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CJJ／T298-2019 地铁快线设计标准及条文说明简介：

"CJJ/T298-2019"是中国城市公共交通协会发布的关于地铁快线设计的标准，全称为《地铁快线设计技术规程》。这个标准主要针对地铁快线的规划、设计、建设和运营提供指导，包括但不限于线路选线、车站设置、车辆选型、系统集成、设施设备配置、运营管理等方面。

以下是这个标准的一些主要内容和条文说明：

1. 线路选线：要求地铁快线应优先选择城市中心区、人口密集区和交通需求大的地方，同时考虑对城市环境和景观的影响。

2. 车站设置：规定了车站的数量、间距、规模以及与周边建筑的衔接，强调了便捷性与舒适性的兼顾。

3. 车辆选型：对地铁车辆的技术性能、舒适性、节能性等有详细的要求，以确保运营效率和乘客体验。

4. 系统集成：涵盖供电、通信、信号、自动售检票、火灾报警等多系统的设计，强调集成性和互操作性。

5. 设施设备配置：如通风空调、照明、消防、安全监控等设施的配置和管理规定，保障运营安全。

6. 运营管理：从运营管理的角度，对地铁快线的运营组织、服务、维护等方面提出规范。

7. 环境保护：涉及噪声控制、废物处理、节能减排等方面，体现了绿色地铁的设计理念。

总的来说，CJJ/T298-2019是一个全面指导地铁快线设计和建设的技术规程，旨在提升城市公共交通的服务水平和运营效率，同时保证乘客安全和舒适。

CJJ／T298-2019 地铁快线设计标准及条文说明部分内容预览：

本标准8.2.2条第4款规定的车头流线型长度需求确定。车头加 ≤后应满足限界及最不利线路条件下的列车连挂要求

5.1.14车体强度应符合下列规

1A型车车体所能承受的静态纵向压缩荷载和纵向拉伸荷 载应分别不小于1200kN和960kN.B型车应分别不小于800kN 和640kN; 2当一列车处于静止状态并施加停放制动、另一列空载列 车以不大于15km/h的相对速度撞击时，除可压溃变形管外，车 本和车钩不应产生任何损坏或残余变形；当以15km/h～25km/h 的相对速度撞击时，不应损坏能量吸收装置和结构变形区以外的 其他车体结构。

JG∕T 535-2017 建筑用柔性薄膜光伏组件5.1.15同一线路、不同编组、不同车型列车相互撞击时的缓冲 与能量吸收能力应相匹配；车钩的缓冲与能量吸收能力应与车体 相匹配

5.1.15同一线路、不同编组、不同车型列车相互撞击时的缓冲

5.1.16连接两节车辆的贯通道应密封、防火、防水、隔热、

声，贯通道渡板应耐磨、平顺、防滑、防夹，用于贯通道的密封 材料应抗拉且不易老化。最高运行速度为120km/h的车辆贯通 道宜采用高气密性结构。

5.1.17当列车前端不设置紧急疏散门、或列车前端紧急疏散门 故障不具备端门疏散条件时，紧急情况下应采用客室车门侧向疏 散模式。

要求，司机室车门结构还应满足车头流线型设计的要求。

年使用寿命期内应能承受最大荷载、最高速度、最恶劣轨道条件 下的综合工况

5.1.21在保证车辆安全、稳定及结构强度的前提下，转向架应

5.1.21在保证车辆安全、稳定及结构强度的前提下，转向架应 轻量化，并应减小簧下重量。

5.1.22列车在隧道内以最高速度运行时的通风量应符合

1当仅设有机械通风装置时，客室内人均供风量不应小于 20m3/h; 2当采川空调系统时．客室内人均新风量不应小于10m/h：司 机索人均新风量不应小于30m/ll。 5.1.23对于接触网供电的列年，其受电弓应根据最大取流值 集电稳定性、跟随性和防振性能进行可靠性设计。当不满足列车 运行取流需求时，垃增加受由己数品

5. 1. 2+受电马与接触网的接触压力应与列车最高运行速度

5.1.25对于接触轨受流的列个，其受流器与接触轨应接触目

5.2.1地铁快线限界应分为车辆限界、设备限界和建筑限界、 和关限界标准的制定应根据最高限制速度进行检算。运行速度小 于100km/h的区间限界川按现行家标准《地铁设计规范》（B 50157的规定执行。

5.2.2车辆限界按隧道内外区域可分为隧道内个辆限界和隧道

5.2.3年辆限界按所处地段可分为直线车辆限界利线车辆限

附求（和附录I）的规定：曲线设备限界计算方法应按现行

时，应重新核定车辆限界、设备限界和建筑限界。

5.2.7个辆及列车运行速度基本参数应符合下列规定

表5.2.7各型车辆基本参数（mm）

注：本表供限界设计使川，其中括号内数值为最高运行速度为100km/h的个辆 应参数

5.2.8建筑限界坐标系应为正交于轨道心线的平面直角坐标

2.9矩形隧道建筑限界应符合

界的高度应按下列公式计算

界的高度应按下列公式计算

u=Xkh·sinα+YKh·cosα十h3十200

式中：B.一一一曲线建筑限界高度（mm）； Xkh、Ykh一曲线地段设备限界控制点坐标值（mm）。 3缓和曲线地段矩形隧道建筑限界加宽方法应按现行国家 标准《地铁设计规范》GB50157的规定计算。 4全线矩形隧道建筑限界高度宜统一采用曲线地段最大 高度。

尚度。 5.2.10单线马蹄形或圆形隧道的建筑限界，应按采知矿山法或 盾构法施工地段的平面曲线最小半径和最大轨道超高确定。当计 算马蹄形或圆形隧道建筑限界时，还应符合本标准第8.2.2和 第8.2.3条对阻塞比的规定。 5.2.11圆形或马蹄形隧道在曲线超高地段，应采用隧道中心向 线路基准线内侧偏移的方法解决轨道超高造成的内外侧不均匀位 移量。位移量应按下列公式计算： 1当按平超高设置时，应按下列公式计算：

5.2.10单线马蹄形或圆形隧道的建筑限界，应按采用矿

盾构法施工地段的平面曲线最小半径和最大轨道超高确定。当 算马蹄形或圆形隧道建筑限界时，还应符合本标准第8.2.2禾 第8.2.3条对阻塞比的规定。

线路基准线内侧偏移的方法解决轨道超高造成的内外侧不均匀 移量。位移量应按下列公式计算： 1当按半超高设置时，应按下列公式计算：

1站台面距轨面的高度，应为车辆地板面距轨面高度减去 30mm，施T允许偏差为士5mm。 2停站站台计算长度内的站台边缘至轨道中心线的距离， 应按不侵入车站列车停站车辆限界并预留安全余量。站台边缘与

车辆轮廓线之间的原应符合下列规定： 1）当车辆采用塞拉门时，应采用100mm; 2）当车辆采用内藏式滑动门时，应采用80。mm。 3越行过站站台的站台边缘至轨道市心线的距离，应按不 侵入列车过站辆限界并预留安全余量。站台边缘与车辆轮廓线 之间的间隙应采用120mm。 +站台屏蔽门限界应符合下列规定： 1）当列作停站站台设置站台屏蔽门时：其与未开门时的 任辆轮线之间的净距为：地下站全高站台屏蔽门应 采用1601mm.地面站半高站台屏蔽门自站台面至 站台面以上500mm高度范围内应采用1305°mm，站 台面以上500mm至1600mm高度范围内应采用 180*15mn1: 2）站台屏蔽门顶箱与站车辆限界之间的安全间隙不应 小于25mnl: 3）当越行站台设置站台屏蔽门时，站台屏蔽门与未开门 时的个辆轮哪线之间的净距应采川250nml。 5站台让算长度外的站台边缘至轨道中心线的距离，宜按 设备限界另加不小于50mm安全间隙确定。 6当站端设有道岔的车站与圆形隧道区间相接时，道岔岔 心与盾构非端墙或隔断门门框的最小净空距离应符合下列规定： 1）9号道岔不宜小于18m，闲炸条件下可采用13m； 2）12号道然不宜小于21m.闲难条件下可采用16m： 3）14号道岔不宜小于28m，闲难条件下可采用22m。 7车站范内其余部位建筑限界应按区间建筑限界的规定 执行。 5.2.13当列车停站站台位于线上时，站台边缘至车门门槛之 间的间隙应按站台类型、车辆参数和怕线半径计算确定，站台边

5.2.13当列车停站站台位于旧线上时，站台边缘至车门门槛之

5.2.14轨道区隔断门建筑限界宽度

的安全间隙不应小于100mm；隔断门建筑限界高度宜与区间矩 形隧道高度相同。

的安全间隙不应小于100mm；隔断门建筑限界高度宜与区间矩 形隧道高度相同。 5.2.15疏散平台最小宽度应符合表5.2.15的规定。超长区间 遂道在无列车端门疏散的条件下，侧向疏散平台宽度应结合隧道

隧道在无列车端门疏散的条件下，侧向疏散平台宽度应结合隧道 阻塞比进行加宽，一般条件下不宜小于1200mm，困难条件下不 应小于900mm。

表5.2.15疏散平台最小宽度（mm）

5.2.16疏散平台顶面不应高于车厢地板面高度，并应满足区间 设备限界要求。疏散平台顶面至轨面的高度宜为950mm~ 1050mm，且应与联络通道地面平顺衔接，道床面与联络通道处 疏散平台宜设置连接楼梯。 5.2.17车辆基地检修库的车辆限界应在车辆轮廓线基础上扩大 80mm计算确定。

6.1.1线路最大充许超高值不应大于150mm；最大欠超高值不 应大于61mm.闲难情况下不应大于75mm。 6.1.2线路平面最小曲线半径应符合表6.1.2的规定

表6.1.2线路平面最小曲线半径（m）

.3缓和曲线设计应符合下列规

6.1.3缓和册线设计应符合下列规定： 1 线路平面圆线与直线间应设置三次抛物线型的缓和 曲线； 2缓和曲线长度应根据曲线半径、列车运行速度以及曲线 超高设置等因素，按表6.1.3的规定选用；

表6.1.3缓和曲线长度

续表 6. 1. 3

续表 6. 1. 3

R为曲线半径（m），V为列车运行速度（km/h），h为实设超高值（mm） 1.为缓和曲线长度(m);

2最大超高值为150mm，最大欠超高值为61mm

3缓和邮线长度内应完成直线至圆两线的曲率变化，包括 轨距加宽过渡和超高渐变； 4当圆曲线计算超高值较小、不设缓和曲线时，曲油线超高 应在圆曲线外的直线段内完成递变； 5当曲线半径大于或等于5000m时，可不设缓和曲线。 6.1.4线路平面曲线半径宣满足所在区段的列车运行速度要求， 当条件不具备设置满足速度要求的曲线半径时，应按限定的允许 未被平衡横向加速度计算可通过的最高运行速度，且应符合下列 规定： 1在正常情况下，充许未被平衡横向加速度应为0.4m/s 欠超高应为61mm。当用线超高为150mm时，运行速度应按下 式计算《外墙外保温抹面砂浆和粘结砂浆用钢渣砂 GB/T 24764-2009》，且不应大于列车最高运行速度：

Vo.1 = 4. 228Ri/2

武中：Vo. 横向加速度为0.4m/s²的运行速度（mm）。 2在瞬间情况下或车厢座椅布置提高舒适度情况下，允许

6.2.1轨道结构应符合下列规定

1正线宜采用同种类型的无轨道，地面线可采用有雄轨 道，不同形式轨道结构间应设置轨道过渡段； 2无作道床宜采用锚固措施加强道床结构与下部基础的连接； 3正线无作道床宜铺设双块式、长枕埋入式或预制板式轨 道结构； 4扣件应满足安全行车及防腐要求，且绝缘性能应满足供 电、信号等系统要求； 5无作道床面应作为疏散通道DB12／T 598.10-2015标准下载，道床步行面应平整、连续 且无障碍物； 6同一类型轨道结构应连续铺设：任一类型轨道铺设长度 不应小于远期最大列车编组长度。 6.2.2轨道结构应按项国环境影响评价文件及批复意见确定减 振地段位置及减振等级，并应采用对应的分级减振措施；轨道减 振措施在其设计寿命期内的减振性能应满足项目环境影响评价文 件及批复意见的要求。

6.2.3正线轨道静态铺设精度应符合下列规定：

道岔轨道静态铺设精度应符合表