施工完毕后开始施工房建立柱。
2）根据钢结构设计要求，2、4号铁路桥1号桥墩和六站台消防通道桥有雨棚柱预埋件；施工该处桥墩前，须与钢结构施工部门联系，提前做好施工准备工作（详见第五项目部技术交底）。
3）混凝土浇筑过程中，注意保护好冷却水管，防止局部漏浆堵塞管道。
1、每次大方量混凝土施工前，项目部做出详细的施工准备及工作安排，报请施工指挥部及监理审阅。
2、混凝土浇筑时，经常观察模板、支架、堵缝等情况。发现模板位移，立即停止浇筑，并在混凝土初凝前修整完好。
3、尽可能选在较低温度的天气（增加夜间操作班组）浇筑混凝土，以减缓混凝土的水化高峰出现。
混凝土浇筑应连续进行，间歇时间不得超过5h。
及时合理进行养护。利用塑料膜覆盖，以减少混凝土水分散失，并保持表面温度不与内部温度有较大差值。
洒水养护，保持毡布始终处于湿润状态。养护水温度不得太低（不底于混凝土内部温度25℃），避免混凝土表面温度降低太多而与内产身大于25℃的温差。
由试验管理人员专门负责测温及保养的管理工作《信息技术 地下管线数据交换技术要求 GB/T 29806-2013》，发现问题及时向项目技术负责人汇报。
施工现场对商品混凝土要逐车进行检查，测定混凝土的坍落度和温度，检查混凝土量是否相符。严禁混凝土搅拌车在施工现场临时加水。
加强混凝土试块制作及养护的管理，混凝土试模按普通混凝土试模及防渗混凝土试模两种制作，试块拆模后及时编号并送入标养室进行养护；同条件养护试件留置现场进行养护。
4、加强用电安全管理，由专人负责现场的机械设备及用电管理，确保现场的各种设备正常运装；做好备用发电机的准备工作，在施工过程中如有停电现象，可立即启动发电，为振捣等设备提供电力。
5、施工前应对所有的施工电气设备、供电线路进行全面的检查，增设防雨措施，对生产资料能入棚的入棚，不能入棚的要有遮盖设施。
6、施工组织和场地布置要体现文明施工，形成文明整洁的施工环境，营造和谐的施工环境；并做到及时清理现场。
中铁十局青岛客站施工指挥部第三项目部
SL 49-2015标准下载 2007年5月25日